推动海事转型、迈向IMO 2050目标及实施 IMO净零框架（Net Zero Framework, 简称NZF）需要采取多管齐下的方法：一方面，需要强有力的统一领导克服政治分歧，而另一方面，也需要执行务实渐进的解决方案，以及通过整个行业开展强有力的合作。

以上洞察，是近期一次会议上与会专家们一致认同的论点。

国际船燃工业协会（IBIA）主席兼Star Bulk船用燃料总监Constantinos Capetanakis于11月18日（星期二）在中国香港举行的IBIA 2025年会上主持了“第一场：领导力讨论——推动海事转型”（Session one: Leadership Discussion – Driving Maritime Transformation）环节，以下是各专家所分享的观点：

Hong Lam Marine Pte Ltd首席执行官、新加坡航运协会（SSA）前主席、国际航运公会（ICS）前副主席Caroline Yang女士

Caroline Yang女士强调，全球海事领域目前迫切需要强有力的统一领导。

对此，她提及了当前关于领导力的悖论：一些地区面临权威缺失，但在另一些地区，却面临权力过大、个人独断的领导；例如，在2025年10月，海上环境保护委员会（MEPC）特别会议未能批准国际海事组织的净零框架（Net Zero Framework，简称NZF）。

她强调：“如今，我们需要的是强有力的统一领导，并通常为一个团队，而非个人。”

“全球海事领域必须团结起来，反思净零框架所提出的问题，并通过国际航运公会等平台寻求解决方案。”

“虽然民主力量值得重视，但拥有一位心系国家的强有力领导人，也对于长期计划的实践至关重要，因为，民意与脱碳进程有时可能存在冲突。”

对海事行业而言，这意味着需要一支强大的领导团队来应对脱碳过程中的种种复杂挑战。

Caroline Yang强调，NZF尚不完善，但同时，能够让业界达成共识将是建立一套统一的全球规则的关键一步，并将比各自为政的局面更为可取。

“业界支持净零框架（NZF），因为，一套统一的全球规则优于各自为政的局面。”她解释。

“它，并不完美，但是最佳的选择。令人震惊的是，有人竟然通过精心策划的‘蛮力’手段阻挠该框架被实施。”

“无论如何，此次延期提供了12个月的时间来解决所提出的合理问题，并涵盖资金管理方面的担忧。因此，志同道合的行业和政府参与者必须重新集结，重新进行思考并解决这些问题。”

全球海事脱碳中心（GCMD）首席执行官Lynn Loo教授

Lynn Loo教授表示，海事行业可以通过将科学严谨性与商业现实相结合，并促进创新融资以及采用数据驱动的决策，来应对不确定性并走向可持续的未来。

其中，她简要介绍了已获得高达3500万美元资金承诺的能源效率技术基金（FEET）；同时，FEET也是全球首个采用“按节能付费”还款机制的船舶改造基金，能将还款与经核实的燃料和监管方面的节省直接挂钩。

“与我们合作的银行已了解其中的挑战，即不确定性可能将伴随风险。针对这一点，通过我们的‘按节能付费’模式，让贷款偿还与实际的船用燃料节省挂钩，将有助于分散风险和收益。”

“由于能源转型本身就存在风险，因此，其发展关键在于运用混合融资和多元化投资组合等理念，最大限度地降低和共担风险。”

展望未来，Loo教授倡导采取循序渐进的方式推进脱碳，并将其比喻为“一口一口地吃掉一头大象”。

“循序渐进至关重要。同时，能源效率对于当前和未来的船用燃料供应都非常重要。”她说道。

“对于当前船队中三分之二可能永远不会使用未来燃料的船舶而言，碳捕集技术是一项重要的改造方案，否则，这些船舶可能将成为搁浅资产。而其中方案，包括诸如在船上安装一座化工厂，将为非定期航线船舶提供一种可行途径，因为，我们相信，二氧化碳卸载方法其实与‘减排’非常相似。”

“总括而言，不会有单一的解决方案；而方案的选择，也将取决于船舶、船龄和航线。”

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月25日

在国际海事组织（IMO）会议上，丹麦航运业对一项旨在推动航运业绿色转型的全球协议（即净零框架，简称NZF）的延迟通过感到失望。随后，丹麦贸易和海事事务大臣Morten Bødskov收到了来自整个丹麦航运业的多项明确建议。

据Danish Shipping（丹麦航运协会）上周透露，Danish Shipping与Morten Bødskov大臣、丹麦海事局以及多家丹麦航运公司举行了一次高级别圆桌会议，探讨了在伦敦举行的国际海事组织会议上，全球航运气候监管协议的通过被推迟一年之后，该行业该如何继续前进。

