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阿格斯媒体：尽管有了新的温室气体规定，燃油加注行业仍将继续存在

IMO revised greenhouse gas regulation for marine fuel will dent residual fuel oil demand, but the market could persist on demand from oil tanker and dry bulk vessel owners.

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1 年 ago

2 8 月, 2023

admin

国际海事组织修订的船用燃料温室气体法规将削弱残渣燃料油的需求，但该市场可能会根据油轮和干散货船东的需求持续存在。

2023 年 8 月 2 日

国际海事组织（IMO）修订后的船用燃料温室气体（GHG）减排法规将削弱残渣燃料油需求，但基于油轮和干散货船船东以及脱碳炼油厂的生产需求，该市场可能会持续存在。

2023 年 8 月 1 日

国际海事组织 (IMO) 在7 月已将其船用燃料排放指令从燃烧排放（储罐到尾流）更改为全生命周期排放（油井到尾流）。在该决定公布前，船东都只希望减少燃料燃烧时的排放。因此，已有一些公司正在考虑为船舶安装能捕集硫氧化物 (SOx) 和二氧化碳的脱硫塔，以继续燃烧高硫燃油 (HSFO)，并付费处理被捕获的二氧化碳。不过，根据国际海事组织 7 月的裁决，船东必须考虑燃料自炼油厂生产至运输往加注港期间所产生的油井到储罐排放。

当下，IMO成员已同意到2030年将温室气体排放减少至少20%（最理想为30%）；而到 2040 年，则应至少减少 70%（最理想为80%）。因此，到了 2050 年，总排放将会相较2008基准年水平达到净零排放。不过，如果船东能够处理船上捕获的二氧化碳，并且，炼油厂能够以低于可持续船用燃料价格的成本让其炼油厂进行脱碳，那么，残渣燃料油和船用柴油 (MGO)的加注需求可能会持续到 2040 年以后。其中，油轮船东和干散货船船东可能会是继续燃烧燃油和 MGO 的两类船东；与集装箱船和游轮行业的同行相比，他们并没有受到来自客户和股东的脱碳压力。

集装箱运输公司（包括马士基、赫伯罗特、Ocean Network Express、CMA-CGM、美森和长荣）以及游轮公司（包括皇家加勒比、挪威邮轮和嘉年华）甚至在国际海事组织修订法规之前就已承诺到 2050 年实现净零排放。这些公司一直在积极探索生物燃料的采用，并正在研发甲醇动力、甲醇预留和氨预留船舶。同时，他们的投资者和客户可能会拒绝将碳中性燃料油和 MGO视为绿色方案，并将继续通过他们的“美钞能力”推进可持续燃料进程。

今天，集装箱船、散货船和油轮是消耗船用燃油的最大型船舶类别。国际上，集装箱船燃烧了6170万吨残渣燃油和MGO，而散货船和邮轮则分别燃烧了5790万吨和4140万吨。根据国际海事组织 (IMO) 的最新数据，自 2021 年起，这些消耗量按类别顺序分别占了燃油和MGO总需求的 31%、29% 和 21%。相对而言，游轮的消耗量为320 万吨，占2%；而IMO 的船用燃料数据收集系统，也考量了 5,000 总吨以上的船舶。

根据 IMO 关于船用燃料生命周期的温室气体强度指南，在从储罐到尾流的基础上，HSFO 和极低硫燃油 (VLSFO) 每燃烧一克燃料（g 燃料）会排放 3.114 克二氧化碳（gCO2）。而按油井到油罐计算，HSFO 每g 燃料会排放0.599 g CO2，VLSFO每g 燃料则排放0.675 gCO2；若从油井到尾流计算，其排放量则分别为每g 燃料 3.713 gCO2和每g 燃料3.789 gCO2。其中， MGO 从油井到储罐的排放约为每g燃料0.756 gCO2，而从储罐到尾流的排放则约为每g燃料 3.206 gCO2，总和约达每g 燃料3.962 gCO2（油井到尾流排放）。

阿格斯评估显示，7月份，西北欧B100生物柴油、生物甲醇、绿色氢和绿色氨等无碳燃料的价格分别是VLSFO价格的2、4.4、4.6和4.9倍。

作者：Stefka Wechsler

照片出处和来源：阿格斯媒体
发布日期：2023 年 8 月 2 日

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新加坡：Sentek Marine & Trading燃料经营许可证获批临时延期

9 月初，MPA 表示将不再续签 Sentek 的燃料运营许可证，该许可证将于 9 月 17 日到期。

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15 小时 ago

19 9 月, 2024

admin

根据新加坡海事及港务管理局 (MPA) 于周二 (9 月 17 日) 发布的一份港口海事通函 (PMC) ，该局已让 Sentek Marine & Trading Pte Ltd (Sentek) 的燃料经营许可证期限延长一些。

PMC 2024 年第 11 号通函指出：“Sentek Marine & Trading Pte Ltd 的燃油供应商和燃油船运营商许可证已获临时延长，将等待 Sentek Marine & Trading Pte Ltd上诉的最终处理。”

9 月初，MPA 表示将不再续签 Sentek 的燃料运营许可证，该许可证将于 9 月 17 日到期。

8 月底，《满航时报》（Manifold Times）曾报道高等法院普通庭驳回了 Sentek 的申请；而Sentek提出的呈请，乃要求撤销MPA 拒绝续签其燃油供应商和燃油船运营商许可证的决定。

