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SFOC 称LNG船新建市场将面临严重过剩
SFOC 报告发现，未来LNG运力将出现严重过剩；该类船计划中的运力自去年推出报告以来已增加 1600 万立方米。
周一（10 月 14 日），气候解决方案组织 (Solutions for Our Climate，SFOC) 发布的一项新分析发现，在未来很长一段时间内，液化天然气（LNG）运力将大幅过剩，同时，自推出去年的报告以来，LNG计划中的运力增加了 1600 万立方米。
由Climate Analytics受 SFOC 委托编制的报告《Still Adrift: Updated assessment of the global energy transition's impact on the LNG shipbuilding industry》（漂流中：对全球能源转型对LNG船新建市场的影响进行的最新评估）更新了去年发布的一份报告，研究了国际能源署情景下未来LNG贸易所需和计划中的运力。
这项研究，乃根据国际能源署 (IEA) 对全球化石天然气需求预测持续下调的最保守情景，并基于现有不变气候目标反映了当前的政策和私营板块的发展势头，发现了全球天然气需求最迟将在 2030 年达到峰值。
“在任何情况下都不需要新的LNG运输船，这包括国际能源署的 2023 年净零排放 (NZE) 路径（与全球商定的将升温限制在 1.5°C 目标相一致）和更为保守的，反映了各国政府已采取政策的既定政策情景 (STEPS)。”报告的主要作者、气候分析能源分析师 Thomas Houlie 表示。
“虽然，国际能源署已表明化石气体在全球能源转型中没有任何作用，但，LNG船新建市场似乎正朝着相反的方向发展，并可能会损害该行业所有参与者的利益。”
预计 ，2025 年和 2026 年将交付 180 艘运输船，总运输能力为 3200 万立方米 (m3)，占 2023 年运营能力的 28%。在2023 年，LNG运输船订单量为 64 艘，而 2024 年，仅前五个月就确定了 55 个新订单，同时，自报告截止日期 2024 年 5 月以来，又增加了 27 艘。
即使在国际能源署更为保守的 STEPS 情景下，并与政府已经采取的政策保持一致，LNG运输能力的供过于求仍然很明显。当下，这种过剩产能现在仍然存在，并预计还会增长。到 2030 年，预计过剩运力将增长到超过行业运营能力所需 40%，即相当于 275 艘现代运输船。
“随着能源转型以前所未有的速度加速，投资化石燃料运输能力不仅对投资者、造船商和船东来说是一种冒险和短视的赌博，而且，也对他们的财务稳定性构成了迫在眉睫的威胁。”SFOC 天然气主管 Dongjae Oh 表示。
“LNG船业正濒临产能过剩的悬崖边缘，因此，搁浅资产问题已迫在眉睫。每一份新的运输船订单都会使该行业更接近不可持续的供应过剩。当下，利益相关者必须立即采取行动以停止新订单，否则，行业将面临严重的经济后果，因为，全球远离化石燃料的趋势将导致相关资产比预期明显更早过时。”Oh 补充道。
今天，LNG运输船造船业经历了大量订单涌入，并且，这些订单将于本世纪晚些时候交付。不久的将来，上线的新LNG运输船过剩将使市场陷入供应过剩，并面临资产搁浅风险，而导致资本锁定在与全球能源转型相悖的目的上。
图 1：2023 年 WEO 情景下预计所需的LNG贸易量与可用运输能力的对比。
预计，两个国家将建造绝大多数的LNG运输船：中国和韩国，其中，后者占据了该行业的绝大部分。
SFOC 的 Oh 指出：“虽然建造化石燃料相关船舶是最近令人担忧的趋势，但韩国完全有能力转向可再生能源造船。凭借现有的专业知识和强大的供应链，该国可以通过制造风力涡轮机安装船等船舶乘上清洁能源领域日益增长的需求。这种转变符合全球可持续发展趋势，为韩国造船业脱离日益衰落的化石燃料行业提供了一个有希望的前进方向。”
图片来源：Unsplash的 Chris Pagan
发布日期：2024 年 10 月 15 日
DNV船级社替代燃料洞察 (AFI) 平台的最新数据显示，2025年9月，以液化天然气 (LNG) 为燃料的新船订单占了替代燃料船订单的大多数。
根据DNV AFI平台的最新数据，2025年9月共计有14份替代燃料船订单。
其中，LNG动力船订单有12艘（6艘来自集装箱船领域，4艘来自散货船领域，以及2艘来自邮轮领域），而剩余的2艘为LPG运输船订单。
总体而言，2025 年前九个月，全球替代燃料船新订单达 192 艘，较 2024 年同期下降了 48%。同时，液化天然气 (LNG) 燃料船订单最多（121 艘），而其次则是甲醇燃料船订单（43 艘），以及其余依次为液化石油气 (LPG) 运输船（19 艘）、氨燃料船（5 艘）和氢燃料船（4 艘）。
