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DNV：IMO DCS/CII 评级和欧盟 MRV/ETS规范以及生物燃料采用的进一步说明

DNV 发布了一份官方新闻，总结了有关欧盟 MRV、IMO DCS 和 EU ETS 的一些重要说明，包括关于货物和燃油采样以及生物燃料的信息。

Published

1 年 ago

28 12 月, 2023

admin

挪威船级社 DNV 周四（11 月 21 日）发布了一份官方新闻，总结了有关欧盟 MRV、IMO DCS 和 EU ETS 的一些重要说明。以下为文章摘录：

2023年欧盟MRV和IMO DCS报告期即将结束，同时，欧盟ETS（碳排放交易体系）法规将从新年伊始生效。临近年底，本新闻将总结有关欧盟 MRV、IMO DCS 和 EU ETS 的一些重要说明。

以下是有关更新与说明的摘要：

 • IMO DCS/CII
 • 欧盟MRV：
 1. 针对ISM公司的 ETS强制性要求
 2. 船舶部分排放报告
 3. 货物和燃油取样
 4. 休闲站点（仅适用于游轮）
 5. 干坞和排放
 6. 生物燃料

国际海事组织（IMO）的 DCS/CII评级

碳强度指标 (CII) 是衡量船舶运输货物或乘客的效率指标，将根据所报告的 IMO DCS 数据，以单位货物承载能力和海里排放的二氧化碳克数计算。然后，该船舶将获得从A到E的年度评级，同时，评级阈值到2030年将变得越来越严格。对于连续三年获得D评级或单年获得E评级的船舶，将需作为船舶能效管理计划 (SEEMP)第 III 部分的一部分制定相应的纠正行动计划（ CAP）并获得批准，才能获得 DCS 合规声明。与这相关的功能将于 2024 年 1 月 1 日起在 DNV 的 SEEMP第 III 部分工具中提供：

在 2024 年初收到上传的 DCS 数据后，DNV 将通过电子邮件通知客户被赋予CII E 评级（需要采取紧急行动）的船舶。此外，我们的客户将在提交过程中收到船舶评级的通知。

2023 年船舶DWT/GT 发生变更后所需和已达到的 CII 值计算

正如 MEPC.348(78) 中所述，船舶载重量 (DWT) 和/或总吨位 (GT) 的永久性变更可以作为 SEEMP 第 III 部分中的一项措施或作为纠正行动计划（ CAP）实施，以提高船舶运营的碳强度绩效。对于在 2023 年 1 月 1 日之后 DWT 和/或 GT 发生变更的船舶，已达到和所需 CII 值将采用新算法：

A.在 SEEMP 第 III 部分或 CAP 中列出的船舶DWT/GT变更：

所需的CII值根据原始DWT/GT*计算。而在发生变更的年份，所达到的 CII 值是根据变更前、后行驶距离加权的平均 DWT 或 GT 值来计算和验证。在随后的几年中，所达到的 CII值将基于新的 DWT/GT进行计算。

b. 对于未列入 SEEMP 第 III 部分或 CAP 中的船舶DWT/GT变更：

在发生变更的那一年，所需和所达到的 CII值将根据变更前、后行驶距离加权的平均 DWT 或 GT 值进行计算和验证。在随后的几年中，所需和所达到的 CII值将基于新的 DWT/GT进行计算。

欧盟 MRV/ETS

首先，得简单回顾修订后的EU MRV法规【欧盟航运CO2排放监测、报告和验证（MRV）法规】：

针对ISM 公司的ETS 强制性要求

正如我们在 11 月 17 日的新闻中所宣布（见下文“参考资料”），欧盟委员会已通过一项实施条例，详细规定了由哪家公司负责监测和报告温室气体排放以及上缴排放权配额；默认责任实体为注册所有者。只有当注册船东和 ISM 公司之间的协议明确规定这种责任转移时，责任才可以转移给船舶管理人（即 ISM 公司）。

如果船东将EU ETS义务委托给航运公司，航运公司应向其管理机构提供明确表明其已得到船东正式授权遵守ETS义务的文件。对此，DNV 已准备了此类协议的模板，我们的客户可以从 Veracity 的 Fleet Status 中免费获取：

除上述内容外，在更新的 MRV MP 在线表格中，我们的客户将找到相同的文档模板，并可以填上相关数据。该功能位于“管理数据”（Administrative data）选项上的“ISM 公司重要信息”（Important information for ISM companies）按钮。

委托书应当由船东和船公司双方填写并签字。同时，它应在 THETIS MRV 门户中向您的 MRV 验证者提交 MRV MP 时提交，并提供给管理机构。

船舶部分排放报告

我们11月17日的新闻中也提到了船舶部分的排放报告，但需要进行一些补充：从2023年6月5日起，修订后的MRV法规要求公司在发生变更时提供涵盖船舶部分排放的MRV排放报告（Emissions Report, 简称ER）以予以审核。经验证的部分排放 MRV ER（排放报告）应尽可能在公司变更之日前且不迟于其后三个月提交给管理机构、成员国船旗国当局、欧盟委员会和新公司。涵盖上一公司责任期的经验证数据应构成 MRV ER 的一部分，该 MRV ER 将由负责公司在报告年末提交。