当时，Sentek 的一名代表告诉《满航时报》，该公司正计划对高等法院的判决提出上诉。

相关文章:MPA：Sentek Marine & Trading 的燃油供应许可证截至 9 月 18 日
相关文章: 新加坡：Sentek反对MPA 拒绝续签供油运营许可证决定的呈请遭驳回

图片来源：Manifold Times
发布日期：2024 年 9 月 17 日

Methanol

中石化长江燃料现场调研船舶甲醇加注

公司派出团队登上中国首艘万吨级甲醇双燃料综合电力推进内河散货船，以进一步了解甲醇加注流程。

Published

15 小时 ago

19 9 月, 2024

admin

中石化长江燃料有限公司（中长燃）近日表示，在上个月，该公司派出了一支团队赴黄冈湖北合创重工有限公司展开了甲醇加注现场调研。

在停靠的中国首艘万吨级甲醇双燃料综合电力推进内河散货船——“国能长江01”轮上，中长燃公司总经理丁勇与船舶设计院工程师和“国能长江01”轮监造经理进行了深度交流。

期间，他询问了甲醇储罐的构造、管线结构、加注流程、能源配比等情况，并详细了解了甲醇船舶的动力推进、控制单元、效能转化等信息，旨在为中长燃公司布局新能源供应转型、开展船舶甲醇供应加注吸收经验。

丁勇强调，当下应加快甲醇加注上下游有关单位的协调，并因地制宜制定切实可行的供应方案，力争年内实现首单供应。

同时，他也指出必须尽快协同相关单位共同定制课题，以就船舶甲醇加注点的选址、加注操作规范等进行系统探索和研究，促成中长燃公司的甲醇加注保供体系。

免责声明：以上《满航时报》文章为翻译文，其英文原文内容均来自中国国内市场记者报道。尽管已通过专业翻译人员验证其准确性，并从被认为可靠的来源进行处理，我们不对任何信息的准确性、完整性和可靠性做出任何保证。

图片来源：中石化长江燃料有限公司
发布日期：2024 年 9 月 17 日

Bunker Fuel

阿格斯媒体：航运业寻求灵活性和航程优化

上周，在新加坡举行的Appec 会议的代表表示，业界将需要采用多燃料方法来应对航运业能源转型的复杂性。

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15 小时 ago

19 9 月, 2024

admin

上周，在新加坡举行的 Appec 会议上，与会代表表示，业界将需要采用多燃料方案来应对航运业能源转型的复杂性。

2024 年 9 月 16 日

由于能源转型处于早期阶段，与会代表一致认为，应以灵活且经济高效的方式将传统燃料与低碳至零碳燃料混合使用。澳大利亚资源公司 BHP 的海事安全、可持续性和技术负责人 Ashima Taneja 表示：“我认为，在替代燃料方面，我们正从一个只有单一同质选择的世界转向一个有异质选择的世界。”之后，Taneja也补充道，租用双燃料船“就是为了创造这种灵活性”。

新加坡燃油供应商和海事物流公司 Equatorial Marine Fuel 的首席运营官 Choong Sheen Mao 表示：“在实现2030年目标的过程中，节能技术肯定是一个非常重要的组成部分；因此，船用燃料的作用非常重要。”接着， Choong解释：“将替代燃料和化石燃料混合使用以驱动船舶，将‘让这些传统燃料的使用寿命更长一些’。”

当下，海事行业参与者正盼望着替代燃料加注安全标准和基础设施已准备就绪，且海员能获得良好培训以处理各种燃料。对此，新加坡海事及港务管理局（MPA）脱碳和净零排放路径主管New Wei Siang表示，无论在哪个港口，航运公司都需“有信心”能确定多燃料加注程序将大致保持一致。其中，港口协议，如数字化绿色航运走廊，都是支持海事行业测试解决方案和保持知识同步的重要合作因素。

新加坡集装箱航运公司Pacific International Lines(太平船务)的可持续发展、脱碳和船用燃料主管 Chia Yujin 表示:“减排不仅仅是更换燃料，也涵盖如何更有效地使用船舶。”接着，他补充道，如果船舶“在航程结束前能够清楚地预见港口拥堵情况，并且……能够调整速度以配合抵达时间”，那么，通过绿色航运走廊航行将可以节省更多燃料。

“使用替代燃料可以带来很多成果 ……其中，除了需要价格支持，也应关注其他举措，例如航程优化等，以让船舶更高效地运行，帮助您实现相关的目标。”Taneja 表示。

尼日利亚贸易和物流公司 Cabipa 的董事总经理Chibuzor D.U Chiadikobi 表示：“我们不可完全采用一刀切的方法。”同时，他也指出，“新兴”经济体在能源转型过程中仍然落后一步，并解释：“我很确定船东希望获得这样的保证，即我们在转向替代燃料之际，特定目的地应拥有相关的港口基础设施，而最重要的，就是有替代燃料让他们加注。”

“归根结底，航运业仍然是一门生意，因此，我们必须具有竞争力，并且，只有在公平的竞争环境中才能展现竞争力。”Choong 表示。

图片来源：Argus Media
发布日期：2024 年 9 月 17 日