其中，丹麦航运业联合向大臣递交了三项明确的建议。

丹麦航运公会（Danske Rederier）首席执行官Anne H. Steffensen 表示：“我们向大臣明确提出了三点。其中，达成一项全球航运气候协议仍然是我们的首要任务。”

“欧盟必须发出一个非常明确的信号，即（希望）我们在达成全球协议后，欧盟体系和新的全球体系中不会对同一排放进行双重监管和双重收费，因为，这一点非常重要。”

“最后，我们强调，我们需要将欧盟体系中现有的部分资金，包括航运公司向欧盟排放交易体系（ETS）支付的款项，真正用于确保欧洲航运公司和新型燃料供应商未来能够继续保持竞争力，并走在绿色转型前沿。”

NORDEN首席执行官Jan Rindbo强调，尽管国际海事组织（IMO）的谈判结果不如预期，他依然继续保持乐观。

“事实上，早在国际海事组织（IMO）协议之前，我们就一直在推进这项议程。当下，航运业正在发生许多令人鼓舞的变化，例如：NORDEN公司今年的生物燃料使用量增长了两倍。因此，我向大臣传达的最重要信息就是：建立联盟非常重要，并且，欧盟以外的联盟也同样举足轻重。今天，航运业在不同国家和不同细分市场之间存在着巨大的差异。因此，我们需要认真听取各方提出的意见，并找到切实可行的解决方案。”Jan Rindbo说道。

此外，工业、商业与金融事务大臣Morten Bødskov也对这些建议表示欢迎。

“我感受到航运业对持续推进绿色转型的坚定承诺。同时，我们也务实地了解到，在我们所处的现实世界中，我们既需要高度重视绿色转型，也需要着力改善航运业的竞争力。”Morten Bødskov说道。

他强调，此次讨论的议题也将列入他12月初在布鲁塞尔举行的部长理事会会议的议程。

对此，Morten Bødskov表示：“来自整个行业的明确建议，对我们即将开展的工作来说无疑是一剂强心针。很快地，我们将在布鲁塞尔会见我们的同事们，届时，我们所讨论的议题也将提上日程。要知道，达成共识是好事，但，明确的建议也非常重要。因此，我们将把这些建议带入与布鲁塞尔同事的讨论中。”

图片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2025年11月24日

船级社DNV于周一（11月17日）发布法定公告重点介绍了欧盟FuelEU和MRV/ETS框架下报告和核查实际甲烷泄漏量的新指南。

其中，经核查的排放因子可应用于2025年FuelEU Maritime年度报告，并为积极影响合规计算提供了一个战略机遇，包括降低罚款和提高液化天然气（LNG）动力船的财务可行性：

FuelEU Maritime、欧盟MRV/ETS和甲烷泄漏

FuelEU Maritime法规旨在通过推广可再生和低碳燃料来降低航运业的温室气体（GHG）排放强度。其中，它为停靠欧盟港口的5000总吨以上船舶设定了循序渐进的减排目标，并涵盖从油井到尾流（全生命周期）的二氧化碳、甲烷和一氧化二氮排放。同时，FuelEU Maritime的首个报告期从2025年开始，并其中涵盖甲烷泄漏排放的温室气体影响。目前，鉴于甲烷的全球变暖潜能值为二氧化碳的25倍，对已安装的发动机进行实际甲烷泄漏性能评估极其重要。

根据欧盟的监测、报告与核查（MRV）法规，甲烷泄漏也必须上报。自2026年起，甲烷泄漏将纳入欧盟排放交易体系（EU ETS）的监管范围。届时，航运公司不仅需要上缴二氧化碳排放权配额，也需要上缴甲烷和一氧化二氮排放权配额。

降低甲烷泄漏的益处

如表1所示，标准甲烷泄漏系数仅基于发动机燃烧类型。不过，发动机设计者和制造商已推出多项技术改进措施显著降低了甲烷泄漏，尤其是近期的一些技术进步（特别是升级套件）的出现已带来了显著的改进。例如，低速液化天然气（LNG）奥托（Otto）燃烧发动机的泄漏率可低至0.7%，而标准系数则为1.7%（见表1）。

尽管，此减排幅度看似不大，但其对合规性的影响却十分显著。在未来十年，随着合规门槛收紧，若采用实际甲烷泄漏系数，并以一艘24,000标准箱的集装箱船为例，将意味着每年可节省超过100万欧元的成本，而凸显了准确核查甲烷泄漏的战略与财务价值。

注：完整新闻可在此处查看。

图片来源：Unsplash的william william
发布日期：2025年11月20日