在全球法规日益严格的背景下， Auramarine 首席执行官 John Bergman 分享了该公司可如何帮助客户应对航运业的多燃料未来，以及探讨通常被船东忽略但却很重要的FSS(燃料供应系统) 生命周期维护：

MT（满航时报）：鉴于替代燃料的多样性，您对船东在选择“合适”的燃料供应系统（Fuel Supply System，简称FSS）进行运营投资方面有何建议？并且，哪些因素有助于确定这一点？

燃料的选择始终在船东手上，而我的建议，就是：务实地着眼于未来，与满足行业法规和脱碳目标所需的能源转型保持一致。在我们步入多燃料时代的当儿，灵活性已变得极其重要。因此，那些能够制定清晰、连贯的战略并快速适应变化，采用生物燃料、液化天然气 (LNG)、甲醇或氨，以及同时实施节能技术和更智能运营措施的人，将成为赢家。

每艘船舶都是独一无二的，但燃料供应系统的基本要求始终不变，包括：安全性、适应性、成本和运营效率，以及较短的交付周期。无论是新船还是船舶改造，合适的系统都必须能够轻松处理各种类型燃料，同时，占地面积小、能够释放创收空间的紧凑设计一直都是一大优势。

还有，最重要的，就是船东和运营商需要与真正了解多燃料未来复杂性并能提供燃料中立、完全集成解决方案的供应商合作。这对于在市场中建立信心和合作伙伴关系至关重要，并且，这将加速推进未来燃料和新技术的普及。

MT：对于燃料供应系统，尤其是替代燃料系统，船东或运营商的常见误解有哪些？

一个常见的误解，就是认为只需关注燃料供应系统，而实际上，我们应关注的，是整体的燃料供应生态系统，从加注站、储罐、监控到安全自动化系统都包括在内。

作为其中方案，举例，Auramarine的 Porla 分析仪（Porla Analyser）解决方案可确保油品的稳定性和兼容性，并依据推荐的顺序混合。其中，这不仅提高了加注安全性、有助于避免预期之外的维护，更能够减少停机时间及相关成本。无独有偶地，我们还推出了 Auramarine 燃油节省器 (Auramarine Fuel Economiser，简称AFE)，是一款用于减少燃油消耗和二氧化碳排放的数据收集系统。其中，AFE 可监测和测量整个船队中所有船舶的总燃油消耗量，并从船上的燃料和动力相关系统收集数据，以帮助船东和运营商主动分析和确定哪些方面可以节省燃油与排放（一般可节省 5% 至 20%）。在未来燃料时代，这尤为重要且具相关性，因为，燃料产品价格预计将远高于当前市场价格水平。

MT：Auramarine 如何支持其客户应对航运业的多燃料未来，尤其是在全球海事法规日益严格的发展背景下？

我们以客户为中心，并秉持燃料中立立场，因为，通往净零排放的道路并非单一燃料的线性旅程。其中，包括生物燃料、甲醇、氨、LNG在内，每一种燃料都有其适用之处，而我们的工作，就是要帮助船东为他们的船舶选择正确的道路，并支持他们制定正确的战略。

因此，我们的团队并不局限于单一燃料的专业知识。每位 Auramarine 专家都接受过研发、工程、自动化和各种燃料类型的培训，并因此能够向客户提供基于深厚技术和行业知识的全面指导。这意味着，我们可以保持同等的自信心支持任何燃料选项，并提供安全、高效且合规的解决方案，无论是现在，还是在未来几十年。

MT：燃料供应系统中哪些关键部分通常被船东和运营商忽视？并且，为什么其不容忽视？

燃料供应系统一个常被忽视的节点，就是系统生命周期维护的重要性，并涵盖持续的监控和维护，以确保系统高效运行。总括而言，持续监测系统性能、进行预防性维护，并实施关键升级，对于提高运营效率和延长设备寿命极其重要。

同时，随着船舶行业持续发展，为船舶所有环节提供端到端支持尤为重要，这包括：使用支持排放法规报告以至提高运营效率的各软件；以及，市场领先的硬件和设备，例如：支持安全输送现有和未来燃料的燃料供应系统；还有，能确保解决方案完整性和保障性能的安装实践以及持续的生命周期支持。当下，随着燃料种类更多样化且相应风险持续演变，这种级别的维护已变得更加重要，以能够保护投资、确保船队合规，并在快速变化的世界中保持性能。

图片来源：Auramarine
发布日期：2025年9月10日

随着航运业转向低温室气体燃料，确保过渡期间的安全性已变得极其重要。在这一篇文章里，DNV船级社重点介绍了安全有效地向低碳燃料和技术过渡所需的关键措施和注意事项：

随着船东响应当前的排放法规并致力于在短期内降低碳强度，新船订单已越来越多地被以液化天然气 (LNG) 和甲醇为燃料的船舶、还有首批氨燃料船给占据。然而，鉴于国际海事组织 (IMO) 的目标是要到 2050 年实现温室气体净零排放，预计，源自化石能源的LNG和甲醇将主要作为过渡燃料被采用，与此同时，该行业也需要进一步转向低温室气体或零温室气体替代品。

