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DNV：IMO DCS/CII 评级和欧盟 MRV/ETS规范以及生物燃料采用的进一步说明

DNV 发布了一份官方新闻，总结了有关欧盟 MRV、IMO DCS 和 EU ETS 的一些重要说明，包括关于货物和燃油采样以及生物燃料的信息。

Published

11 月 ago

28 12 月, 2023

admin

挪威船级社 DNV 周四（11 月 21 日）发布了一份官方新闻，总结了有关欧盟 MRV、IMO DCS 和 EU ETS 的一些重要说明。以下为文章摘录：

2023年欧盟MRV和IMO DCS报告期即将结束，同时，欧盟ETS（碳排放交易体系）法规将从新年伊始生效。临近年底，本新闻将总结有关欧盟 MRV、IMO DCS 和 EU ETS 的一些重要说明。

以下是有关更新与说明的摘要：

 • IMO DCS/CII
 • 欧盟MRV：
 1. 针对ISM公司的 ETS强制性要求
 2. 船舶部分排放报告
 3. 货物和燃油取样
 4. 休闲站点（仅适用于游轮）
 5. 干坞和排放
 6. 生物燃料

国际海事组织（IMO）的 DCS/CII评级

碳强度指标 (CII) 是衡量船舶运输货物或乘客的效率指标，将根据所报告的 IMO DCS 数据，以单位货物承载能力和海里排放的二氧化碳克数计算。然后，该船舶将获得从A到E的年度评级，同时，评级阈值到2030年将变得越来越严格。对于连续三年获得D评级或单年获得E评级的船舶，将需作为船舶能效管理计划 (SEEMP)第 III 部分的一部分制定相应的纠正行动计划（ CAP）并获得批准，才能获得 DCS 合规声明。与这相关的功能将于 2024 年 1 月 1 日起在 DNV 的 SEEMP第 III 部分工具中提供：

在 2024 年初收到上传的 DCS 数据后，DNV 将通过电子邮件通知客户被赋予CII E 评级（需要采取紧急行动）的船舶。此外，我们的客户将在提交过程中收到船舶评级的通知。

2023 年船舶DWT/GT 发生变更后所需和已达到的 CII 值计算

正如 MEPC.348(78) 中所述，船舶载重量 (DWT) 和/或总吨位 (GT) 的永久性变更可以作为 SEEMP 第 III 部分中的一项措施或作为纠正行动计划（ CAP）实施，以提高船舶运营的碳强度绩效。对于在 2023 年 1 月 1 日之后 DWT 和/或 GT 发生变更的船舶，已达到和所需 CII 值将采用新算法：

A.在 SEEMP 第 III 部分或 CAP 中列出的船舶DWT/GT变更：

所需的CII值根据原始DWT/GT*计算。而在发生变更的年份，所达到的 CII 值是根据变更前、后行驶距离加权的平均 DWT 或 GT 值来计算和验证。在随后的几年中，所达到的 CII值将基于新的 DWT/GT进行计算。

b. 对于未列入 SEEMP 第 III 部分或 CAP 中的船舶DWT/GT变更：

在发生变更的那一年，所需和所达到的 CII值将根据变更前、后行驶距离加权的平均 DWT 或 GT 值进行计算和验证。在随后的几年中，所需和所达到的 CII值将基于新的 DWT/GT进行计算。

欧盟 MRV/ETS

首先，得简单回顾修订后的EU MRV法规【欧盟航运CO2排放监测、报告和验证（MRV）法规】：

针对ISM 公司的ETS 强制性要求

正如我们在 11 月 17 日的新闻中所宣布（见下文“参考资料”），欧盟委员会已通过一项实施条例，详细规定了由哪家公司负责监测和报告温室气体排放以及上缴排放权配额；默认责任实体为注册所有者。只有当注册船东和 ISM 公司之间的协议明确规定这种责任转移时，责任才可以转移给船舶管理人（即 ISM 公司）。

