英国劳氏船级社燃油分析和咨询服务机构( (FOBAS) 于周五（4 月 11 日）发布的一份公告通报了其对来自奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批高硫残渣燃料样品进行检测的结果，其中，这些样品的总沉积物潜在量 (Total Sediment Potential，简称TSP) 被测出超过了 ISO8217 所规定的 0.10% m/m 限值。

近日，FOBAS 对来自奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批样品进行了检测，并发现测试结果显示了总沉积物潜在量 (TSP) 超过了 ISO8217 规范所规定的 0.10% m/m 限值。同时，这些样品均为高硫残渣燃料，TSP 的检测结果范围介于 0.83% m/m 至 1.05% m/m。

此外，针对这些燃料的进一步分析表明了，相关燃料可能混合了沥青质和一些外来污垢。

其中，沉积物含量高的燃料会导致油罐以及整个装卸和处理/燃油喷射系统中出现过多的沉积油泥。

鉴于上述情况，如果您的船舶计划在此港口加油，我们建议您应告知供应商您对该地区的燃油稳定性感到担忧，并要求他们向您提供更多保证，以确保相关供应将遵守所订购燃料种类的 ISO 8217 要求。在理想情况下，这应包括提供完整的 TSA、TSE 和 TSP 沉积物测试结果。

同时，您应特别注意燃油样品的采集，并应确保所有各方均已见证取样过程并已签署相应的见证表格，同时，相关支持文件应包含所有被认为能代被表装载燃油的样品记录。

图片来源：Unsplash 的Louis Reed
发布日期：2025 年 4 月 14 日

船用燃料检测公司 VPS 的商务总监 Steve Bee 于周四（4 月 10 日）强调了主动化学筛查将如何帮助船舶运营商避免代价高昂的发动机损坏，以及避免可能需要花费数年时间的法律索赔程序：

在过去六年中曾发生多起与船用燃料有关、备受瞩目的化学污染案件。其中，有数百艘船舶在这些事件中遭遇了代价高昂的发动机损坏，这包括：休斯顿事件（2018 年和 2023 年）、欧洲事件（2022 年）以及新加坡事件（2022 年）。除了这些备受关注的污染事件外，在世界各地都曾发生过许多因燃料中存在化学污染物而导致的船舶损坏个案。而所有这些案件，无论大小，都表明了多种不同的化学污染物或污染物组合是造成发生这些损害的原因。

当下，VPS 在检测燃料中存在的化学污染物方面处于前沿，以保护客户船舶、资产和船员，以及更广泛的环境。很多情况下，此类案件都会构成法律诉讼，其中，燃油质量检测和由此得出的实验室结果都能为此类索赔提供关键证据。然而，由于司法程序进展缓慢，此类索赔可能需要数年时间才能获得有效的司法结果，并最终得到解决。

在2023年曾发生过一起此类案件，并有其中一项索赔在两年后才初步进入法庭审理阶段。当时，VPS曾最初通过燃油警报（Bunker Alert）通知其客户休斯顿交付的VLSFO燃油中被发现含有浓度极高的双环戊二烯(DCPD)异构体。同时，VPS是通过其内部气相色谱-质谱(GC-MS)分析方法检测出了这些污染物。

无论如何，还是有14艘船因DCPD的存在而遭受严重损坏，而相关DCPD形式包括：

• 二氢双环戊二烯（CAS No. 4488-57-7）
• 四氢双环戊二烯（CAS No. 6004-38-2）

其实，在某些燃料中发现环戊二烯、双环戊二烯、二氢DCPD或四氢DCPD并不罕见，因为它们已知为来源于炼油厂的乙烯裂解残渣。然而，本案例中的主要污染物为氢化DCPD，其在特定条件下会聚合和氧化。

