ENGINE：生物燃料正在掀起市场波澜

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1 年 ago

18 10 月, 2023

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ENGINE 团队启动了一个项目，列出所有在港口提供生物燃料的实物燃油供应商，并调查不同地区的供应情况。

随着航运业正日益扩大探索减少碳足迹的方法，ENGINE 团队报告表示生物燃料正在掀起市场波澜，并在寻求进入世界各地加注港的方法。

我们（ENGINE）经常被问到类似的问题：“我们可以在哪里加注生物燃料？”

对于收到询问的每个地区和港口，我们必须调查相应的可用性。随着信息的飞速积累，我们决定启动一个项目，以列出已在越来越多港口提供生物燃料的所有实体燃油供应商。

这是一个仍在前进的目标，而以下是我们迄今为止所获得的一些发现。

苏伊士运河以东

生物燃料在新加坡开始越来越普及，但到目前为止，它们只占该港口燃油总销量的一小部分。 B24（含24% 生物燃料）是标准燃料混合比例，因为远洋加注驳船只能运载含25% 生物燃料的混合物，同时，供应商大多只力图保守地保持合规性。一般上，其价格比极低硫燃料油 (VLSFO) 更高，而典型的生物燃料类别为脂肪酸甲酯 (FAME)，也称为生物柴油。

目前，几家中国燃油供应商已开始在舟山和广州提供生物燃料混合物，另外两家已将其运往中国香港。由于生物燃料混合物不符合中国大陆保税燃油资格，且VLSFO免征增值税，因此，在中国炼油厂和混合厂将其与免税的VLSFO进行混合意义不大。同时，也有供应商从新加坡等地进口成品B24-VLSFO混合燃料，然后再往中国港口分销。

由于印尼规定生物燃料混合比例最低为 35%，因此， B35-MGO 混合物已可在印尼港口使用。但这些燃料产于棕榈油且不可持续，再加上棕榈油与森林砍伐密切相关，意味着它们不符合国际可持续发展和碳认证 (ISCC) 计划资格，也不符合即将出台的欧盟 (EU) 法规的可再生燃料要求。

目前，中东有一家主要的废物生物燃料生产商和批发商。这家位于阿联酋的生产商已与该国两家实物燃油供应商达成供应协议，以从麦当劳餐厅和其他来源收集废食用油 (UCO)。其中。有一家供应商已获得ISCC 认证，该认证要求相关生物燃料在其整个生命周期内满足特定可持续性标准。该生产商表示，相关燃料的小众市场需求在过去三年中每年翻倍，而且在未来几年内，其需求预计将呈指数级增长。

欧洲和非洲

目前，鹿特丹在全球生物燃料加注领域占据了主导地位。在今年上半年鹿特丹销售的所有燃油中，约 6%为生物燃料混合物，不过这一比例低于去年的 8%。总括而言，在鹿特丹进行的生物燃料试验和定期燃料加注比任何其他港口都多，并且，那里有更多的生物燃料供应商。

因此，当地生物燃料加工能力、从中国进口的产品以及新兴生物燃料市场中燃料供应商之间的竞争为鹿特丹促成了相关规模经济，并有助于控制其价格。

但也许其增长背后的最大原因很简单。鹿特丹属于荷兰，而荷兰对于出售用于燃料加注的生物燃料（特别是先进、基于废物的生物燃料）拥有慷慨的市场机制。事实上，相关价格激励措施效果太好也导致了生物燃料原料退出了公路运输燃料市场。荷兰政府告诉 ENGINE，公路运输燃料市场面临着更严格的混合要求，并需要更多的生物燃料才能满足这些要求。

为了重新平衡公路和海运之间的生物燃料规模，荷兰政府发起了一项提案并进行磋商，该提案或可以有效地将生物燃料的回扣乘数减半。而这也可能会导致鹿特丹对新加坡超过 200 美元/吨的贴水大幅缩减至一半左右。

另一方面，地中海燃油供应商也开始追赶生物燃料浪潮。直布罗陀、西班牙、马耳他和意大利的一些供应商现在都在提供混合燃料。有些通常需要一到两周的准备时间来采购、进行混合和将其运送到船舶上。其中，考虑到即将出台的 FuelEU Maritime法规，有一家供应商与一家渡轮公司已达成协议并让渡轮公司的渡轮测试了以小比例混合的生物燃料。

另一边，南非和莫桑比克（Mozambique）缺乏生物燃料需求，这意味着供应商迄今尚未将其推向市场。不过，一些当地人表示他们希望能在未来发展生物燃料。

美洲

在缺乏政府补贴的情况下，美国生物燃料加注行业难以建立牵引力。虽然港口船只和公路车辆享有补贴，但远洋船舶却没有此类优待。这意味着，与鹿特丹等地相比，休斯顿的同类 B30 生物燃料混合物价格昂贵得令人望而却步。

与鹿特丹和欧盟其他国家即将出台的二氧化碳和温室气体（GHG）法规不同，美国没有全国性的环境法规激励船舶使用生物燃料混合物。因此，客户需求可能得来自较靠近最终消费者的船舶类型，如渡轮、游轮和集装箱船。