如果船东将EU ETS义务委托给航运公司，航运公司应向其管理机构提供明确表明其已得到船东正式授权遵守ETS义务的文件。对此，DNV 已准备了此类协议的模板，我们的客户可以从 Veracity 的 Fleet Status 中免费获取：

除上述内容外，在更新的 MRV MP 在线表格中，我们的客户将找到相同的文档模板，并可以填上相关数据。该功能位于“管理数据”（Administrative data）选项上的“ISM 公司重要信息”（Important information for ISM companies）按钮。

委托书应当由船东和船公司双方填写并签字。同时，它应在 THETIS MRV 门户中向您的 MRV 验证者提交 MRV MP 时提交，并提供给管理机构。

船舶部分排放报告

我们11月17日的新闻中也提到了船舶部分的排放报告，但需要进行一些补充：从2023年6月5日起，修订后的MRV法规要求公司在发生变更时提供涵盖船舶部分排放的MRV排放报告（Emissions Report, 简称ER）以予以审核。经验证的部分排放 MRV ER（排放报告）应尽可能在公司变更之日前且不迟于其后三个月提交给管理机构、成员国船旗国当局、欧盟委员会和新公司。涵盖上一公司责任期的经验证数据应构成 MRV ER 的一部分，该 MRV ER 将由负责公司在报告年末提交。

然而，被公司接管的前一家公司的船舶排放量将不会成为新公司在公司层面汇总排放数据的一部分。因此，接管船舶的公司无责任放弃船舶先前被管理或拥有期间的津贴。尽管如此，当前所有者/经理仍需要请求上一公司运营期间的经验证汇总 MRV 数据，以在年底履行 MRV 义务。该数据与日志摘要数据相结合，将形成全年 MRV ER（排放报告）。

考虑到 THETIS-MRV 最近才更新，并且必须首先确定个别公司被指定的管理机构以履行 MRV 法规第 11.2 条规定的义务，DNV 将从 2024 年 1 月起支持对涵盖船舶部分排放的 MRV ER 进行验证。同时，针对 2023 年船舶部分排放的MRV ER提交与验证功能将启动。

货物和燃油取样

经过一段时间以来，随着公众对核查排放数据的关注度不断上升，以及欧盟碳排放交易体系即将启动，监管机构和认证机构正不断提高正式核查要求的严谨度。这意味着 DNV 现在需要审查有关报告的燃油加注与货物数据文件，其中包括已报告的加油证据和每份已提交排放报告的 MRV相关货物数据。由于经验证排放数据的相关性日益增强，这将帮助确保 MRV ER 具有所需的质量。更多信息请参见 Veracity 上的舰队状态：

生物燃料

不同的法规对于如何处理生物燃料方面提出了不同的方法，总结如下：

当汇总并并排进行比较时，三个方案在使用生物燃料时产生的总碳排放量将有很大差异。其中，在遵循欧盟 ETS 指令进行报告时，欧盟 MRV 排放数据将成为确定温室气体排放总量的基础。然而，若对所用燃料中生物燃料的部分应用零二氧化碳系数，则可以减少与 ETS 相关的排放。在这方面，CII则应用了一套完全不同的规则，并重点关注燃料的生命周期排放。因此，在购买燃料之前，应注意在应用上述方法时的不同标准，并与燃料供应商协商，以遵循温室气体报告标准上报所采用的生物燃料并获得效益。

有关如何报告生物燃料使用情况的更多信息，请访问 OVD 资源页面。如果您需要了解如何更新与生物燃料的采用相关的 SEEMP 第 II 部分和有关MRV 监测计划的指导，我们邀请您联系我们的 DATE 专家。

注意：完整的DNV官方新闻可以在此处找到。

照片来源：Unsplash的Venti Views/ DNV
发布日期：2023 年 12 月 26 日

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日本：ORIX 计划通过生物燃料试验让排放量减少 20%

一艘ORIX所拥有，目前由 NORDEN 租用的船将使用生物燃料进行试航，该生物燃料由传统重质燃料油和废弃食用油制成的生物燃料混合而成。

Published

1 天 ago

20 11 月, 2024

admin

日本金融服务公司ORIX Corporation（欧力士株式会社）周四 (11 月 14 日) 宣布将通过丹麦航运公司 NORDEN 租用的欧力士旗下船只进行生物燃料试航。

