Integr8 Fuels：即将召开的 OPEC+ 会议及其对燃油市场可能产生的影响

研究撰稿人 Steve Christy 详细阐述了 6 月 1 日举行的 OPEC+ 会议凸显的主要问题，包括成员国减产及其对燃油市场的影响。

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2 年 ago

30 5 月, 2024

admin

作者：Steve Christy，Integr8 Fuels 研究撰稿人
steve.christy@integr8fuels.com

2024 年 5 月 22 日

燃油价格处于三个月以来的最低水平

尽管 VLSFO 的价格区间相对较窄，但现在其价格已处于 3 个多月以来的最低水平。本月初油价大幅下跌，意味着新加坡和富查伊拉的 VLSFO 价格自 4 月底以来下跌了 20 美元/吨，而鹿特丹的 VLSFO则下跌了 30 美元/吨。

对未来经济增长的普遍担忧、以色列/加沙政局趋向稳定的更大可能性、石油需求减弱（尤其是在欧洲），以及石油库存水平上升都加剧了这种看跌情绪并导致价格下跌。

出处: Integr8 Fuels
原油价格下跌意味着 OPEC+ 必须做出艰难的决定

原油价格下跌，意味着布伦特原油价格已从 90 美元以上的水平跌回 80 美元出头，而这一点，也是 OPEC+ 在即将于 6 月 1 日召开的会议上面临重大困境的原因。

出处: Integr8 Fuels
OPEC+ 面临的最大问题围绕于其减产，其中，有三个关键方面：

首先，所有 OPEC+ 国家的主要减产幅度约达 370 万桶/天。这些减产计划已多次延长，并目前已计划将维持到今年年底，因此，目前这可能还不是主要关注点。
而目前的主要问题，其实围绕于一部分的 OPEC+ 国家，这些国家已额外自愿减产总计 220 万桶/天。这些减产计划于 2023 年 7 月实施，并已延长至今年第二季度末。
最后，就是一些国家继续过度生产的程度。 4 月份，主要的“超产国”为伊拉克（0.24 百万桶/日）、阿联酋（0.24 百万桶/日）、哈萨克斯坦（0.13 百万桶/日）和俄罗斯（0.20 百万桶/日）

OPEC+ 面临的直接困境是：那些自愿额外减产的国家打算怎么样？OPEC 在 3 月初表示，从 6 月底开始“这些自愿性减产将根据市场情况逐步恢复”。但是，他们会这么做吗？

究竟，我们谈论的是哪些国家？

在进行额外减产 220 万桶/日的八个国家中，沙特阿拉伯是迄今为止最大减产量的国家，最有可能推动是否延长或取消该部分协议的决定。

从理论上讲，俄罗斯也发挥着重要作用，但由于原油减产可区分为国内市场生产和出口生产，因此，这情况“被蒙上了阴影”。其实，只有出口量才会对国际石油市场的基本面和情绪产生影响。

出处: Integr8 Fuels
并非所有八个国家都会产生影响

除了沙特阿拉伯和可能的俄罗斯影响之外，这项“额外”（减产）协议的解除可能不会产生太大影响。即使它确实继续进行，八个成员国中的六个国家的产量也可能变化很小（若有变化的话）。

这里的理由是，在涵盖所有国家的更广泛 OPEC+ 协议中，产量大大超过其分配量的四个成员国（伊拉克、阿联酋、哈萨克斯坦和俄罗斯）也包括在额外减产 220 万桶/天的八个成员国中。

下图说明了八个相关国家中，每个国家过剩生产的程度与商定的额外减产程度。

出处: Integr8 Fuels
例如，伊拉克目前的日产量比其400万桶的配额高出约19万桶。如果取消额外的减产，那么，伊拉克的新配额将升至422万桶/日。实际上，这与他们目前的产量一致。因此，对于伊拉克来说，在取消额外的减产后，他们可能会维持目前的产量水平。因此，这意味着他们会自动成为一个“好”成员，遵守他们新的、更高的配额；然而，世界石油供应却不会增加！

