Holland America Line开始在游轮“Rotterdam”上进行长期生物燃料测试

船舶于 4 月 27 日离开鹿特丹港之前，加注了由 FincoEnergies 提供的 GoodFuels MR1-100 可持续生物燃料，并将在挪威世界遗产峡湾(Norwegian World Heritage Fjord)内航行。

Published

12 月 ago

8 5 月, 2024

admin

Holland America Line( 荷美邮轮公司)周四（5 月 2 日）宣布开始在旗舰“Rotterdam”轮进行长期生物燃料测试，将在挪威世界遗产峡湾(Norwegian World Heritage Fjord)航行时使用 100% 低碳强度生物燃料。

该船于 4 月 27 日离开荷兰鹿特丹港之前加注了生物燃料，并将在峡湾航行期间，使用从有机废物或残留物中提取并经欧盟可再生能源指令认证的低碳强度燃油，为四个发动机中其一提供动力。

而FincoEnergies所提供的GoodFuels MR1-100 可持续生物燃料，预计将减少 86%生命周期温室气体排放量。

Holland America Line总裁 Gus Antorcha 表示：“Holland America 致力于减少温室气体排放，因此，我们很高兴能够展示下一代燃料源，因为它可以帮助我们实现净零排放。当下，将食物垃圾等物品转化为燃料是应对环境挑战的一种创新方式，因此，我们感谢荷兰政府提供支持。”

在本月巡航期间，他们将对这艘船的四个发动机之一进行初步测试，并可能于夏季在挪威世界遗产峡湾，特别是在盖朗厄尔峡湾（Geirangerfjord ）和纳柔依峡湾(Nærøyfjord）运营时扩展至测试其余发动机。

该生物燃料源自被认证为 100% 有机废物或残留物的原料，不存在土地利用变化或森林砍伐风险，也不与粮食业生产竞争。同时，生物燃料由原料加工过程中剩余的废脂肪、油和油脂制成，在生产过程中排放量极低。因此，这促成了其碳强度非常低，与船用轻柴油 (MGO) 相比，其排放量预计可减少 86%。

同时，在无需修改发动机或燃料结构的情况下，Holland America Line现有船舶可以使用生物燃料运行。此外，Holland America Line将继续与各公司合作，寻找减少排放并开发替代燃料与技术的方法。

FincoEnergies 国际海事商务总监 Johannes Schurmann 表示：“GoodFuels MR1-100 符合目前仍使用较重质燃料的航运实践。”

“与客户一起，我们以生物燃料的可持续性和成本为优先，并同时顾及不损害发动机和燃料系统的性能。”

挪威海事局航运与航运代理局长Alf Tore表示：“在未来，我们需要寻找所有好的替代方案进一步减少温室气体排放，因此，我们认为生物燃料是此类替代方案之一，只要适用且符合原产地条件，这将有助于减少排放；对此，我们表示无任欢迎。”

“挪威海事局对该行业为减少温室气体排放而采取的所有措施持积极态度。”

Holland America Line 是嘉年华公司（Carnival Corporation）首批在船上长期使用 100% 生物燃料的品牌之一，嘉年华公司早于 2022 年 8 月成功完成首次测试。2022 年，在其德国AIDA服务航线上，嘉年华公司在鹿特丹的“AIDAprima ”轮上测试了 GoodFuels 的生物燃料。

Holland America Line 补充道：“生物燃料已在岸边研究设施和其他航运领域的大型柴油发动机上进行了测试，但在运营中的游轮上，这些是首次的现场测试。”

照片来源：Holland America Line
发布日期：2024 年 5 月 6 日

Up Next

TFG Marine 旗下驳船“Margherita Cosulich”完成首次船用燃料交付

Don't Miss

Las Palmas海事周将探讨港口加油活动和红海危机

Argus Media：国际海事组织鼓励船东选择生物燃料

国际海事组织 (IMO) 提议，为超额减排的船东提供信用额度盈余，将对未来的生物燃料加注方案发挥关键作用。

Published

5 天 ago

24 4 月, 2025

admin

国际海事组织 (IMO) 提议，为超额减排的船东提供信用额度盈余，将对未来的生物燃料加注方案发挥关键作用。

2025年4月22日

这些信用额度的价格将有助于决定B30或B100是否成为非LNG（液化天然气）或甲醇驱动船舶的首选生物燃料。同时，它也将影响生物燃料的采用是加速还是推迟到2032年以后。

在本月初的会议结束时，IMO提出了一项两级激励机制，并瞄准从2028年开始抑制航运温室气体排放。其中，该机制将结合不合规行为的惩罚与超额合规的经济激励，以通过“胡萝卜加大棒”措施改变船东的行为。作为“胡萝卜”，排放量低于IMO更严格合规目标要求的船东将获得信用额度盈余，同时，这些信用额度可以在公开市场上交易。相对的，“大棒”将包含引入两级惩罚制度。其中，若排放量介于基准排放等级和直接温室气体排放等级之间，船舶运营商将需支付每吨二氧化碳当量100美元的固定罚款。同时，若排放量超过较宽松的第二级基准目标，船东将被处以每吨二氧化碳当量380美元的罚款。并且，这两个等级的严格度将逐年收紧，直至2035年。

此外，超额减排所获得的信用额将可在公开市场上交易，但其价格预计不会超过第2级罚款的每吨二氧化碳当量（CO2e）380美元。其中，Argus 模拟了两种信用额盈余价格情境——每吨 CO2e 70 美元和 250 美元，以评估其对船用燃料经济性的影响。根据4月10日至17日的评估数据：新加坡超低硫燃料油（VLSFO）价格为每吨 481 美元，而新加坡的B30 生物燃料价格则为每吨 740 美元，还有，中国的废弃食用油甲酯（Ucome，或称 B100）价格为每吨 1,143 美元（见图表）。

如果燃料的基准价格保持不变，在两情境下，VLSFO（超低硫燃料油）将因排放超标而被处以第1级和第2级罚款，使其在2028年的实际成本约为每吨 563 美元。而B30（含30%生物燃料的混合燃料），则在两种情境中都将获得碳信用额盈余，其实际成本将分别降低至每吨 653 美元（高盈余情境）和715 美元（低盈余情境）。至于B100（100%废弃食用油甲酯），在高信用额盈余情境下，其将获得约每吨 580 美元的信用额度，使其净成本降至约 563 美元/吨，与 VLSFO 持平，并比 B30 更具竞争力。不过，在低信用额度盈余情境下，B100仅获得约每吨 162 美元的信用额度，其净成本约为 980 美元/吨，远高于 VLSFO。

这个分析显示，B100 的竞争力在很大程度上取决于碳信用额度的市场价格。

基于这些现货价格和 250 美元/吨二氧化碳当量的信用额度盈余，B100 将在 2035 年之前仍然是最便宜的燃料选择。在 70 美元/吨二氧化碳当量的信用额度盈余下，B30 只有在 2032 年后才具有与 VLSFO 相当的成本竞争力。最终，国际海事组织超额合规信用额度的市场价值，将成为决定全球航运领域采用生物燃料的时间和程度的主要因素。

作者：Stefka Wechsler