瑞典查尔姆斯理工大学（Chalmers University of Technology）周二（5 月 7 日）发布的一项新研究表明，2014 年至 2022 年间，配备脱硫塔的船舶排放造成的污染相当于超过 6.8 亿欧元（7.31 亿美元）的社会经济成本 。

与此同时，这项题为“从船舶脱硫塔促进污染的强大经济激励”（Strong economic incentives of ship scrubbers promoting pollution）的研究指出，航运公司对该备受议论的技术进行投资，将废气“洗涤”并排入大海，已经让大多数船只都得到了回报。

研究人员声称：“这意味着，该行业现在正通过使用廉价的重质燃油而不是更清洁的燃料来运行船舶，并从中赚取了数十亿欧元。”

这项新研究的作者之一、查尔姆斯理工大学博士生Anna Lunde Hermansson在《自然可持续发展》杂志上表示：“我们看到了明显的利益冲突，世界上最敏感海洋之一的海洋环境成了私人经济利益的代价。”

这项研究是由正在进行的、关于可能禁止脱硫塔洗涤水排放的讨论所推动，因为，洗涤水排放会产生大量污水，并从船舶的废气净化系统中排放出来。该问题已列入国际海事组织 (IMO) 多个级别的议程，并且也在欧盟级别以及瑞典议会等进行国家级别讨论，不过，瑞典尚未就禁令做出决定。

Anna Lunde Hermansson 和查尔姆斯理工大学的同事 Erik Ytreberg 和 Ida-Maja Hassellöv 多年来一直在研究航运对环境的影响，并在国际和国内背景下贡献自己的专业知识。

例如，在之前的一项研究中，他们表明，每年有超过 2 亿立方米对环境有害的洗涤水被排放到波罗的海，同时，脱硫塔排放水也占了波罗的海某些致癌多环芳香烃化合物（PAH）排放总量的 9% 。

不包括溢油费用

在这项新研究中，查尔姆斯理工大学的研究人员计算了脱硫塔排水的外部成本，以及投资脱硫塔技术的 3,800多艘船舶的财务资产负债表。至于与海事生态系统退化相关的成本，研究表明，2014年至2022年间，脱硫塔水排放对波罗的海地区造成的污染成本超过6.8亿欧元。

这些计算是基于避免海洋环境退化的支付意愿模型，但研究人员认为，这一估计应该被视为低估数字。例如，这不包括与使用脱硫塔的船舶重油泄漏相关的直接成本。同时，船舶搁浅和漏油后清理石油所需的数百万欧元费用并未包含在计算中，例如去年秋天瑞典布莱金厄海岸的“Marco Polo”轮。

“如果没有脱硫塔，今天就不会允许任何船舶使用这种肮脏的残留燃料。 这就是为什么，脱硫塔问题与推动航运业减少对环境的负面影响高度相关。”Lunde Hermansson 说道。

多个国家的限制

从船东的角度来看，研究人员计算了安装和维护脱硫塔系统的成本，以及配备脱硫塔使用更便宜和更脏的重质燃油，而非更昂贵的低硫燃料所带来的金钱收益。根据计算，大多数投资脱硫塔的航运公司已经实现收支平衡，到2022年底，所有3,800艘船舶的总盈余为47亿欧元。 研究人员还指出，超过 95% 的最常见脱硫塔系统（所谓开环型）会在五年内得到回报。

“从行业角度而言，人们经常强调，航运公司通过投资技术来解决空气排放中的硫含量问题是真诚的，他们不应该受到惩罚。但是，我们的计算表明，大多数投资已经收回成本，因此，这不再是一个有效的论点。”Lunde Hermansson 指出。

