根据挪威船级社 (DNV) 于周三（9 月 3 日）发布的一份新报告，氨从概念阶段到早期实施仅用了五年时间，将有望成为远洋航运的低温室气体燃料替代品。

当下，DNV 的新报告《航运中的氨：追踪新燃料的出现》（Ammonia in Shipping: Tracing the Emergence of a New Fuel）探讨了氨应用面临的主要障碍，并概述了氨在航运被广泛应用的两阶段路径。

在第一阶段，将涵盖一支先锋氨动力船队的建造、燃料加注和作业运营，并且，该船队由几十艘船舶组成并涉及几百名熟练的船员，以及将从十几个港口加注几百万吨氨燃料。而第二阶段，则涵盖扩大业务规模，并满足全球基础设施、生产和国际海事组织 (IMO) 的规定。

DNV Maritime首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen 表示：“氨作为燃料的基础正在确立，其中，氨船舶订单已证明了它不再只是一种理论上的燃料。不过，氨的毒性和高成本仍将是一个挑战。”

“通过为先锋船队提供针对性的财政支持机制、供应和基础设施建设以及强有力的安全法规，我们将能够取得进展。其中，我们最近已看到了巨大的进展，而接下来几年的发展，则将决定蓝色和绿色氨在未来燃料结构中的份量。”

报告称，自 2020 年以来，氨作为船舶燃料在法规、技术和基础设施方面取得了显著进展。而其安全框架，也已从基于风险的审批发展成了国际海事组织 (IMO) 的临时指南和每年更新的船级规范。

另一方面，相关技术准备工作正在推进，目前已有 39 艘以氨为燃料的船舶被订购，同时，其商用发动机已投入使用，并且，该燃料的使用已首次被成功展示。目前，蓝色和绿色氨的产量较低，但根据已确认的计划，到 2030 年，其产量将上升到每年 1400 万吨 。此外，相关加注基础设施的建设也在兴起，其中，新加坡和鹿特丹等主要港口已经完成了相关试验。

DNV 首席顾问兼报告主要作者 Linda Hammer 表示：“扩大氨作为船舶燃料的使用，需要一个易于在整个行业采用的标准化解决方案框架。”

“当前基于风险的审批框架，必须由 IGF 规则规定的规定性法规取代，同时，产量需要增加，并且，更多港口必须能够供应绿色和蓝色氨，并需要协调港口安全标准和传播经验教训。其中，标准化培训对于确保拥有足够且具备能力的船员也极其重要。”

注：DNV 的新报告《航运中的氨：追踪新燃料的出现》可在此处下载。

图片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2025 年 9 月 4 日

KPI OceanConnect 替代燃料和碳市场全球主管 Jesper Sørensen 向新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）分享了 FuelEU Maritime法规将对 2025 年生物燃料市场产生的影响，并指出企业应将合规性视为获得竞争优势的机会：

变化是航运监管格局中唯一不变的因素。随着新环境规则持续出台，运营商正面临着越来越大的适应压力。而除了国际海事组织 (IMO) 的脱碳战略外，欧盟也推出了两个将在未来几年重塑航运运营的主要监管框架——FuelEU Maritime法规和欧盟排放交易体系 (EU ETS)。

其中，在监管往返欧盟港口的航程中所使用燃料的碳强度方面，FuelEU Maritime 最为直接。该法案要求船舶分阶段减少排放，从2025年减排2%（以2018年为基准），到2030年逐步增至6%，再到2035年增至14.5%、到2040年增至31%以及到2045年增至62%，并最终到2050年达到80%。目前，其首个核查截止日期在2026年初，而意味着企业已需要立即采取行动，制定强有力的合规战略。

生物燃料如何支持航运脱碳？

生物燃料已成为满足FuelEU Maritime要求的短期解决方案。最近的预测表明了，仅在2025年，随着运营商努力实现2%的减排目标，针对B100生物燃料的需求可能将达到70万吨。

生物燃料，例如：加氢植物油 (HVO) 和脂肪酸甲酯 (FAME)，并非FuelEU Maritime法规下唯一的合规途径，但是，它们为许多船东提供了一个切实可行的起点。与液化天然气 (LNG)、甲醇和氨不同，大多数生物燃料可以进行混合或以 B100 的形式直接添加到现有发动机中，且只需进行少量的改造即可使用它们。并且，它们也可以作为其他低碳替代品的引燃燃料。