此外，被检测到的二氢双环戊二烯和四氢双环戊二烯的总浓度最高接近20,000 ppm（2%）。
而被报告的问题，主要涉及辅助发动机，包括：

• 喷射控制单元 (ICU) 漏油
• 燃油泵无法产生所需压力：

净化器无法去除残留催化剂颗粒(cat-fine)，并导致净化器出口处的残留催化剂颗粒含量过高。

因此，这造成了污泥形成和过滤器堵塞：

此外，VPS 并未发现任何特定类型的发动机会比其他类型更容易受到影响。

同时，使用 VPS 化学筛查服务对燃油进行燃烧前筛查，将可以显著降低燃油化学污染的风险。并且，这项低成本测试采用气相色谱质谱 (GCMS) 分析，可针对燃油中超过 75% 的挥发性化学物质发出警告。

因此，VPS已专门以此作为一项损害预防服务，并有超过 20% 的适用船用燃油样品都进行了这项快速燃烧前保护服务的测试，且平均 8% 的测试样品会得出“警告”结果，而进一步表明了当中至少存在一种化学污染物，并也因此得以提前通知船东以避免任何损害，以及，在约定的期限内通知供应商以等待进一步调查。总括而言，所有这些举措都帮助节省了时间和金钱，并避免了发动机损坏、运行时间损失、昂贵备件替换，以及燃烧受污染燃油后可能引发的漫长、昂贵、耗时索赔程序。

如今，VPS 已进一步提升了其化学品筛查能力，并开发了一种独特且高度创新的气相色谱柱顶空筛查方法。该方法不仅可以检测挥发性有机化合物 (VOC)，也可以检测半挥发性有机化合物 (SVOC) 和非挥发性有机化合物 (NVOC)。对此，VPS之后将发布另一篇论文，以介绍这一新方法。

当下，单次 GCMS-HS 筛查测试，可用于检查燃油中是否存在污染化学物质，且其成本不到 1,000 吨燃油成本的 0.01%。然而，这项服务将为船舶提供更高水平的保护，并避免因船用燃油中存在此类化学物质而导致的相关损害索赔风险。因此，这也引出了一道问题：如果不对燃油进行化学品筛查，其后果您承受得起吗？

图片来源：VPS
发布日期：2025 年 4 月 11 日

英国劳氏船级社燃油分析和咨询服务机构 (FOBAS) 于周一 (4 月 7 日) 通过一份公告告知了其已对来自 ARA（安特卫普、鹿特丹和阿姆斯特丹）枢纽的几个样品进行测试，并得出这些样品的密度测试结果超过了 ISO8217 对 RMG380 级燃油规定的 991.0 kg/m3 限值：

近日，FOBAS 对来自 ARA（安特卫普、鹿特丹和阿姆斯特丹）枢纽的几个样品进行了测试，并发现这些样品的密度测试结果超过了 ISO8217 对RMG380 级燃油规定的 991.0 kg/m3 限值。同时，不合格的样品也包括高硫和低硫残渣燃料，且密度测试结果范围介于 992.2 至 995.9 kg/m3。

虽然，密度值介于上述范围内的燃料很可能仍可以使用，但，还是建议有必要采取某些预防措施。其中，燃油密度对于船上净化器的运行尤为重要；尽管，有许多净化器均设计为允许使用高密度燃油（最高可允许 RMK 级达1010.0 kg/m3），但还是建议需进一步进行确认，并根据相关需要进行调整。

从商业角度而论，较高的密度可能将意味着过量装载，虽然，这在最初可能不像因低密度导致的过低装载那样令人担忧，但不失为值得注意的一点，因为，这可能会降低人们对燃油加注数量测量的信心。

与过往一样，在任何加油过程中都应注意采集具有代表性的燃油样品。

同时，也应确保所有各方均已见证取样过程并已签署相应的见证表格，并且，相关支持文件应包含所有被认为能代表被装载燃油的样品记录。

图片来源：Unsplash 的Hans Reniers
发布日期：2025 年 4 月 8 日