周二 (11 月 5 日) ，船用燃料测试公司VPS 表示将与临港新片区管委会联手推出新的检测实验室与数字脱碳平台。

10 月 29 日，VPS 与临港新片区管委会签署了一项协议，标志着其致力于推进更清洁、更智能海事实践的新篇章。

VPS在社交媒体帖子中表示：“这一合作将VPS带到了临港新片区，其中，我们将在那里建立一个燃料检测实验室和一个专注于海事脱碳的数字服务平台。”

“我们的新设施将支持可持续燃料解决方案的发展，包括绿色甲醇、LNG（液化天然气）和传统燃料，以提供针对海事行业日益变化需求的量身定制测试、检验与认证服务。”

VPS 补充道，其目标是要利用先进的技术和数据洞察推动环境可持续性，以帮助加速海事板块向更清洁燃料和更绿色运营过渡。

图片来源：VPS
发布日期：2024 年 11 月 6 日

嘉德保赔协会（ Gard）于周四 (11 月 31 日) 发表了关于国际海事组织 (IMO) 船用燃料取样指南变化的见解：

与燃油使用有关的船舶安全

SOLAS 规则 II-2/4.2.1.1中的最低 60 摄氏度 (°C) 闪点限制并不是新的规范，不过，旨在防止燃油供应违反此限制的规范却是新的。

2022 年 11 月，IMO MSC 106通过了 SOLAS 的修正案，以要求燃料供应商在加注燃料前向船舶提供声明，并说明该燃料批次的闪点符合 SOLAS 的闪点要求。

此外，他们也澄清，所需信息“可能需包含在基于 MA​​RPOL 附则 VI/18 的燃料交付单 (BDN) 中”。相关SOLAS 修正案将于 2026 年 1 月 1 日生效。

BDN中应包含的信息

尽管SOLAS 修正案尚未生效，但，针对供应商的新闪点文件要求已通过MARPOL 附则 VI 修正案于 2024 年 5 月 1 日生效。因此，MARPOL 附则 VI 的附录 V 已要求 BDN包含有关船用燃料闪点的信息，该信息可以是以 °C 为单位测量的闪点值，也可以是确认闪点在 70°C 或以上进行测量的一般声明。

新的取样指南

为了支持监管变化，并考虑到交付闪点低于 60°C 的船用燃料的情况，国际海事组织（IMO）发布了MSC-MEPC.2/Circ.18通函 ，其中更新了其船用燃料取样指南。新通函废除了之前的 MEPC 182(59)决议 ，即 2009 年“MARPOL 交付样品”安全采集指南，并将该样品的使用范围扩大到涵盖SOLAS 闪点要求的测试。

虽然，新指南的主要目标及其对采样地点、安排，以及采样、标记和储存样品程序的基本要求没有改变，但，以下变化仍很重要，并应注意：

采样方法：第 4 节明确要求负责初步采样和准备将样品进行储存的人员需熟悉设备与指南。此外，船舶和供应商的代表都应见证采样操作。

采样和采样完整性：第 5 节警告不要在使用采样器和容器前以低闪点溶剂进行清洁，因为，这可能将会污染样品。

样品保留处理：第 7 节要求最小样品量为 600 毫升，高于之前的 400 毫升。

留样存储：第 9节已将跟踪留样的责任从船长身上转移到公司。

留样测试后的程序和文件：新的第 10 节描述了需进行船用燃料闪点检查时的所需程序与文件要求。其中，MARPOL 附则 VI 附录 VI 中详述的硫验证程序保持不变。

此外，请记住，被保留的“MARPOL 交付样品”仅应用于测试是否符合公约要求，不能用于解决商业质量纠纷。

照片来源：unsplash的 william william
发布日期：2024 年 11 月 5 日

在最近的一次活动中，船用燃料质量和检验公司 VPS、国际独立油轮船东协会 (INTERTANKO) 和国际燃油工业协会 (IBIA) 的代表深入探讨了船用燃料质量与行业不信任度问题。

