周二 (11 月 5 日) ，船用燃料测试公司VPS 表示将与临港新片区管委会联手推出新的检测实验室与数字脱碳平台。

10 月 29 日，VPS 与临港新片区管委会签署了一项协议，标志着其致力于推进更清洁、更智能海事实践的新篇章。

VPS在社交媒体帖子中表示：“这一合作将VPS带到了临港新片区，其中，我们将在那里建立一个燃料检测实验室和一个专注于海事脱碳的数字服务平台。”

“我们的新设施将支持可持续燃料解决方案的发展，包括绿色甲醇、LNG（液化天然气）和传统燃料，以提供针对海事行业日益变化需求的量身定制测试、检验与认证服务。”

VPS 补充道，其目标是要利用先进的技术和数据洞察推动环境可持续性，以帮助加速海事板块向更清洁燃料和更绿色运营过渡。

图片来源：VPS
发布日期：2024 年 11 月 6 日

劳氏船级社燃油供应分析和咨询服务机构（FOBAS) 于周二 (11 月 5 日) 发布了一份公告，重点指出了几个残渣燃料样品被发现水含量超过了 ISO 8217:2024 规范中规定的 0.50%v/v 限值：

最近，FOBAS测试了来自巴拿马 巴尔博亚 (Balboa) 的几个残渣燃料样品 (VLSFO 和 HSFO)，并发现这些样品的水含量超过了 ISO 8217:2024 规范中规定的 0.50%v/v 限值。

测试发现，这些燃料的水含量介于 0.50%v/v 到 2.25%v/v 不等。此外，在巴拿马克里斯托瓦尔 (Cristobal) 和更远哥伦比亚的卡塔赫纳 (Cartagena) 也有少量的燃料被检测出水含量偏高。

残渣燃料中经常会发现低含量的水，但，有时也会超过 ISO 8217:2024 标准下的残渣燃料 0.50%v/v 水含量限值。一般上，全年有许多港口和供应商都会被发现燃料水含量过高和不合格的情况，然而，在同一港口、更广泛地区发现燃料水含量异常高并不正常。

此外，相应的较低钠含量，似乎表明了在大多数情况下，水的性质为淡水，而非咸水或盐水。

通过长时间沉淀、定期排水和有效净化，通常可以将这些水平的水含量降低到可接受的水平（在发动机入口处 <0.20%v/v），但，这也可能因情况而异，并且，一艘船可以处理的水量可能会与另一艘船有所不同。因此，业者应注意优化分离器的布置和设置，并将吞吐量温度保持在 98 摄氏度，以提高分离器效率。

同时，也应从各个储罐的顶部、中部和底部采集样品，以确认储罐中的确切水含量以及在燃料中的流动分布情况。若需要，这些样品也可以用作任何可能引发的争议或索赔的证据。

总结而言，如对水含量是否已充分减少有所顾虑，就应在船舶各净化器前、后以及发动机入口处进一步取样进行分析，以确认水已经减少到发动机入口可接受的水平。

图片来源：Unsplash的 Hans Reniers
发布日期：2024 年 11 月 6 日

在最近的一次活动中，船用燃料质量和检验公司 VPS、国际独立油轮船东协会 (INTERTANKO) 和国际燃油工业协会 (IBIA) 的代表深入探讨了船用燃料质量与行业不信任度问题。

相关讨论发生于周三 (10 月 9 日) 第 23 届新加坡国际燃料供应会议暨展览会 (SIBCON 2024) 期间的“船用燃料质量对话 – 优先考虑可追溯性和透明度”（Bunker Quality Dialogue – Prioritising Traceability and Transparency）小组讨论。

VPS 战略伙伴关系总裁Captain Rahul Choudhuri强调了在 2022 年化学污染案发生后采取主动行动的重要性，并强调，业界需要彻底调查并明确限制船用燃料中的化学污染物。

“2022 年化学污染案是一个需要深入挖掘的典型案例。你需要让每个人都参与进来，并需要确定面对的是什么问题。”他强调。

“我们不应该等待监管部门采取行动。但不幸的是，情况就是如此。”

Captain Choudhuri表示，最新修订的船用燃料标准 ISO 8217:2024 是利益相关方共同努力的结果，旨在为船用燃料设定明确的化学污染物、氯化烃和聚合物限值。

然而，他指出，标准是通过协商达成一致的程序而制定，虽不完美，却为质量控制奠定了基础。
“我想指出的是，制定包括 ISO 8217 在内的任何标准都是建立在与成员、成员国妥协的基础上，而且存在既得利益因素。”Captain Choudhuri解释。

“我认为，无论我们喜欢与否，ISO 8217 标准已是最低的标准。当然，它不一定涵盖所有的内容，因为，如果其真的涵盖了所有内容，我们就不会有问题了。”

“但是，通过新加坡海事及港务管理局（MPA）强势出手，以推行措施要求新加坡港口的氯化烃含量不得超过 50 ppm，在某种程度上，这表明了这些标准并不完美——但总的来说，我认为这是正确的前进方向。”

INTERTANKO 东南亚区域经理兼环境经理 Elfian Harun 表达了对船用燃料质量的担忧，并表示需要制定监管框架，例如船用燃料运营许可制度，方可确保船用燃油质量。

“对于 INTERTANKO 来说，船用燃料质量是船舶的关键，因为，船员和船舶从 A 点航行到 B 点需要依靠发动机，而发动机，则需要优质的船用燃料才能工作。”Harun解释。

“劣质燃油可能会对发动机产生负面影响，并导致船舶面临航行危险，而危及船舶、船员和货物的安全。所以，这对我们来说很关键。”

“我认为，许可制度或法规可以帮助改善整个燃料加注过程，使船用燃料主管能够达到合同规定的必要质量。当然，这将为船用燃料带来更大的质量保证。”

预计，船用燃料许可制度将允许建立执法机制，包括自愿遵守标准和加注程序，并为提高船用燃料质量和采样程序的一致性铺平道路。

“通过适当的流程和尽职调查，船舶燃料的质量供应将得到更好的管理。”

接着，Star Bulk 船用燃料总监兼 IBIA 主席 Constantinos Capetanakis 讨论了在燃料的整个生命周期内控制质量的重要性，以及制定严格且可执行法规的必要性。

他强调了 IBIA 在代表整个海事与能源行业链中的作用，以及透明合作和严格指导方针的重要性。

“链中有许多环节，但并非所有环节都像理想的那样牢固。”Capetanakis 指出。

“IBIA 代表将关注从上游到下游的整体海事与能源链的每一步，因为，质量控制在燃料生命周期的每个阶段都不可避免。”

“由于 IBIA 代表了整个链，因此，我们非常专注于通过内部工作组以及向国际海事组织 (IMO) 提交的书面意见强调质量的不容妥协，我们在该组织的顾问地位已长达约 20 年。”

“我们需要控制质量，并需要有严格的指导方针。其中，Rahul提到的 ISO 并不是万能药，但，它是朝正确方向迈进的重要一步。”

图片来源：满航时报
2024 年 10 月 17 日发布