DNV全球脱碳总监Jason Stefanatos认为，全球航运业正面临着运输量不断增长且迫切需要脱碳的双重挑战，而促使航运业对环境法规的看法已有所转变，从将其视为一种威胁，到今天已转向视之为重大机遇。

在周二（11月18日）于中国香港举行的2025年国际船燃工业协会（IBIA）年会上，Stefanatos发表了题为“航运业新型燃料”（New Fuels in the Shipping Industry）的主题演讲。他预测，所有运输板块的运输量都将持续增长，并将对航运等行业减少碳足迹的努力带来巨大挑战。

尽管，具体数据有所不同，目前的行业总体趋势仍指向了未来增长，而促使了各利益相关方寻求创新的解决方案。在发展初期，脱碳进程曾令人感到担忧，但现在，其已日益被视为船东实现差异化、吸引新货源以及与客户加强合作的契机。

以下是Stefanatos的观点：

船队准备情况及未来运力

目前，全球船队中仅有 8.9% 的船舶具备使用替代船用燃料的能力，其中，液化天然气 (LNG) 因其成熟的基础设施和技术发展而占据最大份额。

虽然，这一数字（8.9%）看似不大，但，它却代表着近年来取得的显著进步。展望未来，替代燃料船订单走势将更为乐观，因为，超过一半的新船订单都具备替代燃料能力，而预示了在未来将发生的重大转变。

然而，这种普及程度并不均衡，其中，集装箱船、邮轮和汽车运输船等船型的普及率较高（75-80%），并主要得益于终端用户愿意为更环保的产品承担升水，而散货船和油轮则由于商业环境不同而进展缓慢。

迫在眉睫的燃料供应缺口

到2030年，根据现有的船舶订单和其持续订购速度，全球船队理论上每年可消耗近5000万吨替代船用燃料。与该行业每年2.8亿吨的总消耗量相比，这占了相当大的比例。

然而，供应方面却出现了一个关键挑战：根据当前的净零排放框架，航运业需要消耗全球绿色燃料产量的30%至60%才能避免受到处罚。而这预期数字，也与航运业目前在全球能源结构中仅占3%至4%的份额形成了鲜明对比，而引发了人们担忧航运业在与其他行业竞争之际，能否以具有竞争力的价格获得充足的绿色燃料。

探索替代船用燃料格局

脱碳没有单一的“黄金方案”，每种船用燃料都有其独特的技术、经济、安全、可用性和温室气体排放特性。因此，该行业主要关注以下四个关键解决方案：

• 液化天然气 (LNG)：目前最成熟的替代燃料，已有超过 1300 艘非 LNG 运输船能够使用 LNG，并且，该燃料拥有完善的加注基础设施。不过，尽管 LNG 为可再生天然气提供了一条脱碳途径，目前，其化石燃料特性和甲烷泄漏问题仍是其中主要挑战。
• 甲醇：作为一种液体燃料，甲醇因其结构简单而备受青睐，并因此促使其港口基础设施的建设相对气体燃料更加便捷且成本更低。虽然化石甲醇的排放量高于重油 (HFO)，但，绿色甲醇却可以满足 2050 年的排放目标。目前，区域动态，例如中国对绿色甲醇生产的重视，正在显著影响其应用，特别是在该地区的散货船运营领域。
• 氨：氨是一种无碳分子，具有在燃烧过程中实现真正零排放的潜力。然而，其油井到尾流（全生命周期）排放量很大程度上取决于生产路径，而且，其发动机技术目前仍在推进开发中，并预计主要制造商将于今年或明年交付相关发动机。
• 生物燃料：这类燃料提供了一种“快速解决方案”，只需进行少量改造即可符合排放标准。然而，可持续生物质的供应量严重限制了其规模化应用。目前，航运业仅消耗全球0.6%的生物燃料，并同时面临着来自公路和航空业的激烈供应竞争。因此，建立灵活的监管链和健全的全球认证体系对于加速生物燃料的普及至关重要。

存在不确定性也指向了灵活性

“未来的道路充满了监管、供应链和技术进步方面的持续不确定性。短期内，制定决策的道路不太可能变得容易前行。”Jason Stefanatos总结道。

“因此，对于船东、船燃供应商和燃料生产商而言，灵活性非常重要，同时，他们必须了解到在这个不断变化的环境中，生产、分销和消费之间存在着复杂的相互作用。”

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月26日

香港特区政府运输及物流局局长Mable Chan（陈美宝）周一（11月17日）表示，中国香港的船舶燃料加注量在全球排名第七，而中国内地则排名第二、粤港澳大湾区排名第一。

她表示，自今年2月首次进行液化天然气（LNG）加注作业以来，中国香港已加注超过20万吨生物柴油和LNG，共进行了13次LNG加注作业。

在香港全球航运贸易高峰会上，陈美宝表示：“在建立生物柴油和LNG加注服务之后，我们正在引领下一代燃料的发展，包括甲醇、氨和氢。”

