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礼德律师事务所谈论英国最高法院案件：“MT Polar”和红海战争风险

礼德律师事务所（Reed Smith）分享了涉及“MT Polar”的法院案件判决要点；2010年，该船被租用并航行于从圣彼得堡到新加坡的航线，在满载燃油货物的情况下被索马里海盗扣押。

Published

2 年 ago

5 2 月, 2024

admin

球律师事务所礼德律师事务所 (Reed Smith) 周二（1 月 30 日）分享了涉及“MT Polar”轮的英国最高法院案件判决要点，2010 年，该船被租用从圣彼得堡开往新加坡，并在满载燃油货物的情况下被索马里海盗扣押，直至支付赎金。对此，货方对其所承担的赎金份额提出了争议：

案件要点

 • 英国最高法院最近在《MT Polar》一案中作出判决，裁定货方应对其在共同海损中提出索赔的赎金份额承担责任。
 • 船东在评估其在受战争影响地区的权利和责任时，可能需要考虑其租船合同的具体措辞，包括任何战争风险条款。
 • 该判决对在红海可能发生胡塞武装袭击时的船东权利偏离影响有限，因为该判决主要基于条款的解释。

2024 年 1 月 17 日，英国最高法院作出了 The Polar [2024] UKSC 2 案的判决。考虑到红海地区持续存在的战争风险问题，该判决对当前状况具有参考价值。

主要事实要点

“MT Polar”轮被租用，从圣彼得堡航往新加坡，满载燃油货物。

其中，航次租船合同中包含一项具体协议，即相关航次将通过苏伊士运河，其措辞为“通过苏伊士运河的苏伊士运河相关费用全部由船东承担”。

必然地，该船将穿越亚丁湾（Gulf of Aden），是当时已知的海盗风险区域。同时，船舶租赁合同纳入了修订后的 BPVOY 4 格式，包括修订后的第 39 条“战争风险”（第 39 条）和各种附加条款，并包括“亚丁湾”条款。其中，第 39 条赋予船东相当大的自由，可以在履行租约可能让船舶面临战争风险的情况下取消或改变租约义务。

2010年10月30日，该船在途经亚丁湾时被索马里海盗扣押，并扣押了10个月，直至支付770万美元的赎金。对此，船东宣布共同海损，并涵盖已支付的赎金。不过，在进行最终调整后，则发现货方需承担超过590万美元。对此，货方对其所承担的赎金份额提出了争议。因此，本上诉案是货方对船东提起的上诉。

针对此案，最高法院的判决解决了几个问题，其中最重要的（作为门槛），就是在对租船合同正确解释的前提下，船东和承租人之间是否同意有保险法或保险基金补偿船东。如果有这样的保险法或基金，则意味着双方同意向保险公司（而不是彼此）寻求赔偿。

船东拒绝承租人命令的权利

在处理这一门槛问题时，法院考虑了船东是否有权拒绝过境苏伊士和亚丁湾，因为这存在战争风险，可能会让船舶面临危险。

在这方面，法院对 Kodros Shipping Corp of Monrovia v. Empresa Cubana de Fletes (The Evia (No 2)) [1983] 1 AC 736 [HL] 案进行了区分；该案根据期租合同被认为存在具有类似效果的完整保险法，但这一决定并非没有遭受批评。根据Lord Roskill所确定的租船合同的四个特定特征，在该案中，完整的保险法被认为存在，其中第一个特征是第 21 (A) 条赋予船东无条件的权利，在面临任何可能因战争而产生危险的地方，可以拒绝船舶继续行驶或向其他风险地区继续行驶的命令。

然而，在《MT Polar》一案中，尽管第 39 条也以全面且无条件的术语表达，但还是必须在其合同背景下并以租船之日存在的情况为背景进行解释。

相关背景包括1）过境亚丁湾众所周知的海盗风险，2）承租人和船东同意合同航程将“途经苏伊士”，以及3）船舶通过亚丁湾时根据双方具体安排的权利和义务。考虑到这些因素，法院表示，船东拒绝按照已同意的条款承担通过亚丁湾的已知海盗风险是不可接受的。

法院接着表示，如果“海盗风险的性质发生变化，或其变化的程度足以影响它的性质” ，船东或可依赖“战争风险”条款。不过，对于本案，法院并不认为海盗风险“与签订租船合同时任何已知和预期情况相比”有所变化，因此，船东无权拒绝通过苏伊士湾和亚丁湾航线。