此外，阿联酋和哈萨克斯坦的情况也完全一样；他们的产量水平可以维持在目前的水平，而且，随着额外减产的取消，他们也将“符合”新的配额。

接下来，阿尔及利亚和阿曼在产量方面相对规模较小，因此，它们的影响有限。而这也确实地意味着，沙特阿拉伯和俄罗斯将成为影响最大的主角。

那么，如果在第三季度取消额外减产，会发生什么事呢？

根据上述可信的情景，如果取消额外减产，沙特阿拉伯很有可能将产量提高 100 万桶/日，而科威特则可能提高 10 万桶/日。

那么，接下来就剩下俄罗斯了，由于该国可能没有能力提高产量，因此，情况非常不确定；不过，如果俄罗斯有能力提高产量，那，这些产量仍未知会流向国内市场还是国际市场。

下表显示了商定的额外减产额，并与最新的过剩生产水平进行了比较。假设协议解除，每个国家都遵守新的生产分配，那么，最后一栏显示的是石油供应的潜在增长。

出处: Integr8 Fuels
无论如何，取消 OPEC+ 的额外减产似乎将导致世界石油供应（俄罗斯以外）增加 100-120 万桶/天，而不是完整的 220 万桶/天的总体数字。

协议“解除”会向市场发出什么信号？

国际能源署和美国能源信息署预计，OPEC+ 在今年剩余时间内将基本保持平稳，而明年也可能略有下降（在我们 4 月 24 日的报告中已重点介绍）。这意味着，任何取消 OPEC+ 额外减产的行为，都将对今年（甚至 2025 年）的市场发出利空信号。

然而，OPEC 的市场分析与此相反，并显示了其2024 年和 2025 年的石油需求增长将比其他组织强劲得多。OPEC 在其最新报告中表示，今年剩余时间内对 OPEC+ 的需求将增加约 80 万桶/日，而在2024 年底至 2025 年底期间则将再增加 90 万桶/日。在此基础上，OPEC+ 有空间从 6 月底开始取消额外减产，因此，石油供应平衡在基础上只会发生很小的实质性变化。

这可能取决于沙特的政策

虽然，这随时都可能宣布，但市场焦点仍将集中在 6 月 1 日 OPEC+ 会议前夕。

如果该组织决定再次延长额外减产，那么，这更有可能被视为“价格中性”。

对于大多数人来说，取消减产可能会被视为看跌信号。因为，在这种情况下，燃油价格会下跌。同时，相关燃油价格也可能对我们产生进一步的影响，因为，几乎所有的原油供应增长都将为来自中东的重质/酸性原油，因此，这可能会对 VLSFO/HSFO 价差产生潜在影响。

那么，会否出现“曲线球”（意外），而变成OPEC+ 进一步减产？目前，我们只能在 6 月会议之前（以及今年剩余时间和明年！）关注 OPEC+ 和沙特阿拉伯。

图片来源：Integr8 Fuels
发布日期：2024 年 5 月 28 日

ENGINE on Fuel Switch Snapshot: B30-LSMGO 在欧盟间航线上价格优于 LSMGO

B100 和 B30-LSMGO 在欧盟间航线上优于 LSMGO；鹿特丹的 B30-VLSFO 在欧盟-非欧盟航线上更具优势；LBM 仍然是欧盟最具吸引力的燃料。

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8 小时 ago

29 1 月, 2026

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每周，船燃情报平台 ENGINE 都会发布全球两大船燃枢纽的替代燃料和传统燃料价格快照（snapshot）。以下是最新快照更新：

2026年1月26日

B100 和 B30-LSMGO 在欧盟间航线上价格优于 LSMGO
鹿特丹的 B30-VLSFO 在欧盟-非欧盟航线上更具优势
LBM 仍然是欧盟最具吸引力的燃料

鹿特丹的 B30-LSMGO 在欧盟的两港口之间航线的价格为每吨 845 美元，比纯 LSMGO 低 133 美元/吨，但比 B100 高 322 美元/吨。同时，这三种价格均与 VLSFO 相当，彼此之间具可比性，并且，这些燃料均符合欧洲排放控制区 (ECA) 的0.10% 硫含量限制。

