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礼德律师事务所谈论英国最高法院案件：“MT Polar”和红海战争风险

礼德律师事务所（Reed Smith）分享了涉及“MT Polar”的法院案件判决要点；2010年，该船被租用并航行于从圣彼得堡到新加坡的航线，在满载燃油货物的情况下被索马里海盗扣押。

Published

1 年 ago

5 2 月, 2024

admin

球律师事务所礼德律师事务所 (Reed Smith) 周二（1 月 30 日）分享了涉及“MT Polar”轮的英国最高法院案件判决要点，2010 年，该船被租用从圣彼得堡开往新加坡，并在满载燃油货物的情况下被索马里海盗扣押，直至支付赎金。对此，货方对其所承担的赎金份额提出了争议：

案件要点

 • 英国最高法院最近在《MT Polar》一案中作出判决，裁定货方应对其在共同海损中提出索赔的赎金份额承担责任。
 • 船东在评估其在受战争影响地区的权利和责任时，可能需要考虑其租船合同的具体措辞，包括任何战争风险条款。
 • 该判决对在红海可能发生胡塞武装袭击时的船东权利偏离影响有限，因为该判决主要基于条款的解释。

2024 年 1 月 17 日，英国最高法院作出了 The Polar [2024] UKSC 2 案的判决。考虑到红海地区持续存在的战争风险问题，该判决对当前状况具有参考价值。

主要事实要点

“MT Polar”轮被租用，从圣彼得堡航往新加坡，满载燃油货物。

其中，航次租船合同中包含一项具体协议，即相关航次将通过苏伊士运河，其措辞为“通过苏伊士运河的苏伊士运河相关费用全部由船东承担”。

必然地，该船将穿越亚丁湾（Gulf of Aden），是当时已知的海盗风险区域。同时，船舶租赁合同纳入了修订后的 BPVOY 4 格式，包括修订后的第 39 条“战争风险”（第 39 条）和各种附加条款，并包括“亚丁湾”条款。其中，第 39 条赋予船东相当大的自由，可以在履行租约可能让船舶面临战争风险的情况下取消或改变租约义务。

2010年10月30日，该船在途经亚丁湾时被索马里海盗扣押，并扣押了10个月，直至支付770万美元的赎金。对此，船东宣布共同海损，并涵盖已支付的赎金。不过，在进行最终调整后，则发现货方需承担超过590万美元。对此，货方对其所承担的赎金份额提出了争议。因此，本上诉案是货方对船东提起的上诉。

针对此案，最高法院的判决解决了几个问题，其中最重要的（作为门槛），就是在对租船合同正确解释的前提下，船东和承租人之间是否同意有保险法或保险基金补偿船东。如果有这样的保险法或基金，则意味着双方同意向保险公司（而不是彼此）寻求赔偿。

船东拒绝承租人命令的权利

在处理这一门槛问题时，法院考虑了船东是否有权拒绝过境苏伊士和亚丁湾，因为这存在战争风险，可能会让船舶面临危险。

在这方面，法院对 Kodros Shipping Corp of Monrovia v. Empresa Cubana de Fletes (The Evia (No 2)) [1983] 1 AC 736 [HL] 案进行了区分；该案根据期租合同被认为存在具有类似效果的完整保险法，但这一决定并非没有遭受批评。根据Lord Roskill所确定的租船合同的四个特定特征，在该案中，完整的保险法被认为存在，其中第一个特征是第 21 (A) 条赋予船东无条件的权利，在面临任何可能因战争而产生危险的地方，可以拒绝船舶继续行驶或向其他风险地区继续行驶的命令。

然而，在《MT Polar》一案中，尽管第 39 条也以全面且无条件的术语表达，但还是必须在其合同背景下并以租船之日存在的情况为背景进行解释。

相关背景包括1）过境亚丁湾众所周知的海盗风险，2）承租人和船东同意合同航程将“途经苏伊士”，以及3）船舶通过亚丁湾时根据双方具体安排的权利和义务。考虑到这些因素，法院表示，船东拒绝按照已同意的条款承担通过亚丁湾的已知海盗风险是不可接受的。

法院接着表示，如果“海盗风险的性质发生变化，或其变化的程度足以影响它的性质” ，船东或可依赖“战争风险”条款。不过，对于本案，法院并不认为海盗风险“与签订租船合同时任何已知和预期情况相比”有所变化，因此，船东无权拒绝通过苏伊士湾和亚丁湾航线。

综合考虑上述因素及其他各方面，法院认定双方之间不存在保险法或基金。由于保险法或基金的存在是货方上诉的基础，因此，法院驳回了上诉。

对红海问题的影响

最高法院的这一裁决与途经亚丁湾和红海的租船合同有关，因为它影响船东为避免潜在的胡塞武装袭击而绕航的权利。然而，这一判决对当前红海问题的适用性可说是有限的，因为：

 • 许多租船合同不会包含通过苏伊士运河和红海的明确义务，从而使船东有更大的自由度按照通常或惯常的路线航行。
 • 大多数目前在该地区的船舶所签订的租船合同可能早于当前袭击事件的爆发时间点，并意味着船东通常可以依赖自签订租船合同以来的风险性质变化。

当然，每个船舶期租合同都需要根据其自身条款作出考量，并考虑相关条款的具体措辞和上下文。对此，礼德律师事务所可以就一系列与战争风险和红海过境有关的问题提供咨询。

照片来源： Unsplash的CHUTTERSNAP
发布日期：2024 年 2 月 1 日

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VPS 致力于解决各种船用燃料稳定性问题并提出预防措施建议