这是欧力士首次在自有船只上使用生物燃料。其中，该海上试验将使用由传统重质燃料油和废弃食用油制成的生物燃料混合而成的燃料。

期间，该试验将验证船上机器的运行安全，并评估使用生物燃料后减少的二氧化碳排放量。预计，在这次试验中，使用这种混合燃料可减少约 15% 至 20% 的二氧化碳排放量。

当下，欧力士集团已将温室气体 (GHG) 减排目标视为其 ESG 相关“重要问题”和“关键目标”的一部分，并推动了围绕于可持续发展的活动。

而这些举措，也涉及其船舶业务，其中，该集团已在进行针对风能的船舶运营节能可行性研究，并已订购了甲醇燃料船。

7 月 8 日，欧力士宣布已通过其合并子公司三德船舶（Santoku Senpaku）订购两艘甲醇双燃料 Kamsarmax 型散货船，当中包括常石造船(Tsuneishi Shipbuilding)的最新环保船舶，以及大岛造船（Oshima Shipbuilding）的一艘散货船。

同时，常石造船的 Kamsarmax型船舶将由常石集团（舟山）造船有限公司建造，而大岛造船的散货船则将在其 Koyagi 船厂建造。

此外，欧力士集团也是首次订购甲醇燃料船。

图片来源：欧力士株式会社
发布日期：2024 年 11 月 18 日

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阿格斯媒体： ARA 区高级 Fame船用生物柴油混合物价格写下 2024 年新低

根据阿格斯的评估，含有高级脂肪酸甲酯 (Fame) 0 的船用生物柴油混合物价格在 11 月 13 日触及了今年迄今为止的新低。

Published

1 天 ago

20 11 月, 2024

admin

根据 Argus（阿格斯）的评估，含有高级脂肪酸甲酯 (Fame) 0 的船用生物柴油混合物在 11 月 13 日写下了今年迄今为止的最低价格。

2024 年 11 月 15 日

经计算后的 B30 Advanced Fame 0 dob（船上交付） ARA区价格下跌 15.05 美元/吨至 654.79 美元/吨，为 2023 年 12 月 14 日以来的最低水平。同时，已计算的 B100 Advanced Fame 0 dob ARA 价值下跌 70.60 美元/吨至 922.79 美元/吨，为 2023 年 12 月 29 日以来的最低水平。此外，这些经计算的 dob ARA区间价格已计入 HBE-G回扣额，因为，这类燃料都符合荷兰可再生燃料单位 (HBE)条件，旨在提供给将液体或气体化石燃料带入一般流通，并有义务对燃料缴纳消费税/能源税的公司。

11 月 13 日，在上涨 11.50 美元/吨至 1,481.25 美元/吨，并创下 7 月 8 日以来的最高水平后，坚挺的Advanced Fame 0 FOB ARA 区间价格仍阻止不了混合燃料价格当前的大幅下跌。同时，在11 月 13 日化石市场也曾从近期下跌中反弹，其中，近月ICE布伦特原油期货和柴油期货合约在英国夏令时间 16:30 前小幅走高。

市场参与者指出，最近几日欧洲船用生物柴油混合物需求低迷，并可能因此给 Advanced Fame 0 混合油价格带来了压力。其中，归为回扣额的HBE-G 价格飙升，也拖累了混合油价格走势。截至 11 月 13 日，2024 年的 HBE-G 价格几乎翻了一番，达到 18.75-18.95 欧元/GJ，高于四周前的 9.70-9.90 欧元/GJ。对此，市场参与者将其2024 年价格上涨归因于欧洲加氢植物油 (HVO) 价格的近期上涨，以及航运用生物燃料回扣券减少导致的供应紧张，还有第四季度整体生物燃料混合量的减少。截至 11 月 13 日，HBE-G 的成本超过了 HVO IV 类的同类物理混合成本，尽管幅度很小，却仍可能可鼓励进行物理混合。