最近，丹麦决定禁止将脱硫塔水排放到距海岸12海里以内的所谓领海中。 德国、法国、葡萄牙、土耳其和中国等全球多个国家，也采取了全国性禁令或限制措施。

在瑞典，目前没有全面的禁令，尽管哥德堡港等一些港口已禁止在其区域内排放洗涤水。

“我们现在希望瑞典议会也能优先考虑这个问题。 要知道，这是一个唾手可得的成果，我们可以减少对重要海洋环境的负面影响。”Lunde Hermansson 表示。

注意：可以在此处找到题为“从船舶脱硫塔促进污染的强大经济激励”的研究。

图片来源：查尔姆斯理工大学
发布日期：2024 年 5 月 8 日

全球燃油贸易公司 Glander International Bunkering 周四（2 月 15 日）发表了一篇文章，讨论了高硫燃油 (HSFO) 的回归和脱硫塔的采用，以及这对成本和合规性意味着什么：

虽然燃油行业的注意力一直集中在替代燃料上，但其实，在幕后正在悄然进行着一场革命，那就是：HSFO 的回归。直到 2020 年，含硫量为 3.5% 的燃油一直是主要的船用燃油种类，不过，当时国际海事组织 (IMO) 设下了 0.50% 含硫量限制，导致了大部分全球需求都转移到极低硫燃油 (VLSFO)。 无论如何， HSFO 并未被禁止，因为船舶仍可以选择安装废气清洁系统（或称脱硫塔），以允许它们继续燃烧更便宜的高硫产品。此后，航运公司一直在加快安装这些系统，去年， HSFO占新加坡总需求的 32.3%，高于 2022 年的 29.2%、2021 年的 25.8% 和 2020 年的 21.3%。这些系统的工作原理基于向船舶排气管喷水，以清除硫和其他排放物，使船舶仍可符合 0.50% 硫上限，同时，也能燃烧更便宜的 HSFO。

经济考量

使用脱硫塔的主要原因在于节省燃料费用。从全球平均水平来看，自 2020 年初以来，被交付的 HSFO交易价格相对于 VLSFO约贴水65-405 美元/吨。根据船舶的规模和类型，脱硫塔的安装成本约为 200 万至 800 万美元。同时，其运营成本极低，因为其运行系统只需要少量的额外电力，并因此让所节省的大部分燃料成本可用以偿还初始资本支出。而安装这些系统，通常需要船舶停止运行、进入干船坞两到三周，不过，这都可以安排与预定的进干船坞计划同步进行。根据 HSFO-VLSFO价差，该系统通常会在几年内收回成本，并此后能让燃料费用的节省几乎全部贡献于盈利能力的提高。Eagle Bulk 表示，据估计，2022 年对脱硫塔的 1 亿美元投资已在年底前收回成本，即 IMO 2020 实行后的两年内。

对环境造成的影响

脱硫塔对环境的影响是一个具争议性的问题。大多数被使用的脱硫塔都属于开环式，即将洗涤水排放到海中，而不是将其保留在港口进行处置。该技术的反对者认为，这只是将航运业的硫污染问题从大气转移到海洋，并对其海洋环境影响表示担忧。对此，脱硫塔行业2021 年资助了洗涤水对环境影响的研究。报告发现，洗涤水对鱼类没有毒性影响，但高浓度时对藻类和甲壳类动物有一些短期影响。因此，该报告将水生环境面临的风险描述为可接受的程度。无论如何，仍有另一种环境影响值得考量，那就是，炼油厂生产 HSFO 所需的能源虽比 VLSFO 少，但在同步使用HSFO燃料与脱硫塔时，相关净温室气体排放量仅比使用 VLSFO 略低。