然而，被公司接管的前一家公司的船舶排放量将不会成为新公司在公司层面汇总排放数据的一部分。因此，接管船舶的公司无责任放弃船舶先前被管理或拥有期间的津贴。尽管如此，当前所有者/经理仍需要请求上一公司运营期间的经验证汇总 MRV 数据，以在年底履行 MRV 义务。该数据与日志摘要数据相结合，将形成全年 MRV ER（排放报告）。

考虑到 THETIS-MRV 最近才更新，并且必须首先确定个别公司被指定的管理机构以履行 MRV 法规第 11.2 条规定的义务，DNV 将从 2024 年 1 月起支持对涵盖船舶部分排放的 MRV ER 进行验证。同时，针对 2023 年船舶部分排放的MRV ER提交与验证功能将启动。

货物和燃油取样

经过一段时间以来，随着公众对核查排放数据的关注度不断上升，以及欧盟碳排放交易体系即将启动，监管机构和认证机构正不断提高正式核查要求的严谨度。这意味着 DNV 现在需要审查有关报告的燃油加注与货物数据文件，其中包括已报告的加油证据和每份已提交排放报告的 MRV相关货物数据。由于经验证排放数据的相关性日益增强，这将帮助确保 MRV ER 具有所需的质量。更多信息请参见 Veracity 上的舰队状态：

生物燃料

不同的法规对于如何处理生物燃料方面提出了不同的方法，总结如下：

当汇总并并排进行比较时，三个方案在使用生物燃料时产生的总碳排放量将有很大差异。其中，在遵循欧盟 ETS 指令进行报告时，欧盟 MRV 排放数据将成为确定温室气体排放总量的基础。然而，若对所用燃料中生物燃料的部分应用零二氧化碳系数，则可以减少与 ETS 相关的排放。在这方面，CII则应用了一套完全不同的规则，并重点关注燃料的生命周期排放。因此，在购买燃料之前，应注意在应用上述方法时的不同标准，并与燃料供应商协商，以遵循温室气体报告标准上报所采用的生物燃料并获得效益。

有关如何报告生物燃料使用情况的更多信息，请访问 OVD 资源页面。如果您需要了解如何更新与生物燃料的采用相关的 SEEMP 第 II 部分和有关MRV 监测计划的指导，我们邀请您联系我们的 DATE 专家。

注意：完整的DNV官方新闻可以在此处找到。

照片来源：Unsplash的Venti Views/ DNV
发布日期：2023 年 12 月 26 日

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UECC 在西班牙完成首单车到船生物LNG加注作业

由绿色能源开发商 Naturgy 供应的液化生物甲烷，直接从槽车泵入 UECC旗下多燃料LNG电池混合动力PCTC“Auto Advance”的储罐。

Published

3 天 ago

16 1 月, 2025

admin

欧洲联合汽车运输公司 (UECC) 周一 (1 月 13 日) 表示已在西班牙完成了首单通过卡车转运LBM （液化生物甲烷，也称为生物液化天然气）的加注作业，以扩大可持续燃料的供应渠道。

在维哥（Vigo）港的这一里程碑式作业中， LBM 【由绿色能源开发商 Naturgy 从加利西亚（Galicia）省一家生物甲烷生产厂供应】被直接从槽车泵入 UECC 的多燃料LNG(液化天然气)电池混合动力PCTC（纯汽车和卡车运输船）“Auto Advance”的储罐。

“这是一个重要的发展步骤，因为，这是 LBM 首次在西班牙通过槽车被运输到船上。我们认为，西班牙是有前途的生物甲烷生产市场，并很高兴能够完成此次首单交付。”UECC 能源与可持续发展经理 Daniel Gent 表示。

完成此次交付后，这家欧洲近海滚装贸易界的领先可持续承运商将实现区域 LBM 供应来源多样化，即扩展至其主要枢纽泽布吕赫（Zeebrugge）之外；此前，该公司曾在泽布吕赫与 Titan Clean Fuels 签订了长期供应协议。

“我们正在努力促进更广泛小规模 LBM 供应网络的发展。”Gent 解释。

而此次供应多样化的另一面，就是它也代表了相关燃料首次的物理分子交付（非基于质量平衡），而当下，UECC 也在探索多种替代交付途径以扩大其 LBM 产品组合。

以去年夏天启动的 Sail for Change 可持续发展计划为基础，UECC当下正延续该计划提升燃料的使用率，其中，LBM 已成功供应给公司旗下五艘双燃料和多燃料 LNG动力PCTC，以提供给几家旨在减少范围 3 排放的主要汽车制造商。

