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阿格斯媒体:尽管有了新的温室气体规定,燃油加注行业仍将继续存在
IMO revised greenhouse gas regulation for marine fuel will dent residual fuel oil demand, but the market could persist on demand from oil tanker and dry bulk vessel owners.

国际海事组织修订的船用燃料温室气体法规将削弱残渣燃料油的需求,但该市场可能会根据油轮和干散货船东的需求持续存在。
2023 年 8 月 2 日
国际海事组织(IMO)修订后的船用燃料温室气体(GHG)减排法规将削弱残渣燃料油需求,但基于油轮和干散货船船东以及脱碳炼油厂的生产需求,该市场可能会持续存在。
2023 年 8 月 1 日
国际海事组织 (IMO) 在7 月已将其船用燃料排放指令从燃烧排放(储罐到尾流)更改为全生命周期排放(油井到尾流)。在该决定公布前,船东都只希望减少燃料燃烧时的排放。因此,已有一些公司正在考虑为船舶安装能捕集硫氧化物 (SOx) 和二氧化碳的脱硫塔,以继续燃烧高硫燃油 (HSFO),并付费处理被捕获的二氧化碳。不过,根据国际海事组织 7 月的裁决,船东必须考虑燃料自炼油厂生产至运输往加注港期间所产生的油井到储罐排放。
当下,IMO成员已同意到2030年将温室气体排放减少至少20%(最理想为30%);而到 2040 年,则应至少减少 70%(最理想为80%)。因此,到了 2050 年,总排放将会相较2008基准年水平达到净零排放。 不过,如果船东能够处理船上捕获的二氧化碳,并且,炼油厂能够以低于可持续船用燃料价格的成本让其炼油厂进行脱碳,那么,残渣燃料油和船用柴油 (MGO)的加注需求可能会持续到 2040 年以后。 其中,油轮船东和干散货船船东可能会是继续燃烧燃油和 MGO 的两类船东;与集装箱船和游轮行业的同行相比,他们并没有受到来自客户和股东的脱碳压力。
集装箱运输公司(包括马士基、赫伯罗特、Ocean Network Express、CMA-CGM、美森和长荣)以及游轮公司(包括皇家加勒比、挪威邮轮和嘉年华)甚至在国际海事组织修订法规之前就已承诺到 2050 年实现净零排放 。这些公司一直在积极探索生物燃料的采用,并正在研发甲醇动力、甲醇预留和氨预留船舶。 同时,他们的投资者和客户可能会拒绝将碳中性燃料油和 MGO视为绿色方案,并将继续通过他们的“美钞能力”推进可持续燃料进程。
今天,集装箱船、散货船和油轮是消耗船用燃油的最大型船舶类别。国际上,集装箱船燃烧了6170万吨残渣燃油和MGO,而散货船和邮轮则分别燃烧了5790万吨和4140万吨。 根据国际海事组织 (IMO) 的最新数据,自 2021 年起,这些消耗量按类别顺序分别占了燃油和MGO总需求的 31%、29% 和 21%。相对而言,游轮的消耗量为320 万吨,占2%;而IMO 的船用燃料数据收集系统,也考量了 5,000 总吨以上的船舶。
根据 IMO 关于船用燃料生命周期的温室气体强度指南,在从储罐到尾流的基础上,HSFO 和极低硫燃油 (VLSFO) 每燃烧一克燃料(g 燃料)会排放 3.114 克二氧化碳(gCO2)。而按油井到油罐计算,HSFO 每g 燃料会排放0.599 g CO2,VLSFO每g 燃料则排放0.675 gCO2;若从油井到尾流计算,其排放量则分别为每g 燃料 3.713 gCO2和每g 燃料3.789 gCO2。其中, MGO 从油井到储罐的排放约为每g燃料0.756 gCO2,而从储罐到尾流的排放则约为每g燃料 3.206 gCO2,总和约达每g 燃料3.962 gCO2(油井到尾流排放)。
阿格斯评估显示,7月份,西北欧B100生物柴油、生物甲醇、绿色氢和绿色氨等无碳燃料的价格分别是VLSFO价格的2、4.4、4.6和4.9倍。
作者:Stefka Wechsler
照片出处和来源:阿格斯媒体
发布日期:2023 年 8 月 2 日

