英国劳氏船级社燃油分析与咨询服务机构 (FOBAS) 于周一 (10 月 20 日) 发布了一份公告，涉及其对来自意大利奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批高硫残渣燃料样品进行的检测：

近日，FOBAS 对来自奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批样品进行了检测，并经测试显示相关燃料总沉淀物潜在量 (TSP) 超过了 ISO8217 规范规定的 0.10% m/m 限值。同时，这些样品均为高硫残渣燃料，TSP 检测结果介于 0.16% m/m 至 0.44% m/m。

此外，对这些燃料进行的进一步分析表明，其可能混合了沥青质和一些外来污垢。并且，所有样品均来自同一艘驳船和同一家供应商，因此，这可能是一起孤立的事件，但，仍值得业者注意。

其中，沉积物含量高的燃料会导致油舱以及整个装卸和处理/燃油喷射系统出现过多的沉积污泥。

鉴于上述情况，如果您计划让船舶在此港口加油，我们建议您应告知供应商您对该地区的燃油稳定性有所担忧，并要求他们向您提供更多保证，以确保其将遵守所订购燃油等级的 ISO 8217 要求。理想情况下，这应包括提供完整的 TSA、TSE 和 TSP 沉积物测试结果。

此外，请也特别注意燃油样品的采集，包括确保所有各方均已见证取样过程并已签署相应的见证表格，且相关支持文件应包含所有被认为能代表所装载燃油的样品记录。

4 月，FOBAS 曾发布一份公告，报告了其对来自奇维塔韦基亚的几个高硫残渣燃油样品进行检测所获得的结果，其中，这些样品的总沉淀物潜在量 (TSP) 被发现超过了 ISO8217 规范的 0.10% m/m 限值。

同时，样品均为高硫残渣燃料，TSP 测试结果介于 0.83% m/m 至 1.05% m/m。

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图片来源：Unsplash 的Louis Reed
发布日期：2025 年 10 月 21 日

根据Gard会员和客户的报告，2025年8月主要加油港口的极低硫燃料油（VLSFO）和高硫燃料油(HSFO)均被发现催化剂颗粒（catfines）含量显著增加。因此，海事保赔协会Gard在9月9日发表的这篇文章中提出了一些重要建议，以降低船用燃料面对催化剂颗粒不合格含量罚款的风险：

我们参考了Veritas Petroleum Services (VPS)于2025年9月4日发布的《全球船用燃料催化剂颗粒含量偏高问题蔓延》通函（A Global Pandemic of High Catfines in Marine Fuel）；在2025年8月11日至8月31日期间，VPS在下图所示区域观察到了大量燃料中催化剂颗粒含量已上升，介于62ppm到176ppm。而这一趋势，也与Gard自身观察的情况如出一辙。

了解催化剂颗粒

催化剂颗粒（ catalytic fines，简称Catfines）是微小的磨蚀性颗粒，能对船舶发动机构成重大威胁；同时，这类颗粒主要由铝 (Al) 和硅 (Si) 组成。与粘度和水一样，催化剂颗粒被认为是发动机进气口燃油质量检测指标其中的三大关键特性。就尺寸而言，催化剂颗粒直径范围介于 1 至 75 微米。而1微米（micrometer），仅相当于 0.001 毫米。作为比较，人的头发厚度约为 50 至 70 微米，而一粒细沙则约为 90 微米。其中，颗粒更大，则磨蚀性更强，会对气缸套、活塞环和燃油喷射器等关键发动机部件造成严重磨损和损坏。

由于催化剂颗粒极其坚硬且具有磨蚀性，它们会划伤或嵌入船舶发动机部件的钢表面，尤其是那些会相互摩擦的部件。而当它们进入发动机时，也会导致高磨损率和擦损，从而造成关键部件损坏、代价高昂。此外，船舶在波涛汹涌的海面上运行等因素，也可能会搅动油箱中此前已沉积的此类物质，而加重其严重性。

VLSFO 中的催化剂颗粒

催化剂颗粒问题在 VLSFO 中因多种因素而更加复杂。其中，这种燃料通常粘度较低，会降低离心分离器的效率，并且，其因成分多样而构成了其行为难以预测。如果此类燃料加热不足，蜡会析出并堵塞净化器和过滤器，而进一步削弱这些设备去除此类磨蚀性颗粒的能力。此外，催化剂颗粒从旧油箱沉积物中重新溶解的风险也加剧了问题的复杂性。因此，鉴于这些挑战，严格的燃料管理极其重要。

行业标准

ISO 8217 标准规定了燃油中催化剂颗粒含量的最高上限。其中，2010、2012、2017 和 2024 版标准规定，对于交付给船舶的粘性燃油，催化剂颗粒含量的最高限值不得超过 60 毫克/千克（或 60 ppm）。同时，这一限值已较 2005 标准中的 80 毫克/千克大幅降低。需特别注意的是，ISO 8217 限值适用于交付给船舶时的燃油，而非进入发动机时的燃油。

为了确保安全运行，大多数发动机制造商建议，进入发动机入口时的催化颗粒含量应远低于以上标准，且理想情况下应低于 15 ppm。为了满足这些要求，船舶必须依赖有效的船上燃油处理系统。其中，CIMAC的《柴油发动机燃油清洁系统设计和操作指南》（09, 2024 v2）附录 I ，已概述了原始设备制造商 (OEM) 针对进入发动机前的燃油质量和燃油净化系统的一些主要要求。