此外，替代燃料船市场的新订单继续以集装箱船为主，2025 年迄今，集装箱船订单量占了所有新订单的 63%（120 艘）。
DNV Maritime全球脱碳总监Jason Stefanatos评论：
“继上半年创纪录的增长之后，在8月份新订单为零，而在9月份的交易活动也相对低迷，并预示着第三季度替代燃料船市场将明显放缓。”
“虽然，这一趋势反映了整体新造船市场的弱势和合同成本的上升，但其中，也存在正在影响市场情绪的其他因素。”
“目前，围绕国际海事组织（IMO）净零排放框架的不确定性，包括某些燃料的生命周期评估因素，已促使许多船东对新订单采取‘观望’态度。因此，在未来的几个月，行业必须获得更清晰的监管规定。”
图片来源：DNV
发布日期：2025年10月2日
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全球首艘氨加注船将于2027年在新加坡加注中心提供服务
Bernhard Schulte Shipmanagement将管理日本贸易公司伊藤忠商事株式会社于6月订购的5000立方米新造船。
Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) 于周二（9 月 30 日）宣布将为全球首艘氨加注船提供技术管理服务。
这艘容量为 5,000 立方米 (m3)的新船计划于 2027 年交付，并将于新加坡加注中心提供服务。同时，该船是由日本贸易公司——伊藤忠商事株式会社（ITOCHU Corporation）于今年 6 月订购。
“这是我们与伊藤忠商事持续开展合作的重要里程碑。”BSM 德国公司董事总经理 Nick Topham 表示。
“自 2022 年以来，BSM 德国公司（BSM Germany）一直在积极参与伊藤忠商事工作组的工作，以支持其全球氨供应链基础设施的建设。其中，我们在氨货物运输和低温加注方面都贡献了丰富的经验。”
当下，氨等替代燃料在海运脱碳工作中正发挥着至关重要的作用；相对于使用燃气发动机，如船舶使用氨作为燃料，其可减少高达 90% 的储罐到尾流二氧化碳当量排放量。
同时，BSM很早就开始累积相关知识和技能，并正准备管理第一艘氨燃料加注船以及未来的氨燃料船。其中，相关运营程序正在有序推进，以确保相关人员熟悉围绕于氨燃料的挑战。
此外，BSM 的海事培训中心（Maritime Training Centres，简称MTC）已开设氨燃料培训课程，旨在传授基础知识并提高对新燃料和技术的认识。为此，其位于科钦（Cochin）的 MTC 将于 2026 年第二季度推出氨燃料加注模拟器，以进一步帮助海员为低碳未来做好准备。
相关文章: 商船三井与伊藤忠商事携手在新加坡开展氨加注示范
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相关文章: MPA、伊藤忠商事及其合作伙伴签署关于氨燃料散货船研究的谅解备忘录
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图片来源：Bernhard Schulte Shipmanagement
发布日期：2025年10月2日
新加坡上市公司扬子江船业（控股）有限公司【Yangzijiang Shipbuilding (Holdings) Ltd】周六（9 月 27 日）表示，其三家子公司已终止了四艘 50,000 DWT MR型油轮的造船合同，价值达 1.8 亿美元，但却未披露买方信息。
这家中国造船企业表示，其子公司江苏扬子江船业集团有限公司、 江苏新扬子造船有限公司、江苏扬子鑫福造船有限公司已终止了总计四艘 50,000 DWT MR型油轮的造船合同。
这些船舶原定于 2026 年至 2027 年交付。
扬子江船业表示，尽管之前已对买方及其股东进行了广泛的尽职调查，但是，在获悉买方最新披露的某些关键信息后，这些子公司终止了合同。而这些关键信息，在此之前并不为这些子公司所知。
集团执行董事长兼首席执行官Ren Letian（任乐天）在一份官方文件中表示：“这些关键信息，包括买方的唯一股东被指控涉嫌参与规避美国制裁法规的计划。”
鉴于这些进展，并根据其获得的法律建议，子公司认定买方预期违约。
“或者，买方因支付义务面临履行障碍而造成合同落空。因此，子公司已终止合同，并保留了向买方追究法律责任的所有权利。”
扬子江船业指出，目前只有一艘船开工建造，并已收取该船额外10%的进度款，约448万美元。
该集团补充道，终止合同预计不会对公司及集团截至2025年12月31日财年的净有形资产和每股收益产生重大影响。
图片来源：扬子江船业
发布日期：2025年9月30日
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