阿联酋的船用燃料和石油产品贸易商Oilmar DMCC于周四(10月16日)确认已成功完成管理层收购(Management Buy-Out,简称MBO),并标志着公司所有权正式移交给公司管理团队。
此前,Oilmar于9月宣布,公司管理层将启动收购Oilmar全部股份的程序,以回应有关其最终受益所有人的行动和媒体报道。当时,Oilmar并未透露最终受益所有人的姓名,也未就媒体报道做出详细说明。
如今,Oilmar在其最新声明中表示:“这一战略举措确保了Oilmar的完全运营独立性和连续性,并巩固了Oilmar自成立以来一直秉持的强大治理结构。”
“管理层收购是一项以稳定性为导向的战略性决策,完全符合Oilmar长期以来的治理模式。在该模式下,管理团队将始终领导公司的日常运营、商业战略和决策。”
“前股东是一位隐名投资者,不参与管理或交易活动。”
Oilmar 表示,在整个过程中,公司始终保持全面运营,并维持强劲的财务状况、商业关系和合规标准。
“此次转型建立在 Oilmar 久经考验的领导力以及保持卓越、诚信和可持续增长的长期价值观之上。如今,公司已完全独立,并已做好准备继续专注、稳定地执行其战略增长计划。” 该公司补充道。
相关文章: 关于Oilmar 所有者启动股份收购程序的最新“进展”
图片来源:Manifold Times
发布日期:2025年10月17日

丹麦欧登塞(Odense)的私营实物供应和贸易公司——Christiania Energy于周四(10 月 16 日)宣布在迪拜开设新办事处,并标志着其全球业务扩张进程的一个重要里程碑。
此前,Christiania Energy已在法国和埃及开展业务,而其下属 Eitzen 集团则在西班牙、挪威和荷兰设有分支机构。
该公司表示:“这一战略举措进一步加强了Christiania Energy的国际影响力及其服务关键海事和能源市场的承诺。”
位于世界贸易的十字路口,迪拜长期以来一直是海事、能源和物流行业的中心枢纽,是连接欧洲、亚洲和非洲的门户。
该公司补充道:“在此设立办事处将增强Christiania Energy服务其在中东、印度洋和亚太地区日益增长的航运公司、技术经理、经纪人、贸易商、游艇运营商和工业客户的能力。”
新的迪拜办事处将作为润滑油供应和分销、燃料供应和技术服务相关活动的区域基地,以补充 Christiania Energy在丹麦、法国和埃及的现有业务。通过将本地专业知识与全球影响力相结合,该公司旨在提升服务水平,并加强与客户和供应商的长期合作关系。
Christiania Energy董事总经理Patrick Jorgensen 表示:“即使全球贸易路线面临挑战,迪拜仍是东西方之间重要的物流和贸易枢纽。”
他进一步解释:“在这里设立办事处,将让我们能够保持敏捷、进一步建立关系,支持客户应对业务中断,并巩固我们作为全球航运业值得信赖能源伙伴的地位。”
图片来源:Christiania Energy
发布日期:2025年10月17日
Alternative Fuels
HMM 大规模订购 12 艘 LNG 双燃料集装箱船和两艘 VLCC
该公司订购了 12 艘 13,000 TEU 集装箱船和两艘 VLCC,总价值 4 万亿韩元(约合 28 亿美元),并均为 LNG 双燃料船,将由 HD Hyundai Heavy Industries 和 Hanwha Ocean 建造。

韩国综合物流公司韩新远洋船务(Hyundai Merchant Marine,简称HMM)周四(10月16日)表示已订购价值4万亿韩元(约合28亿美元)的新船,是针对其船队组合的一项重大投资。
该订单包括12艘13,000 TEU姊妹船和两艘超大型油轮(VLCC)。
同时,所有13,000 TEU集装箱船均为LNG双燃料船,将由HD Hyundai Heavy Industries(HD 现代重工) 和Hanwha Ocean.(韩华海洋)建造。
随着国际海事组织和欧盟的脱碳法规不断加强,HMM 表示,LNG目前已被视为最易于部署的低排放燃料之一。
HMM 指出:“通过将这些新的LNG双燃料船添加到现有船舶投资组合中(该投资组合已包括甲醇动力集装箱船和LNG动力船),HMM 将继续巩固其在可持续航运领域的地位。”
“同时,新的VLCC也将推进公司散货船队组合的多元化和进一步加强。”
图片来源:HMM
发布日期:2025年10月17日
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