目前，一艘船在鹿特丹加注B30-VLSFO燃料，并在前往非欧盟港口的航程中燃烧的总成本为580美元/吨，比在同类航程使用VLSFO燃料的成本低30美元/吨。

另一边，新加坡的B30-VLSFO燃料在欧盟-非欧盟航程中的成本效益略逊一筹，成本为648美元/吨，比当地的纯VLSFO燃料高出8美元/吨。

此外，鹿特丹B100燃料相对于HSFO、VLSFO和LSMGO的贴水已收窄至216-455美元/吨。

同时，当地B100燃料相对于LNG的贴水高达219-443美元/吨，并具体取决于LNG发动机的甲烷排放情况；而相对于0克二氧化碳当量/兆焦的LBM燃料，B100燃料的升水达93-324美元/吨，并同样取决于甲烷排放情况。

当燃烧LBM产生的FuelEU Maritime合规盈余被出售或转让给其他船舶时，LBM目前仍为欧盟间航行成本最低的燃料。目前，奥托中速（Otto MS）发动机燃烧LBM的合规盈余价值估计为929美元/吨，而柴油低速（diesel SS）发动机燃烧LBM的合规盈余则估计为1088美元/吨。

此外，欧盟排放交易体系（EU ETS）的成本随着排放配额价格下降而已降低。目前，船舶在欧盟港口之间燃烧高硫燃料油（HSFO）、极低硫燃料油（VLSFO）和低硫轻柴油（LSMGO）并提交排放配额的成本估计为276-284美元/吨。相比之下，LNG的成本为247-311美元/吨，并具体取决于LNG发动机的甲烷泄漏率。

目前，生物燃料在欧盟排放交易体系中的成本要低得多。其中，使用B100的成本估计仅为4美元/吨，而对于配备低甲烷泄漏发动机的船舶而言，使用0克二氧化碳当量/兆焦耳（gCO2e/MJ）LBM的成本仅为7美元/吨。同时，对于甲烷排放量高的液化天然气 (LNG) 动力船，预计成本达 78 美元/吨。

液体燃料

尽管生物燃料批次成本看似较低，且荷兰政府可能提供更多退税，但在过去一周，鹿特丹的 B100 (POMEME) 价格仍上涨了 36 美元/吨。

Prima Markets 评估的 POMEME ARA 驳船价格在过去一周下跌了 6 美元/吨。此外，出售 B100 产生的荷兰 ZRE A 类票券的估值在一周内上涨了 41 美元/吨，达到 555 美元/吨。

目前，鹿特丹的常规燃料价格有所下跌。其中，VLSFO 跌幅最大，下跌了 60 美元/吨，而其次则是HSFO，下跌了 46 美元/吨，以及LSMGO 下跌了 29 美元/吨。

新加坡B100（UCOME）价格本周上涨9美元/吨，而HSFO、VLSFO和LSMGO价格则下跌了14-18美元/吨。目前，往返新加坡和欧盟港口的B100价格仍比传统燃料和LNG高出281-485美元/吨。

液化天然气

本周，在鹿特丹，对于往返欧盟港口并配备Otto MS发动机的船舶，LNG价格下跌了13美元/吨，并主要归因于欧盟碳排放交易体系（EU ETS）成本较一周前下降73美元/吨，而抵消了LNG加注价格的60美元/吨涨幅。其中，这些船舶的甲烷排放量较高，而欧盟排放交易体系在2026年也将向高甲烷排放量船舶给予严厉处罚。

对于配备diesel SS发动机的船舶，LNG价格本周上涨4美元/吨。由于这些船舶发动机甲烷泄漏率较低，其EU ETS预估成本相对一周前降低了58美元/吨。其中，EU ETS成本的下降仍不足以抵消LNG燃料价格的60美元/吨下跌。