不过，有一些燃油供应商已经宣布准备或有意提供此类燃料。这其中包括加利福尼亚州市场，因当地环境法规已在促进99% 可再生柴油 (R99) 的使用；与 FAME 不同的是，它并非化学酯。目前，加拿大的温哥华、美国墨西哥湾沿岸、哥伦比亚的卡塔赫纳（Cartagena）和巴西都是正在供应生物燃料的其他地点。

另一边，在可能是美洲最大加油区的巴拿马运河，有一家合资公司此前满怀信心能建造至少一个生物炼油厂并为燃料行业和其他运输燃料市场进口生物燃料，但最近，他们对这些业务的可行性产生了怀疑。其中一家当地公司告诉 ENGINE：“问题在于原料以及与美国和欧盟市场当前的补贴竞争，这些补贴的占用扭曲了原料价格。”

与此同时，最近进入美国墨西哥湾沿岸生物燃料市场的一家公司一直在倡导质量平衡方法。其定价基于原料类型，并且，由于是以质量平衡计算，所购买的原料不一定是买方船舶消耗的燃料原料。基于 UCO、大豆油和牛脂的混合物是其当前选择，同时，也预计未来将出现更多基于废物的生物燃料替代品。

为了帮助船东更清楚地了解可用资源，ENGINE 将在今年晚些时候按地区和港口发布更详细的生物燃料供应概述。

作者：ENGINE团队成员Shilpa Sharma, Nithin Chandran, Queeneerich Kharmawlong, Konica Bhatt, Debarati Bhattacharjee, Aparupa Mazumder, Tuhin Roy and Erik Hoffmann

出处： ENGINE
照片来源： ENGINE / Unsplash 的Shaah Shahidh
发布日期：2023 年 10 月 16 日

日本：ORIX 计划通过生物燃料试验让排放量减少 20%

一艘ORIX所拥有，目前由 NORDEN 租用的船将使用生物燃料进行试航，该生物燃料由传统重质燃料油和废弃食用油制成的生物燃料混合而成。

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5 天 ago

20 11 月, 2024

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日本金融服务公司ORIX Corporation（欧力士株式会社）周四 (11 月 14 日) 宣布将通过丹麦航运公司 NORDEN 租用的欧力士旗下船只进行生物燃料试航。

这是欧力士首次在自有船只上使用生物燃料。其中，该海上试验将使用由传统重质燃料油和废弃食用油制成的生物燃料混合而成的燃料。

期间，该试验将验证船上机器的运行安全，并评估使用生物燃料后减少的二氧化碳排放量。预计，在这次试验中，使用这种混合燃料可减少约 15% 至 20% 的二氧化碳排放量。

当下，欧力士集团已将温室气体 (GHG) 减排目标视为其 ESG 相关“重要问题”和“关键目标”的一部分，并推动了围绕于可持续发展的活动。

而这些举措，也涉及其船舶业务，其中，该集团已在进行针对风能的船舶运营节能可行性研究，并已订购了甲醇燃料船。

7 月 8 日，欧力士宣布已通过其合并子公司三德船舶（Santoku Senpaku）订购两艘甲醇双燃料 Kamsarmax 型散货船，当中包括常石造船(Tsuneishi Shipbuilding)的最新环保船舶，以及大岛造船（Oshima Shipbuilding）的一艘散货船。

同时，常石造船的 Kamsarmax型船舶将由常石集团（舟山）造船有限公司建造，而大岛造船的散货船则将在其 Koyagi 船厂建造。

此外，欧力士集团也是首次订购甲醇燃料船。

图片来源：欧力士株式会社
发布日期：2024 年 11 月 18 日

阿格斯媒体： ARA 区高级 Fame船用生物柴油混合物价格写下 2024 年新低

根据阿格斯的评估，含有高级脂肪酸甲酯 (Fame) 0 的船用生物柴油混合物价格在 11 月 13 日触及了今年迄今为止的新低。

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5 天 ago

20 11 月, 2024

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根据 Argus（阿格斯）的评估，含有高级脂肪酸甲酯 (Fame) 0 的船用生物柴油混合物在 11 月 13 日写下了今年迄今为止的最低价格。

2024 年 11 月 15 日

经计算后的 B30 Advanced Fame 0 dob（船上交付） ARA区价格下跌 15.05 美元/吨至 654.79 美元/吨，为 2023 年 12 月 14 日以来的最低水平。同时，已计算的 B100 Advanced Fame 0 dob ARA 价值下跌 70.60 美元/吨至 922.79 美元/吨，为 2023 年 12 月 29 日以来的最低水平。此外，这些经计算的 dob ARA区间价格已计入 HBE-G回扣额，因为，这类燃料都符合荷兰可再生燃料单位 (HBE)条件，旨在提供给将液体或气体化石燃料带入一般流通，并有义务对燃料缴纳消费税/能源税的公司。