主要建议

有效管理燃油残留物对于预防发动机损坏至关重要。虽然，大多数船东和管理者都已制定了相关程序，但，我们仍需重申一些最重要的做法，以降低风险。

加油和取样

• 谨慎采购燃油——加油时优先选择信誉良好的供应商，避免选择知名度较低的本地供应商。
• 明确规格——确保租船合同包含详细的燃油规格、最新的 ISO 8217 标准、推荐的供应商以及精确的处理和取样要求。
• 遵循标准程序——遵守行业标准的取样规范，包括从船舶歧管处取样、使用合适的立方容器，并确保所有文件（例如燃油交付单）均已正确填写。
• 使用前分析——使用新燃油前，进行彻底的样品分析。

船上储存和沉淀

• 加强燃油隔离——保持良好燃油隔离，避免污染。
• 兼容性测试——如果无法避免发生混合，请进行兼容性测试并遵循规定的混合比例。
• 预留沉淀时间——确保燃油在油箱中有足够的沉淀时间。
• 排空舱底水——沉淀舱和日用油舱应每天至少排空两次。
• 清洁油舱——尽可能清洁沉淀舱和日用油舱，以去除沉积物。

净化措施

• 根据燃油密度选择合适的净化器碟片。
• 按照燃油分析报告的建议在正确的温度下运行。
• 考虑以适当的进料速率使用两台净化器（并联或串联），以提高净化效率。
• 妥善保养和维护净化装置。

监测与预防

• 仔细监测燃油过滤器是否有堵塞迹象。
• 注意油泥的形成和过滤器堵塞情况，尤其是在经历恶劣天气之后。
• 定期对净化器前、后的燃油进行取样分析，以确认设备运行效率。
• 定期进行气缸刮油分析，检查是否存在磨损。
• 此外，VPS建议采集燃油系统样本进行检查，以评估发动机进气口或靠近进气口的燃油处理效率。这些数据对于后续评估发动机磨损是否加剧至关重要。

在此，我们感谢 Veritas Petroleum Services 提供上述信息。

图片来源：Unsplash 的Shaah Shahidh和 VPS
发布日期：2025 年 9 月 23 日

周四（9 月 18 日），VPS在新加坡举行的研讨会提出并探讨了一系列行业热门话题，包括：当前船用燃料格局、污染案例研究，以及采用优于 ISO 8217 规范的高级筛查的重要性。

在题为“燃料质量、新燃料挑战和脱碳”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation）的VPS研讨会上，VPS战略伙伴关系总裁Captain Rahul Choudhuri 强调了行业对VLSFO 的持续依赖以及催化剂颗粒（catfines）和污染物等不合格风险的上升。

Captain Rahul Choudhuri 指出，尽管比例已下降，VLSFO 仍是国际商用船队主要消耗的燃料（45%）；而填补下降缺口的，则包括已更多被采用的HSFO、ULSFO、MGO， 以及（尤其是）生物燃料。

他表示：“我认为，现有燃料在未来的好一段时间内将继续存在，并因此有必要持续地提升对它们的了解。”

不合格趋势——2025年VLSFO被发现 “极高”的不合格催化剂颗粒含量

在研讨会上，Captain Choudhuri分享了VPS的数据，在展示不同规格燃料的不合格特性之际，也指出了典型不合格参数因船用燃料类型而异（MGO/VLSFO：倾点；HSFO：密度；VLSFO：硫、粘度、水分、倾点、铝、硅、催化剂颗粒等）。

尽管，多年来VLSFO的不合格率一直保持在5%左右，但是，他指出，2025年VLSFO的催化剂颗粒不合格率“遥遥领先”，不合格含量“极高”。

“就在两周前，我们发布了一份通函，探讨了六个国际港口的VLSFO被发现催化剂颗粒含量偏高的情况。”他解释。

“其中，被检测出的铝和硅含量高达62至176 ppm，而可能将导致活塞环、气缸套和燃油泵面临极高的磨损风险。因此，在所有这些案例中，仔细评估燃油的处理效率将持续作为一个非常明智的管理决策。”

船用燃料污染案例研究

Captain Choudhuri进一步分享了2025年2月一起船用燃料污染案例：当时，一位知名船东的船舶在纽约接收了超过400吨的VLSFO。

尽管，测试结果显示该燃油样品符合ISO 8217标准，不过，该样品却未能合格通过进一步的气相色谱-质谱（GC-MS）顶空筛查，并被发现含有大量酚类污染物。

“但是，该船别无选择，只能继续使用该燃油，并最终造成了过滤器和净化器中形成了大量的油泥。之后，该船的发动机失效，而在美国墨西哥湾漂流了三天，并且，其所在位置附近更存在石油钻井平台（增加了风险）。”他说道。

进行优于 ISO 8217 规范的先进筛查的重要性

展望未来，Captain Choudhuri认为，对船舶燃油舱进行适当的污染物筛查和早期检测极其重要，因为，这将发挥重要作用助力确保船舶和船员的安全。

“当我们谈论船用燃油质量时，我们总是会提到 ISO 8217。因此，我们行业面临的其中挑战，就是我们今天仍在使用较旧版本的标准，而这一点也意味着，总有一天船舶将收到质量很差的船用燃料。”他强调。

“为什么我们仍使用一个已被撤销、并已有 20 年历史的燃料标准，为什么，航运业会这么抗拒改变呢？当下，这是一个困境，也是一个诅咒；我认为，如果不通过强制性要求推动改变，这种情况将不会改变。”

图片来源：VPS
发布日期：2025 年 9 月 22 日