综合考虑上述因素及其他各方面，法院认定双方之间不存在保险法或基金。由于保险法或基金的存在是货方上诉的基础，因此，法院驳回了上诉。

对红海问题的影响

最高法院的这一裁决与途经亚丁湾和红海的租船合同有关，因为它影响船东为避免潜在的胡塞武装袭击而绕航的权利。然而，这一判决对当前红海问题的适用性可说是有限的，因为：

 • 许多租船合同不会包含通过苏伊士运河和红海的明确义务，从而使船东有更大的自由度按照通常或惯常的路线航行。
 • 大多数目前在该地区的船舶所签订的租船合同可能早于当前袭击事件的爆发时间点，并意味着船东通常可以依赖自签订租船合同以来的风险性质变化。

当然，每个船舶期租合同都需要根据其自身条款作出考量，并考虑相关条款的具体措辞和上下文。对此，礼德律师事务所可以就一系列与战争风险和红海过境有关的问题提供咨询。

照片来源： Unsplash的CHUTTERSNAP
发布日期：2024 年 2 月 1 日

Nuclear

DNV报告：持续变化的环境要求重新点燃了人们对核动力推进的兴趣

DNV表示，尽管四十多年来没有任何民用、商用核动力船舶投入使用，但，人们的关注度却仍重新被燃起。

Published

3 天 ago

24 10 月, 2025

admin

根据挪威船级社 (DNV) 周二（10 月 21 日）发布的一份新报告，持续变化的环境要求，已重新点燃了人们对核动力推进作为海运脱碳长期解决方案的兴趣。

尽管，四十多年来并没有任何民用、商用核动力船舶投入使用，但，对这一发展的关注度却仍已重新被燃起。

DNV 的最新报告——《海上核动力推进：核动力船舶的技术、商业可行性和监管挑战》（Maritime nuclear propulsion: Technologies, commercial viability, and regulatory challenges）强调了海上核技术与陆基反应堆的区别，并同时强调在努力理解核动力推进的潜在作用时需要应对的技术、监管和商业因素。

其中，该报告讨论了未来海运燃料循环周期的主要要素，包括燃料管理、废物处理、船舶建造与运营以及核供应链监督，并也介绍了船东最有可能采用的反应堆技术。

同时，自动化、数字化和模块化设计的进步，都被认为是未来核燃料和反应堆具安全性、保障性和防扩散的关键推动因素，将为促成公众接受度铺平道路。

DNV海事首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen表示：“核能有潜力在海事能源转型中发挥作用。然而，我们仍需付出大量努力来克服技术、监管和社会挑战，并包括公众认知方面的挑战。”

“其中，这需要全球协调行动、推进技术创新和建立紧密结合的监管框架。”

此外，该白皮书强调，在国家和国际层面需要建立可预测且协调一致的监管框架，以确保海上核动力推进的安全性。因此，国际海事组织（IMO）和国际原子能机构（IAEA）等监管机构，以及船旗国、国家主管部门和船级社，将必须发挥协调作用；同时，该报告也概述了所有相关参与者随行业发展所能采用的监管路线图。

鉴于任何未来行业的成功都将取决于稳健且经济高效的商业模式，DNV的报告概述了大规模的生产、标准化和模块化将如何增强核动力船舶的商业可行性。其中，更进一步强调了这一点的一项案例研究，显示了船用核反应堆需要达到什么样的成本水平，才能使核动力推进系统适用于商船队。

DNV高级首席研究员、该论文的主要作者Ole Christen Reistad表示：“要使核动力推进系统在航运领域实现商业可行性，其商业案例必须考虑整个生命周期的成本，包括燃料供应、反应堆维护和废物管理。”

“其中，模块化和标准化的反应堆设计可以显著降低资本和运营支出，而健全的监管框架和可预测的供应链，则对于投资者信心和长期竞争力至关重要。”

注：DNV 的报告《海上核动力推进：核动力船舶的技术、商业可行性和监管挑战》可在此处下载。

图片来源：DNV
发布日期：2025年10月22日

Events

新加坡初创企业挑战让船用甲醇燃料生产成本减半

CRecTech 凭借其专有的催化剂技术，致力于解决航运业主要面临的可再生甲醇供应有限和生产成本高昂挑战。

Published

3 天 ago

24 10 月, 2025

admin

CRecTech 联合创始人兼首席执行官Dr Lim Kang Hui向新加坡船用燃料资讯平台《满航》（Manifold Times）分享了该公司获得PIER71 智能港口挑战赛 2023 亚军以来取得的进展，以及其致力于解决可再生甲醇供应不足和价格高昂问题的努力：