11 月 13 日，在上涨 11.50 美元/吨至 1,481.25 美元/吨，并创下 7 月 8 日以来的最高水平后，坚挺的Advanced Fame 0 FOB ARA 区间价格仍阻止不了混合燃料价格当前的大幅下跌。同时，在11 月 13 日化石市场也曾从近期下跌中反弹，其中，近月ICE布伦特原油期货和柴油期货合约在英国夏令时间 16:30 前小幅走高。

市场参与者指出，最近几日欧洲船用生物柴油混合物需求低迷，并可能因此给 Advanced Fame 0 混合油价格带来了压力。其中，归为回扣额的HBE-G 价格飙升，也拖累了混合油价格走势。截至 11 月 13 日，2024 年的 HBE-G 价格几乎翻了一番，达到 18.75-18.95 欧元/GJ，高于四周前的 9.70-9.90 欧元/GJ。对此，市场参与者将其2024 年价格上涨归因于欧洲加氢植物油 (HVO) 价格的近期上涨，以及航运用生物燃料回扣券减少导致的供应紧张，还有第四季度整体生物燃料混合量的减少。截至 11 月 13 日，HBE-G 的成本超过了 HVO IV 类的同类物理混合成本，尽管幅度很小，却仍可能可鼓励进行物理混合。

目前，在供应紧张的荷兰市场，高需求仍继续推高了 HVO 价格。而供应紧张的原因，包括进口量减少、对中国产品征收临时反倾销税，以及一些生产问题等多种同期因素。此外，意大利Eni公司于 11 月 7 日证实，该公司已暂停其位于西西里岛的 Gela HVO 设施的生产，以进行预期维护工作。另一方面，芬兰生产商 Neste 表示，由于 11 月 8 日发生火灾，其位于鹿特丹的工厂目前已停产。而法国道达尔能源公司也表示，其Le Mede设施的未指明单位关闭后，将在11 月 8 日进行火炬燃烧排放。

作者：Hussein Al-Khalisy和Evelina Lungu

图片出处和来源：Argus Media
发布日期：2024 年 11 月 18 日

Biofuel

ENGINE：FincoEnergies 称知识差距是签订生物燃料定期合同的潜在障碍

FincoEnergies 告诉 ENGINE，缺乏有关生物燃料定价、质量和产品可用性的知识导致了人们在签署定期协议时犹豫不决。

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5 天 ago

20 11 月, 2024

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FincoEnergies 告诉 ENGINE，对生物燃料定价、质量和产品可用性缺乏了解导致了人们不愿签署定期协议。

FincoEnergies 海事部门商务总监Johannes Schürmann 表示，缺乏对生物燃料价格的知识和了解是航运公司目前不愿签订定期合同的主要原因之一。

接着，Schürmann 解释：”我们已经向不少客户推销签订定期合同，比如基于一个生物燃料定价指数的 1 年或 2 年合同，但，我们没有取得成功，主要原因在于，他们需要通过企业内部董事会的批准才能锁定某些价格水平。因此，他们更倾向于依赖浮动价格和化石燃料指数，如 ICE 柴油价格加上固定升水，以计算他们的确切财务风险。”

虽然，目前已存在一些全球公认的生物燃料定价指数，但，航运公司往往无法接触这些基本价格点。同时，缺乏可靠的定价信息，也让这些公司难以做出明智的决策，并因此不愿做出长期承诺。

“主要原因，在于他们并不清楚生物燃料的价格指数。”Schürmann解释。

为了解决这个问题，Schürmann 主张签订固定期限合同，在商定的期限内锁定价格，以减少现货市场波动风险，并缓解与调整驳船或货物交付相关的物流挑战。

而另一个挑战，就是生物燃料可用性的不明朗，尤其在 ARA枢纽和新加坡等主要加油中心以外的地方。目前，已有越来越多港口的供应商启动生物燃料加注业务，但是，船东仍认为生物燃料可用性不足，并觉得，如选择使用生物燃料以遵守欧盟 FuelEU Maritime 等法规，将造成他们在没有生物燃料的港口停靠时面临运营灵活性限制。

根据 Schürmann 的说法，定期合同可以通过向供应商发出坚定的需求信号帮助减轻这些风险，然后，供应商可以规划未来的投资并建立物流能力以满足不断增长的燃油需求。

生物燃料的硫含量因素

不同类型的生物燃料可用于公路、航运或发电行业。然而，Schürmann 强调，它们之间的质量差异会显著影响航运业的定价。因此，这种变化可能导致买家难以准确预测成本，并进而影响他们签署定期合同的决定。

同时，一些生物燃料可以用作公路或船用燃料，但，有一些生物燃料的硫含量较高，而使得它们不适合公路应用，但却仍可用于航运。

例如，硫含量为 20 ppm 的产品不能用于车辆，因为它超过了 10 ppm 的道路标准上限。不过，它可以用于航运，因为，它低于国际海事组织 (IMO)规定的 0.10%（或 1,000 ppm）上限。他解释，这种产品可能会以贴水价出售，因为它仅限于用作燃料。

注意：ENGINE的完整FincoEnergies采访可在此处查阅。

作者：Konica Bhatt

图片来源：FincoEnergies
来源：ENGINE

发布日期：2024 年 11 月 18 日