在没有任何欧盟法规或热值调整的情况下，鹿特丹的LNG燃料价格本周飙升了73美元/吨。其中，欧洲气温下降推高了发电所需的天然气需求，而促使燃料交付升水大幅上涨以满足需求。

根据日本石油天然气-金属矿物资源研究所（JOGMEC）称，新加坡的LNG燃料价格涨幅较小，为19美元/吨，并部分归因于欧洲天然气价格大幅上涨，以及东北亚寒潮带来的额外支撑。

往返新加坡和欧盟港口的LNG价格本周下跌了13至21美元/吨，并具体取决于发动机的甲烷泄漏率。

作者：Erik Hoffmann

图片来源：ENGINE
发布日期：2026年1月27日

Drewry：LNG运输正走上“复苏之路”，但2026年仅是起步

尽管2026年看似标志着复苏的开始，但，西方日益紧张的地缘政治局势加剧了不确定性，而可能将削弱人们对今年的展望。

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1 天 ago

28 1 月, 2026

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海事研究机构Drewry近期表示，尽管预计2026年液化天然气（LNG）运输费率将有所改善，但西方地缘政治紧张局势加剧，已增加了不确定性，并可能影响今年预期表现：

Drewry预计，在需求加速和LNG供应扩张的推动下，2026年LNG运输费率将有所改善。然而，由于船队扩张速度持续超过液化产能增长速度，因此，大幅反弹的可能性仍不大。其中，2026年的交付计划凸显了这一点：有超过65%的年度交付计划将在2026年上半年完成，而60%的新增供应量则预计将在2026年下半年完成。尽管，2026年似乎标志着复苏的开始，但西方地缘政治紧张局势加剧，已增加了不确定性，并可能影响今年预期表现。

总括而言，运费有望回升，但走势较为谨慎，地缘政治因素和亚洲需求可能成为影响因素。

我们预计，液化天然气（LNG）运费将于今年从2025年创下的多年低点回升（2025年TFDE平均运费为25,000美元/日，同比下降37%；XDF/MEGI平均运费为40,500美元/日，同比下降25%）。与此同时，在2025年交付76艘后，2026年将有超过100艘LNG运输船被交付，并因此表明了供应将持续过剩，而使得发生强劲反弹的可能性仍不大。

尽管，船队扩张将继续抑制运费的大幅回调，但一些积极因素，仍将成为推动运费走上复苏之路的催化剂。

图1：2025年与2026年对比

LNG贸易：需求将上升，但供应扩张速度将超过需求增长

供应增长：预计2026年将新增约4300万吨/年的液化产能，并其中包括一些大型项目，例如卡塔尔北部气田扩建项目（1650万吨/年）、Golden Pass T1项目（600万吨/年）、科珀斯克里斯蒂（Corpus Christi）三期项目和2-7区块项目（860万吨/年）。不过，预期新增供应量中的60%将在2026年下半年投入使用。同时，2025年的新增产能（4000万吨/年）预计将推动全球LNG供应改善，并提高其出口强度。
贸易调整：欧洲的需求前景乐观，预计今年进口量将强劲增长，因为，欧洲大陆在2025-2026年冬季结束时的库存量可能低于30%，而将支撑需求。同时，欧洲寻求进一步调整能源结构（以新的供应协议和再气化扩建为支撑）将是2026年的主要进口驱动力。
亚洲需求预计将会增长，尤其中国需求将改善：预计亚洲需求将有所改善，并得益于新增供应量、天然气需求增加以及LNG价格下降。与此同时，中国的进口量可能会回升，其中，这并非由于管道供应减少或国内供应下降，而是因为限制了中国2025年LNG需求的关键供应来源已达到饱和。因此，鉴于国内产量已达到2025-2026年的目标，且PoS 1管道供应已满负荷运转，我们预计，中国不断增长的需求将通过现货购买满足（现货购买在2025年仍低迷），而新的合同供应则预计将于2026年启动。

注：Drewry的完整文章可在此处阅读。

图片来源：Drewry
发布日期：2026年1月26日