而除了为客户的脱碳努力做出贡献外，UECC 也同时为 Naturgy 的可再生能源开发业务建立了燃料需求，与此同时，Naturgy目前正参与多个创新项目，以将农业和牲畜废物转化为生物甲烷，加强区域循环经济。

作为Reganosa 和 Repsol 成立的合资企业，Naturgy 目前正计划通过处理动物粪便和其他废物源每年生产 1 太瓦时的生物甲烷，以满足加利西亚 7% 的年度天然气进口需求，每年减少 50 万吨二氧化碳排放。

Gent 补充道：“我们希望此次通过槽车在西班牙交付 LBM ，将作为首例为后续更多类似的交付作业开路。”

相关文章:JLR 加入 UECC 的生物LNG计划以实现海上运输脱碳
相关文章: Titan 将通过签署新协议为 UECC 多燃料船供应生物甲烷燃料
相关文章: UECC 和 Titan 联手在泽布吕赫港开展生物LNG加注业务

图片来源：欧洲联合汽车运输公司
发布日期：2025 年 1 月 14 日

Biofuel

CTI-Maritec：为什么准确测试生物船用燃料的能量含量至关重要

基于生物船用燃料使用的成分，能准确测量 NSE/净燃烧热以正确衡量生物船用燃料的能量含量，是实现高效船上燃料管理的关键。

Published

6 天 ago

13 1 月, 2025

admin

海事环境服务与燃料测试解决方案公司 CTI-Maritec 于周三（1 月 8 日）分享了为什么能量含量是生物船用燃料最重要的测试参数或特性之一。

基于生物船用燃料使用的成分，能准确测量 NSE/净燃烧热以正确衡量生物船用燃料的能量含量，是实现高效船上燃料管理的关键：

简介

生物船用燃料已被广泛用作替代燃料，以满足航运业当前的排放要求。其中，ISO 8217:2024 规范已允许生物船用燃料含有高达 100% 的脂肪酸甲酯 (FAME)。而FAME 的主要生产过程，包括使用碱性催化剂将植物油、动物脂肪或废弃食用油与甲醇进行酯交换。如今，ISO 8217:2024 新版本标准已包含了额外的测试参数，以测量生物船用燃料的 FAME 含量、能量含量和氧化稳定性。

准确的净比能 (Net Specific Energy，简称NSE) 有助于实现高效的燃料消耗管理

在本期简报文章中，我们将回顾为什么能量含量是生物船用燃料最重要的测试参数或特性之一。其中，准确测量生物船用燃料的能量含量 NSE 对于高效的船上燃料管理至关重要，而具体事项则包括：

燃料消耗
航程规划
运营成本
机械或设备性能
排放和环境影响

为什么准确测试能量含量是生物船用燃料的重要测试参数

与传统船用燃料相比，含有 FAME 的船用燃料通常具有较低的能量含量。

燃料的热值，是燃料在标准条件下与氧气完全燃烧时以热量形式释放的总能量。其化学反应通常为碳氢化合物与氧气反应生成二氧化碳、水和热量，如下所示：

碳氢化合物 + 氧气 → 二氧化碳 + 水 + 释放的热量

传统上，船用燃料（主要由来自石油来源的碳氢化合物组成）的 NSE乃以 ISO 8217 附件（ISO 8217:2024 附件 J）中规定的公式计算，其准确度可接受。但，针对含有 FAME 的船用燃料，却不能使用 ISO 8217:2024 附件 J 中规定的公式计算 NSE，而应使用 ASTM D240 方法测量。其中，FAME 分子包含羰基和酯键（如下图 1 所示），并不完全由碳和氢原子组成。

图 1：羧酸酯
碳氢化合物的势能密度，由可被氧碳键 (CO2) 和氧氢键 (H2O) 取代的碳氢键数量决定，换句话说，其释放的能量取决于碳氢化合物中碳的氧化状态。而对于含有 FAME 的船用燃料，FAME 分子本身在羰基和酯键中就含有氧原子。其中，FAME中的酯基包含一个与三个氧原子结合的碳，因此，酯的氧化程度比碳氢化合物更高，并且，酯释放的能量与碳氢化合物相比会更少，因为碳氢化合物相对需要更多的氧化反应。

因此，以上段落解释了为何与主要由碳氢化合物组成的传统船用燃料相比，含有 FAME 的船用燃料通常具有较低的能量含量，并且，NSE 的计算公式不适用于含有 FAME 的船用燃料。

根据 ASTM D240 测试方法，欲确定燃烧热，将需通过受控条件在氧弹量热仪中燃烧称重样品。同时，燃烧热是根据燃烧前、燃烧中和燃烧后的温度观测值计算得出的，并适当考虑了热化学和传热校正。其中，MGO、VLSFO、HSFO 和生物船用燃料的总比能 (GSE) 或总燃烧热以及 NSE 或净燃烧热的平均值如下（表 1）：