为未来的燃料转换及其风险做好准备

为了支持这一转型，从设计和新造阶段开始就必须考虑船舶的未来燃料灵活性。其中，这包括确保为替代燃料系统提供充足的空间和结构集成，并尽可能选择与各种燃料兼容的材料，以及可在最大程度上减少设计影响的情况下进行改装的燃料储存和供应系统。此外，在设计阶段早期进行高级别风险评估，也是避免后期潜在的代价高昂设计变更的有效策略，并具体取决于所需重新安排的程度。

液化气体（例如氢气和氨）的风险缓解措施通常包括在燃料储存、加工和泵送设备之间设置物理屏障，并尽可能与船员住宿和工作场所保持一定距离。此外，在相关位置实施气体泄漏和火灾等危险的检测系统是非常重要的安全措施，以能够在发生危险时及早发出预警，并启动缓解措施。而在危险区域，则应强制要求配备实用且级别适当的个人防护装备 (PPE)。

生物燃料：具有特定风险的即时替代方案

从安全和设计的角度而言，在未来从传统化石燃料转换为生物燃料涉及必须解决的实际运营和操作风险，需确保燃料系统兼容不同纯度水平或因不同生产工艺而导致性能略有差异的燃料。与传统船用燃料相比，某些生物燃料的保质期较短，并因此需要谨慎储存和处理。此外，若采用某些生物燃料，也可能需要对船员进行额外的操作培训。

安全从LNG过渡

LNG 能够应对当今的挑战，而要从LNG过渡至成功应用下一代燃料，则将取决于前瞻性的规划和能够同时满足安全和监管要求的设计方法。随着行业转向氨、氢和绿色甲醇等燃料，并基于这些燃料独特的风险特征，包括氨的毒性，以及氢的易燃性和扩散性及其在液化和压缩状态下的特性，还有甲醇的低闪点和几乎不可见的火焰，都构成了安全性必须持续被视为重中之重。此外，氢容易发生泄漏，在泄漏时也可能引起严重爆炸；因此，当氢以液态形式储存在-253°C的超低温下时，将需要使用先进的真空隔热压力罐，同时，这些罐必须满足比LNG罐更为严格的要求。另一方面，液化氢与空气或其他气体的相互作用，也会带来额外的安全风险，并因此必须在设计储存和处理系统时考虑这些风险。而相对于液态储存，作为替代方案，氢可以以压缩形式在极高的压力下被储存；同样地，其储罐容器系统必须满足严格的要求，以降低发生泄漏的可能性。

与此同时，液氨泄漏可能因低温脆化原理而损坏船舶结构，并因此需要选择合适的材料来建造液舱、处理系统及其周围环境。此外，氨对某些常用的建筑材料也具有很强的腐蚀性，因此，在选择材料时必须考虑到这一点。而船舶设计的重点，则应围绕于最大限度地减少和减轻氨的排放。

确保燃料转换达至安全且准备充分

应尽早启动全面的风险评估，以指导技术决策并确保安全运行。其中，这些评估可能包括定性评估，例如：危害识别 (HAZID)、危害与可操作性分析(HAZOP)、故障模式与影响分析 (FMEA)，以及定量研究，例如：定量风险评估 (QRA)、气体扩散分析 (GDA) 或爆炸风险分析 (ERA)。同时，决定使用替代燃料的组织也必须与技术发展同步发展，以确保船员培训、操作程序和应急准备等方面都已准备好向新燃料过渡。

从甲醇燃料过渡

甲醇为未来的燃料转型提供了一个相对灵活的平台，因为，它不需要以低温储存，而且，与LNG或氢相比，其处理基础设施也更简单。当下，设计从传统化石燃料转向甲醇的船舶，只需进行少量技术改造，即可转换使用绿色甲醇或蓝色甲醇。

虽然，绿色甲醇或蓝色甲醇的改装通常不需要进行重大的结构或系统改造，但是，在其设计阶段仍必须考虑如何持续遵守不断变化的安全标准、排放报告要求和认证框架。

另一方面，转换使用甲醇以外的氨或氢等低排放燃料在技术上更为复杂，并通常需要对燃料储存、供应系统和安全措施进行大规模的重新设计。因为，这些燃料具有不同的物理特性和风险特征，而需要量身定制的围护系统、通风系统和灭火系统。

目前，针对使用替代燃料【甲醇、氨和氢（草案）】的船舶临时指南均以《国际船舶使用气体或其他低闪点燃料安全规则》（IGF规则）的安全原则为出发点。因此，在全面的法定法规出台之前，任何替代燃料项目的替代设计评估都非常重要。其中，国际海事组织 (IMO) 基于风险的替代设计 (ADA) 流程 (MSC.1/Circ.1455) 为单项审批提供了依据。