相关讨论发生于周三 (10 月 9 日) 第 23 届新加坡国际燃料供应会议暨展览会 (SIBCON 2024) 期间的“船用燃料质量对话 – 优先考虑可追溯性和透明度”（Bunker Quality Dialogue – Prioritising Traceability and Transparency）小组讨论。

VPS 战略伙伴关系总裁Captain Rahul Choudhuri强调了在 2022 年化学污染案发生后采取主动行动的重要性，并强调，业界需要彻底调查并明确限制船用燃料中的化学污染物。

“2022 年化学污染案是一个需要深入挖掘的典型案例。你需要让每个人都参与进来，并需要确定面对的是什么问题。”他强调。

“我们不应该等待监管部门采取行动。但不幸的是，情况就是如此。”

Captain Choudhuri表示，最新修订的船用燃料标准 ISO 8217:2024 是利益相关方共同努力的结果，旨在为船用燃料设定明确的化学污染物、氯化烃和聚合物限值。

然而，他指出，标准是通过协商达成一致的程序而制定，虽不完美，却为质量控制奠定了基础。
“我想指出的是，制定包括 ISO 8217 在内的任何标准都是建立在与成员、成员国妥协的基础上，而且存在既得利益因素。”Captain Choudhuri解释。

“我认为，无论我们喜欢与否，ISO 8217 标准已是最低的标准。当然，它不一定涵盖所有的内容，因为，如果其真的涵盖了所有内容，我们就不会有问题了。”

“但是，通过新加坡海事及港务管理局（MPA）强势出手，以推行措施要求新加坡港口的氯化烃含量不得超过 50 ppm，在某种程度上，这表明了这些标准并不完美——但总的来说，我认为这是正确的前进方向。”

INTERTANKO 东南亚区域经理兼环境经理 Elfian Harun 表达了对船用燃料质量的担忧，并表示需要制定监管框架，例如船用燃料运营许可制度，方可确保船用燃油质量。

“对于 INTERTANKO 来说，船用燃料质量是船舶的关键，因为，船员和船舶从 A 点航行到 B 点需要依靠发动机，而发动机，则需要优质的船用燃料才能工作。”Harun解释。

“劣质燃油可能会对发动机产生负面影响，并导致船舶面临航行危险，而危及船舶、船员和货物的安全。所以，这对我们来说很关键。”

“我认为，许可制度或法规可以帮助改善整个燃料加注过程，使船用燃料主管能够达到合同规定的必要质量。当然，这将为船用燃料带来更大的质量保证。”

预计，船用燃料许可制度将允许建立执法机制，包括自愿遵守标准和加注程序，并为提高船用燃料质量和采样程序的一致性铺平道路。

“通过适当的流程和尽职调查，船舶燃料的质量供应将得到更好的管理。”

接着，Star Bulk 船用燃料总监兼 IBIA 主席 Constantinos Capetanakis 讨论了在燃料的整个生命周期内控制质量的重要性，以及制定严格且可执行法规的必要性。

他强调了 IBIA 在代表整个海事与能源行业链中的作用，以及透明合作和严格指导方针的重要性。

“链中有许多环节，但并非所有环节都像理想的那样牢固。”Capetanakis 指出。

“IBIA 代表将关注从上游到下游的整体海事与能源链的每一步，因为，质量控制在燃料生命周期的每个阶段都不可避免。”

“由于 IBIA 代表了整个链，因此，我们非常专注于通过内部工作组以及向国际海事组织 (IMO) 提交的书面意见强调质量的不容妥协，我们在该组织的顾问地位已长达约 20 年。”

“我们需要控制质量，并需要有严格的指导方针。其中，Rahul提到的 ISO 并不是万能药，但，它是朝正确方向迈进的重要一步。”

图片来源：满航时报
2024 年 10 月 17 日发布