MT(满航)：您能否向我们的读者介绍 CRecTech 背后的团队，以及他们渴望在航运业实现的目标？

CRecTech 由我（首席执行官Dr Lim Kang Hui）和 Dr Haw Kok Giap （首席技术官）共同创立。我们两人都毕业于新加坡国立大学，拥有深厚的材料科学、催化和化学工程研究背景。而我们共同的信念，就是我们所做的研究必须能够直接服务于社会。其中，通过“变废为宝”，我们 CRecTech瞄准将农业和工业沼气转化为可再生甲醇，为船舶提供可持续的动力。因此，我们的愿景是要让绿色燃料变得价格实惠且供应规模化，以帮助航运业在不影响成本或可靠性的情况下实现其脱碳目标。

MT：CRecREF催化剂是什么？它与市场上生产甲醇的其他催化剂有何不同？

CRecREFTM催化剂是我们技术的核心。一般上，传统的沼气制甲醇工艺涉及四个独立的步骤，并涵盖高温、复杂设备和大量能源投入的需要。而我们的催化剂，则将其简化为两个步骤，并能以更高效的方式将废弃沼气中的两种温室气体——甲烷（CH4）和二氧化碳（CO2）直接转化为甲醇。其中，这一突破简化了工厂设计，并将生产成本降低了高达50%，使可再生甲醇的价格更加实惠。据我们所知，市场上没有任何其他催化剂系统能够实现如此程度的工艺强化，并具有这样的多功能性和稳定性。

MT：请问，CRecREF催化剂将如何帮助解决航运业面临的困境之一：有限的绿色甲醇供应，并使其更经济实惠？您认为，这项技术是否将成为绿色甲醇在航运业大规模应用的关键？

通过利用我们的催化技术，我们可以将分散式集装箱装置直接部署在废弃生物质和沼气源头，无论是在农业场所、垃圾填埋场还是动物养殖场等。同时，我们的装置一般规模相对较小，但无损采用我们工艺所能带来的盈利能力，相对地，如采用传统的方法，只有在更大、更集中的规模下才能达到规模化经济。因此，我们的技术消除了昂贵的原料运输、扩大了供应，并且，其中非常重要的，就是释放了以前不经济或技术上无法转化为甲醇的废物流潜力，为航运业开辟了全新的经济实惠绿色甲醇来源。

MT：自获得Breakthrough Energy Fellows（2023年提供高达50万美元奖励的研发资金计划）的资助以来，贵公司的甲醇计划取得了哪些进展？在今年剩余时间和明年，贵公司的计划是什么？

我们于2024年加入了“突破能源研究员计划——东南亚”（Breakthrough Energy Fellows – Southeast Asia）项目，而使我们能够将技术规模从实验室系统扩大1000倍以上，并同时降低规模化生产过程中的风险。同时，该项目也使我们能够与战略合作伙伴（包括区域生物质能企业和Hudson Shipping Lines等航运公司）开展合作推动绿色甲醇的应用。在今年剩余时间，我们将专注于完成工程设计，并与当地废弃生物质/沼气生产商合作，在马来西亚或印度尼西亚进行首次试点部署。展望明年，我们的目标是要启动一个年产量高达1000吨的集装箱式试点示范装置，为在2028年实现商业化应用的目标铺平道路。

MT：请问，PIER71TM 如何支持 CRecTech？

PIER71TM 是我们最早、最强大的支持者之一。通过2023年的智能港口挑战赛，我们也接触到了海事导师、资深人士和航运公司，对于完善我们商业模式和根据实际市场需求测试我们的假设极其重要。同时，PIER71™和MPA也帮助了我们深入了解新加坡的海事创新生态系统，并与企业和监管机构建立了联系，这对于扩大绿色燃料解决方案的规模极其关键。作为智能港口挑战赛的决赛入围者，我们将继续受益于孵化支持、共享办公空间，以及与推动海事脱碳的创新同行密切互动。

注：PIER71™ Great Circle 2025将于11月5日举行，届时将包括智能港口挑战赛的总决赛。更多详情和注册细节请点击此处。

图片来源：CRecTech
发布日期：2025年10月22日