安全安装船上碳捕集与封存 (OCCS) 系统

使用化学溶剂从废气流中捕获二氧化碳 (CO2) 并经过净化和压缩后，可在船上封存。虽然，二氧化碳根据《国际海运危险货物规则》(IMDG Code) 被列为危险品，且最近也被国际海事组织 (IMO) 将其列为有毒物质，但是，如果能通过适当的安全措施予以处理，还是能够有效管理其风险。其中，二氧化碳会取代空气中的氧气，造成窒息或中毒风险，而必须通过充足的通风和监控系统来进行缓解。此外，用于液化和储存压缩二氧化碳的溶剂和制冷剂一样也需要小心处理。然而，通过引入相关的培训、个人防护装备 (PPE) 和安全规程，这些风险可以得到最大程度的降低。

此外，船上碳捕集系统的安装必须遵守严格的准则，并涵盖废气预处理、吸收工艺、液化、储存和输送系统。其中，定期进行维护和监测，对于防止设备故障和确保捕集与储存系统的完整性极其重要。而对船员进行全面的OCC系统操作与应急程序培训，也将对于提高安全性和应急准备非常重要。通过这些措施，加上持续的法规更新和对国际安全标准的遵守，将成为在船上成功部署碳捕集技术的主要关键。

目前，IMO已计划将船上碳捕集的应用纳入其生命周期评估 (LCA) 指南。其中，挪威船级社 DNV已发布船上碳捕集安全安装指南以及全面的储存和入级规则，并提供其“OCCS”和“OCCS Ready”船级符号。此外，对于是否接受这些指南，船旗国主管部门将拥有最终的决定权，并可能将对船上安全实践提出额外要求。
 

 
图片来源：Yara/DNV
发布日期：2025年9月9日

独立家族理财室Baghdadi Capital近期宣布启动Green Bunkers，是西班牙首个连接船东、租船人与船燃供应商的平台。

该平台将提供价格和排放可追溯性、二氧化碳补偿解决方案以及融资渠道。

当下，Green Bunkers投入运营，初期的500万欧元投资用于技术开发，并在西班牙开设首批办事处，作为其全球扩张的战略基地。

同时，该项目将由Fernando Tirado领导，其中，他将担任首席执行官，并担起巩固Green Bunkers西班牙业务的使命，以及同时推动在欧洲、中东和东南亚地区推广绿色走廊。

在此背景下，Green Bunkers的启动正逢航运与能源行业的关键发展时刻。根据最新数据，全球船燃加注行业每年产值超过1000亿欧元，并且，全球每年消耗的船用燃料超过2亿吨（IEA/IMO）。

与此同时，西班牙在船舶燃料的供应方面发挥着战略性作用，其中，西班牙的阿尔赫西拉斯(Algeciras)港被视为该国主要的加油枢纽，并预计每年的加油量约达300万吨。此外，根据行业影响评估，随着海运被纳入欧盟排放交易体系，相关监管成本可能在2024年达到31亿欧元，并到2025年达到84亿欧元。

“西班牙已成为天然的船用燃料供应枢纽，并拥有独特的地缘战略地位。因此，我们希望能以此为起点，引领船燃行业向更透明、高效和可持续的方向转型，推动全球绿色走廊的建设。” Baghdadi Capital创始人兼执行主席Baihas Baghdadi表示。

Green Bunkers首席执行官Fernando Tirado 表示：“Green Bunkers的成立，旨在为传统上不透明的行业带来透明度和效率。”

该平台将连接船东、租船人与燃料供应商，使他们能够根据价格、供应情况、排放和合规性做出决策。同时，该平台也将向市场提供高达5000万欧元融资，用于燃料加注作业，以在保障船东流动性之际确保供应商获得付款保障。

“我们的目标是要提高行业透明度和信心，促进其向清洁燃料转型。因此，我们的愿景，涵盖让船东在每个港口可以找到传统燃料之余，也可以找到氢、甲醇或经认证生物燃料等替代燃料，并能够以简单可追溯的方式抵消其排放。”Fernando Tirado解释。

而该平台的显著特点之一——绿色走廊，涵盖允许船舶在连续多个停靠港使用低排放燃料的战略路线，以及欧盟排放交易体系框架内的综合碳信用额管理，还有供应链数字化，将实现燃料来源、船队和港口监控，以至碳足迹认证的全面可追溯性。

目前，Green Bunkers 正在与港口当局签署协议，以推广供应零排放燃料和在运输过程中管理碳捕集，并部署冷熨烫（岸电）解决方案，让船舶在停靠港口时可以关闭发动机，避免城市地区的有害排放和噪音污染。

同时，该公司的路线图预计在 2025 年和 2026 年将在西班牙和欧洲率先推出，并将聚焦地中海和北欧港口。

到 2026 年底，Green Bunkers 将向中东和东南亚扩展，以将其绿色走廊延伸至主要市场。而在那的一年之后，即 2027 年，该公司的计划包括在美洲开展业务，并瞄准为船东提供全球服务，巩固其在可持续加注领域的标杆地位。

图片来源：Baghdadi Capital
发布日期：2025 年 9 月 5 日