挑战和风险

使用脱硫塔的主要挑战，在于监管风险和 HSFO供应。而其中监管风险，包括船舶可能不被允许使用脱硫塔，意味着它们将需要消耗 VLSFO 并放弃燃料的节省。尽管国际海事组织（IMO）承认脱硫塔是遵守硫限制规定的有效手段，但自 2020 年以来，世界各地的许多港口当局都以环境问题为由，而禁止在其水域排放开环式系统的洗涤水（脱硫水）。不过，对于大多数船舶来说，这些无法使用脱硫塔的区域仅占其作业区域的一小部分，意味着它们仍可以通过使用该系统产生足够的燃油节省，但是，对于一些受地理限制的船舶，区域性的禁令则可能会产生更大的影响。从长远来看，一些政治家都主张更广泛地禁止使用脱硫塔。因此，如果像欧盟这样的大集团禁止在其管辖范围内排放脱硫塔的洗涤水，这将对该系统的生存能力构成更大的威胁。而更紧迫的问题，也在于世界各地港口的HSFO 供应情况。HSFO曾是占主导地位的船用燃料油类型，在全球范围内很容易获得，但逐渐地，它在一些港口已成为一种小众产品。目前，炼油厂仍在大量生产HSFO，但在鲜少有配备脱硫塔的船舶寻求燃油的港口，一些供应商都已选择放弃销售HSFO。由于供应商在这些港口的HSFO 需求竞争越来越少，且因竞争有限而导致利润率逐渐往上，都造成了HSFO 相对于 VLSFO 的贴水大幅收缩。因此，这可能会导致发生去年在直布罗陀的情况，即9 月份的HSFO 价格与 VLSFO 价格接近。

未来展望

脱硫塔的未来前景，将部分取决于航运业完全放弃化石燃料的速度。至少在未来十年内，这种规模的变化看起来不太可能发生，因此，如果监管机构没有采取更广泛的行动，则这些系统仍可能会在未来很多年内继续在全球燃油市场上占据重要地位。另一方面，能让该系统得以长期保持相关性的一个因素，就是它们须能够适应其他排放。当下，脱硫塔制造商越来越多地在开发将传统脱硫塔与碳捕集系统相结合的模型，因此，如果这项技术被证明在经济上可行并被监管机构接受，那么，相关的组合系统选项，可能对在转向替代燃料时持谨慎态度的船东具有吸引力。

图片来源：Glander International Bunkering
发布日期：2024 年 2 月 16 日

新加坡海事及港务管理局 (MPA) 周二（1 月 23 日）表示，在AET 的超大型原油运输船 (VLCC)“Eagle Veracruz”于2024 年 1 月 23 日登记注册后 ，新加坡船舶注册处 (SRS)终于突破 1 亿总吨 (GT) 里程碑。

“Eagle Veracruz ”轮是一艘双燃料LNG（液化天然气 ）VLCC，以墨西哥韦拉克鲁斯（Veracruz）州（墨西哥最古老港口之一的所在地）命名，长度 330 米，容量超过 156,000 GT。

该船具有多项节能设计特点和技术设备，可降低燃油消耗，其中包括有助于减少水中阻力的优化船体形状，以及能提高稳定性、操纵性的优化方向舵设计，还有能提高螺旋桨效率的尾流导管。其主发动机以模块化概念构建，允许在未来改造使用低碳和零碳燃料。

MPA 在一份声明中表示，SRS 致力于海事数字化与脱碳努力。其中，大约 22 艘在新加坡新注册的船舶将于 2023 年根据绿色船舶计划（Green Ship Programme）获得绿色船舶证书，同时，MPA 预计，未来几年将有更多此类绿色船舶选择悬挂新加坡船旗。

MPA 补充道，他们将继续与航运公司合作，帮助他们的船队采用低碳、零碳船用燃料以及节能技术与设计。

SRS 由MPA进行管理，是世界上最优质的船舶登记处之一。

成立于 1966 年，SRS 负责监管悬挂新加坡国旗的船舶，以确保它们遵守相关的国际海事组织 (IMO) 公约，并提高国际航运的安全性、效率和保护环境。当下，SRS 管理着约 4,000 艘船舶，总吨位超过 1 亿吨，是世界上最大的船舶登记处之一，并拥有其中“最年轻”的优质船队。

MPA 表示，多年来 SRS 作为质量注册机构建立起良好声誉后，新加坡船旗已成为许多船东和运营商的首选船旗。

该局补充道：“通过汇集来自世界各地的顶级航运集团，并确保全球海事界的需求和利益得到充分体现，SRS扮演着至关重要的角色，将帮助推进新加坡作为其中的国际海事中心为全球提供附加价值。”

图片来源：新加坡海事及港务管理局
发布日期：2024 年 1 月 23 日