她补充道：“我们将启动氨和氢加注的可行性研究，并于明年强制要求甲醇加注作业使用质量流量计。”

“此外，我们将充分利用我国在绿色燃料供应方面的优势以及中国香港健全的金融基础设施，以打造全球绿色海运燃料交易中心，举办各类对接活动、促进供应链发展，并支持中国巩固在这一新兴领域的领先地位。”

她补充道，中国香港将继续坚定不移地加快步伐，巩固和加强中国香港作为国际绿色海运燃料加注及交易中心的地位。

香港特别行政区行政长官John Lee（李家超）表示，国际海事组织（IMO）的“净零框架”（Net-Zero Framework）旨在到2050年左右实现国际航运净零碳排放，而在这方面，中国香港已决心走在前列，成为首屈一指的绿色船用燃料加注中心。

在2025香港海运周暨2025世界航商大会（World Maritime Merchants Forum，简称WMMF）开幕式上，他发表了上述言论。

他表示：“自一年前发布《绿色船用燃料加注行动纲领》以来，我们已实现了液化天然气（LNG）和生物柴油的常规商业加注。”

“当下，我们的愿景在于成为全球绿色船用燃料的贸易中心。其中，我们毗邻全球最大的绿色船舶燃料生产地——中国内地，而构成了我们的一个关键优势。接下来，我们将继续与全球海事协会和商业伙伴合作，推动向可持续发展转型。”

图片来源：香港特别行政区政府
发布日期：2025年11月18日

燃料情报平台 ENGINE 每周会发布一次全球两大船燃中心的替代和传统燃料价格快照（snapshot）。以下为最新快照信息：

2025年11月17日

• 鹿特丹 B100 与 LSMGO 的价差超过 400 美元/吨
• 鹿特丹 B100 相对于 LNG 的贴水扩大
• LNG价格对于高甲烷逃逸发动机接近 VLSFO

鹿特丹 B100 相对于 VLSFO 的贴水扩大了 15 美元/吨，达到 118 美元/吨，而相对于 LSMGO 的贴水则扩大了 22 美元/吨，达到 420 美元/吨。

对于往返于鹿特丹和非欧盟港口的船舶，B100 目前仅比 LSMGO 高出 53 美元/吨。同时，这一价差较上周的 112 美元/吨缩小了约 59 美元/吨。

在鹿特丹，B100 的价格也比液化天然气 (LNG) 更低约 11 美元/吨。

对于配备奥托中速 (Otto MS) 发动机的船舶，B100 相对于 LNG 的贴水已扩大至 217 美元/吨；而对于配备柴油低速 (diesel SS) 发动机的船舶，B100 相对于 LNG 的贴水则扩大至 79 美元/吨。

在过去一周，对于配备奥托中速 (Otto MS) 发动机的船舶，LNG 在鹿特丹相对于VLSFO的升水小幅收窄了 4 美元/吨，至 29 美元/吨。而对于配备柴油低速 (diesel SS) 发动机的船舶，则LNG 相对于 VLSFO 的贴水为 109 美元/吨。

液体燃料

过去一周，鹿特丹的 VLSFO 价格上涨了 16 美元/吨，而LSMGO的价格则涨幅更大，达到了 23 美元/吨。在更广泛的 ARA （阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普）燃料供应枢纽，燃料供应略有改善，但所有种类燃料的即期供应仍处于紧张。

鹿特丹B100生物燃料价格总体稳定，小幅上涨1美元/吨。同时，本周适用于船用B100生物燃料的荷兰HBE回扣价值上涨了17美元/吨，给基准价格带来了一定的下行压力。

此外，安特卫普-布鲁日港的船用生物燃料销量较第二季度增长33%，在第三季度达到了5.6万吨。这是自该港务局于2024年第三季度开始公布生物燃料销量以来的最高销售水平。

新加坡的VLSFO价格在过去一周波动不大，而其B100生物燃料价格则上涨了37美元/吨。

目前，新加坡对传统船用燃料的需求依然疲软。其中，VLSFO交付周期因供应商而异，从3天到12天不等。

液化气

鹿特丹的LNG价格本周上涨了12美元/吨，同时，其LBM价格上涨了8美元/吨。

安特卫普-布鲁日港的LNG燃料销量在第二季度至第三季度之间下降了22%。据港务局称，第三季度LNG销量约达6.9万吨。

新加坡的LNG燃料价格在过去一周小幅上涨了3美元/吨。

在新加坡，LNG用于Otto MS发动机时，价格比VLSFO高出43美元/吨；而用于diesel SS发动机时，则价格比VLSFO低26美元/吨。

作者：Konica Bhatt

图片来源：ENGINE
发布日期：2025年11月18日