然而，生物燃料并非灵丹妙药。因为，其供应目前仍高度集中在鹿特丹和新加坡等主要枢纽，并且，其供应也通常取决于当地的原料来源。

国际能源署 (IEA) 最近的一份报告预测，到 2030 年，仅航空和航运就将占新增生物燃料需求的 75% 以上，且消费量将增长 30%。在生物燃料供应紧迫性方面，航运业将面临激烈的供应竞争，尤其是来自航空和公路运输行业的竞争，因为，这两类运输通常需要更高质量的燃料，并能够承受更高的成本。

毫无疑问，这已对航运业造成了潜在的“生物燃料危机”。因此，为了保持供应可及性和成本竞争力，航运业必须开始投资开发替代或先进原料，因为，此类原料能够更好地减少温室气体 (GHG) 排放，并可精炼至适合海上使用标准。不过，就算可以确保持续的供应，这些替代品仍将引发燃料质量、认证和可持续性声明方面的问题。

其中，验证原料来源并追踪完整监管链的可持续性声明，将成为确保合规的关键。在这方面，船东将需要与值得信赖的供应商密切合作，以降低日益增长的燃料欺诈、劣质燃料和声誉受损风险。

因此，采用从油井到尾流的全生命周期排放核算方法，对于准确评估船用燃料的真实碳影响至关重要。不过，第一代原料通常无法达到必要的可持续性阈值，而使其与这种方法不兼容，并正逐渐从生物燃料价值链被淘汰。

此外，在这一转型过程中，认证体系将可以发挥非常关键的作用，通过验证可持续性声明并确保符合严格的可追溯性标准，助力确认生物质和生物能源来自负责任的来源。其中，这不仅对于满足监管要求极其重要，也对于保护生态系统、维护生物多样性和支持当地社区非常重要。

另一方面，随着监管日益严格，针对交易对手的风险评估将变得越来越重要。其中，选择合适的供应商并尽早与其接洽非常关键。而那些能够提供燃料来源保证、符合 FuelEU Maritime 法规并提供文件支持的供应商，也将成为不可或缺的合作伙伴。

此外，船东应寻找的供应商，必须能够提供符合其合规策略的定制燃料混合物和燃料解决方案。总括而言，整个供应链的灵活性、透明度和协作都将在降低能源转型风险方面发挥作用。

超越 FuelEU Maritime，了解完整的监管格局

FuelEU Maritime 法规代表了航运脱碳进程迈出的重要一步，但是，它只是更广泛的、正在改变航运环境责任的监管浪潮的一部分。其中，这股浪潮包括欧盟于 2024 年将航运纳入欧盟排放交易体系 (EU ETS)，并引入了直接碳定价。同样地，国际海事组织（IMO）最近于2025年4月第83届海上环境保护委员会（MEPC）会议上决定推进其净零排放框架，将成为世界上第一个在整个行业中结合强制排放限制和温室气体定价的框架。此外，这些全球措施也将适用于欧盟水域以外的地区，并因此将增加针对全球基础设施的需求，以支持替代燃料的采用并执行一致的标准。

而所有这些发展，也凸显了，在控制成本和碳排放绩效方面，及时规划和战略合作的价值正日益增长。因此，企业不应将合规视为一项例行公事，而应将其视为更广泛风险管理的关键组成部分和获得竞争优势的机会。其中，保持合规需要的，不仅仅是燃料供应和燃料供应商，更需要与综合燃料合作伙伴建立合作关系，因为，这些合作伙伴能够在总体燃料采购与合规战略下协调采购、排放战略和风险管理。

例如，就欧盟排放交易体系 (EU ETS) 而言，运营商必须准备在 2025 年 9 月 30 日截止日期前交出 2024 年的排放权配额 (EUA)。因此，执行良好的 EUA 战略，将可以最大限度地降低碳价格波动带来的风险，并与 FuelEU Maritime 合规目标紧密契合。例如，通过使用生物燃料可以显著降低遵守 FuelEU Maritime 法规的成本，并减少 EU ETS 负债，但是，运营商也需要考虑其船舶航线如何与燃料供应相匹配以实现这些优势。

在未来几年，监管势头势必将增强，因此，长期的合规战略将需要采取多燃料方案，将生物燃料、液化天然气、甲醇和氨，以及节能技术和运营措施结合起来。与此同时，航运业在这一进程中并非孤军奋战。

因为，我们可以借鉴其他行业的经验，例如：航空、化工和农业，这些行业已经广泛使用低碳燃料。因此，航运业可以利用这些经验，建立跨行业合作伙伴关系，以加速创新、降低成本并避免陷阱。其中，这些行业在基础设施、装卸和安全方面能提供宝贵的见解，是值得航运业参考和借鉴的经验教训。