目前，在供应紧张的荷兰市场，高需求仍继续推高了 HVO 价格。而供应紧张的原因，包括进口量减少、对中国产品征收临时反倾销税，以及一些生产问题等多种同期因素。此外，意大利Eni公司于 11 月 7 日证实，该公司已暂停其位于西西里岛的 Gela HVO 设施的生产，以进行预期维护工作。另一方面，芬兰生产商 Neste 表示，由于 11 月 8 日发生火灾，其位于鹿特丹的工厂目前已停产。而法国道达尔能源公司也表示，其Le Mede设施的未指明单位关闭后，将在11 月 8 日进行火炬燃烧排放。

作者：Hussein Al-Khalisy和Evelina Lungu

图片出处和来源：Argus Media
发布日期：2024 年 11 月 18 日

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ENGINE：FincoEnergies 称知识差距是签订生物燃料定期合同的潜在障碍

FincoEnergies 告诉 ENGINE，缺乏有关生物燃料定价、质量和产品可用性的知识导致了人们在签署定期协议时犹豫不决。

Published

1 天 ago

20 11 月, 2024

admin

FincoEnergies 告诉 ENGINE，对生物燃料定价、质量和产品可用性缺乏了解导致了人们不愿签署定期协议。

FincoEnergies 海事部门商务总监Johannes Schürmann 表示，缺乏对生物燃料价格的知识和了解是航运公司目前不愿签订定期合同的主要原因之一。

接着，Schürmann 解释：”我们已经向不少客户推销签订定期合同，比如基于一个生物燃料定价指数的 1 年或 2 年合同，但，我们没有取得成功，主要原因在于，他们需要通过企业内部董事会的批准才能锁定某些价格水平。因此，他们更倾向于依赖浮动价格和化石燃料指数，如 ICE 柴油价格加上固定升水，以计算他们的确切财务风险。”

虽然，目前已存在一些全球公认的生物燃料定价指数，但，航运公司往往无法接触这些基本价格点。同时，缺乏可靠的定价信息，也让这些公司难以做出明智的决策，并因此不愿做出长期承诺。

“主要原因，在于他们并不清楚生物燃料的价格指数。”Schürmann解释。

为了解决这个问题，Schürmann 主张签订固定期限合同，在商定的期限内锁定价格，以减少现货市场波动风险，并缓解与调整驳船或货物交付相关的物流挑战。

而另一个挑战，就是生物燃料可用性的不明朗，尤其在 ARA枢纽和新加坡等主要加油中心以外的地方。目前，已有越来越多港口的供应商启动生物燃料加注业务，但是，船东仍认为生物燃料可用性不足，并觉得，如选择使用生物燃料以遵守欧盟 FuelEU Maritime 等法规，将造成他们在没有生物燃料的港口停靠时面临运营灵活性限制。

根据 Schürmann 的说法，定期合同可以通过向供应商发出坚定的需求信号帮助减轻这些风险，然后，供应商可以规划未来的投资并建立物流能力以满足不断增长的燃油需求。

生物燃料的硫含量因素

不同类型的生物燃料可用于公路、航运或发电行业。然而，Schürmann 强调，它们之间的质量差异会显著影响航运业的定价。因此，这种变化可能导致买家难以准确预测成本，并进而影响他们签署定期合同的决定。

同时，一些生物燃料可以用作公路或船用燃料，但，有一些生物燃料的硫含量较高，而使得它们不适合公路应用，但却仍可用于航运。

例如，硫含量为 20 ppm 的产品不能用于车辆，因为它超过了 10 ppm 的道路标准上限。不过，它可以用于航运，因为，它低于国际海事组织 (IMO)规定的 0.10%（或 1,000 ppm）上限。他解释，这种产品可能会以贴水价出售，因为它仅限于用作燃料。

注意：ENGINE的完整FincoEnergies采访可在此处查阅。

作者：Konica Bhatt

图片来源：FincoEnergies
来源：ENGINE

发布日期：2024 年 11 月 18 日