总的来说，像FuelEU Maritime这样的法规标志着航运业脱碳进程的关键转折点。合规虽然属于强制性，但，这其中也提供了转型的机会。通过及早采取行动、拥抱创新，并在各个行业建立值得信赖的合作伙伴关系，航运业可以为可扩展、安全和可持续的解决方案奠定基础。

图片来源：KPI OceanConnect
发布日期：2025年9月4日

目前亚洲生物甲醇的价格低于欧洲生物甲醇，并且，随着低碳船用燃料合规需求向东移，这一差距可能会扩大。

2025年9月3日

FuelEU Maritime法规允许在欧盟以外地区加注的经认证低碳燃料计入合规范围，但是，欧洲的反倾销税却提高了中国生物柴油的进口成本。因此，这也促成了合规套利结果：船东可以将在亚洲购买的生物甲醇基于“质量平衡”引入他们的欧盟航线中，而意味着他们将可以使用可证明等量亚洲供应的证书，而不必在欧洲实际加注此类燃料。因此，最终，中国和新加坡的价格（而非鹿特丹价格）正在决定全球基准。

回顾过去的几个月，这种价格变化的速度已变得更加清晰。继3月30日现代商船（HMM）的甲醇动力船“HMM Forest”首次加注2,902吨甲醇后，在5月5日，上海港进行了第二次商业生物甲醇加注，向“HMM Forest”提供了3,110吨甲醇。2025年7月，煤气公司（Towngas）从天津向新加坡运送了5000吨ISCC-EU认证的生物甲醇，以用于燃料加注试验，而进一步证明了大规模经认证供应链的可行性。此外，上海电气也于7月在吉林省启动了一家新的ISCC-EU认证工厂，并明确瞄准了海上燃料加注领域。

与此同时，更多的亚洲地区供应基地正在启动。其中，金风科技绿色能源（Goldwind Green Energy）计划于2025年9月在内蒙古启动一个年产25万吨的混合生物/电甲醇项目，并已与马士基和赫伯罗特签署了长期承购协议，分别为50万吨/年和25万吨/年。此外，今年秋季，中集安瑞科在广东启动其年产5万吨的生物甲醇工厂试运行，并瞄准到2027年将产能增至25万吨/年。

因此，当下的价格走势，正反映这种东移趋势。

在8月份，阿格斯评估华东地区生物甲醇的dob（船上交付）价格为1,000美元/吨，而阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普枢纽的dob价格则为1,164.60美元/吨（见图表）。由于FuelEU接受欧洲以外地区的经认证燃料加注，船东可以将价格更低的中国或新加坡生物甲醇运往欧盟航线，以从而避开欧洲更高的生物柴油和电子甲醇升水。

同时，欧洲政策也在加剧这一转变。其中，对中国生物柴油征收10%至35%的反倾销税，已提高了欧盟生物燃料的成本。与此同时，欧盟监管机构已确认，在国外加注的经认证燃料，只要文件齐全，即可归为符合FuelEU合规性。因此，这些因素都在鼓励船东在亚洲进行采购，因为，亚洲的供应正在增长、价格也更低。

然而，风险依然存在。在中国生物燃料面临欺诈指控后，欧盟已加强对认证体系的审查，并在未来的改革中可能会限制“预订-认领”机制（book-and-claim）的质量平衡。此外，行业组织也警惕，生物燃料联盟数据库可能会收取高昂的费用，并设定紧迫的期限，以及存在重复计算风险，而可能会影响生物甲醇的发展。

无论如何，甲醇的发展轨迹仍然显而易见。目前，Argus已追踪到，到 2030 年，低碳甲醇产能将接近 4250 万吨，并其中有大部分源自中国。并且，仅在中国，就已宣布了 72 个生物甲醇和电子甲醇项目（1500 万吨/年），并其中有 24 个项目（320 万吨/年）正在建设中或处于最终投资决定阶段。

同时，新加坡也在快速发展。 3 月，新加坡海事及港务管理局（MPA）宣布了新的甲醇加注标准，并开放了甲醇加注许可证申请。该许可证有效期为五年，从 2026 年 1 月 1 日至 2030 年 12 月 31 日，将于第四季度颁发给符合安全和运营标准的公司。

此外，相关的需求也在同步增长。截至2025年8月，已有60多艘甲醇燃料船投入运营，并另有300艘被订购。

总括而言，在欧洲扩大自身生产规模或收紧FuelEU规则之前，生物甲醇的价格和合规成本将越来越倾向于由亚洲而非欧盟决定。

生物甲醇 $/t
 
图片来源：Argus Media
发布日期：2025年9月3日