VPS 的 Steve Bee强调了为避免船用化石燃料和生物燃料不稳定和失稳状况，而所需采取的不同燃料管理方法。

Published

2 天 ago

25 7 月, 2025

admin

船用燃料测试公司 VPS 的集团营销和战略项目总监 Steve Bee 于周二（7 月 22 日）强调了为避免船用化石燃料和生物燃料不稳定和失稳状况，而所需采取的不同燃料管理方法：

如今的船舶已可以运载多种不同类型的船用燃料，从HSFO 到VLSFO、MGO、ULSFO，以及生物燃料、液化天然气 (LNG) 和甲醇等。其中，每种燃料的稳定性或不稳定性程度皆各不相同，且相关诱因多种多样。

然而，为了降低失稳风险，我们可以针对船用燃料应用一系列燃料管理方法。其中，本文的目的在于介绍一些常见的燃料和与它们相关的稳定性问题，以及建议如何监控和克服这些问题。

HSFO 和VLSFO

如今，渣油通常被称为 HSFO，而 VLSFO，则是一种主要由馏分油和渣油混合而成的混合燃料，因此，其稳定性通常不如 HSFO。并且，VLSFO 也容易受与纯渣油类似的某些稳定性问题影响，而需要相关的测试参数。

此外，渣油由精炼过程中未沸腾的馏分组成，并通常含有 3-10% 的沥青质（原油或渣油中的有机部分），而不溶于直链溶剂，例如戊烷、庚烷。

沥青质以胶体悬浮液的形态存在，并由油中树脂分子（芳香环体系）予以稳定。因此，沥青分散体的稳定性取决于树脂与沥青质分子的比例。

换句话说，确定树脂的含量对于评估沥青质可能造成的损害至关重要。在这方面，压力下降、温度升高、酸化、不相容油的混合、化学污染物或其他破坏沥青分散体稳定性的条件和/或物质都会导致沥青质沉淀，即因船用燃料不稳定而产生油泥。

而在燃料溶液中保留沥青质的能力，也被称为燃料的“稳定储备”（Stability Reserve）。

当下，被长期储存的散装残渣燃料会变得不稳定，因其所含的沥青质成分会从溶液中沉淀并形成油泥。因此，这可能会堵塞过滤器和管道，使储罐中残留无法泵送的残留物。此外，“燃料分解”（fuel break up）取决于让沥青质悬浮的液态烃的性质。如果介质为芳香烃，那沥青质将保持悬浮状态。不过，如果介质为石蜡烃，则沥青质可能更容易聚结成油泥。此外，一旦燃料发生化学分解，将会难以顺利逆转这一过程。其中，沉淀的沥青质将无法重新溶解。

在这方面，最佳行业实践就是避免混合燃料。因为，随意混合会导致不兼容，并致使最终的混合物失去稳定性。例如，当沥青质含量高的重质燃料油与以链烷烃脂肪族烃为主的低比重馏分油混合时，稳定性储备可能会耗尽，而沥青质也可能会絮凝并沉淀为油泥。

因此，兼容性问题必须作为一个关键问题被处理，因为，这可能可导致柴油发电机面临燃料不足的问题，而可能造成功率损失。此外，不兼容性也可能导致燃料系统瘫痪，并因此得面对通常既复杂又耗时的后续清理。不过，有一种非常简单的指示性测试可以用来强调燃料的兼容性，即 ASTM D4740“斑点测试”（spot test）。首先，将具代表性体积的样品燃料和混合原料组成的混合物加热并均质化，再而将一滴混合物滴在试纸上并加热至 100°C。接着，在 1小时后，将试纸从烘箱中取出，并检查斑点是否有沉淀迹象，再根据D4740标准参考斑点进行兼容性评级。

为了提供有关渣油稳定性的宝贵信息，我们进行了一系列实验室测试以进一步评估稳定性：

潜在总沉积物 (Total Sediment Potential，简称TSP)：沉积物的测量包括在真空条件下通过过滤介质将油过滤。同时，沉积物的质量以质量百分比表示。其中，该测试能够反映燃油的稳定性，因为沥青质会沉淀并形成油泥，从而堵塞过滤器并导致净油机阻塞。而对于渣油，则TSP测试需要将油在100℃下陈化24小时。截至2025年，所有HSFO不合格品中有1%与TSP有关，而所有VSLFO不合格品中有3%也与这一参数有关。

总沉积物加速度 (Total Sediment Accelerated，简称TSA)：（化学老化）将燃料样品加热至粘度约为 50Cst。10 分钟后，加入一定量的十六烷，并将样品放入 100ºC 的老化槽中老化 1 小时。接着，用力摇晃样品后让其通过滤纸。其中，该测试报告可精确至 0.01% m/m，并以总沉积物加速度 (TSA) 表示。而TSP 和 TSA 的公认限值，则均为 0.10% m/m。因此，低于此限值的燃料，应被视为热稳定，且能够均匀地保持沥青质相的悬浮状态。

总沉积物存在量 (Total Sediment Existent，简称TSE)：将燃料样品加热至 100ºC 并让其通过滤纸。其中，滤纸上残留的干污泥量与船载离心机可能分离的污泥量相关。

此外，可分离性数值或储备稳定数值 (Reserve Stability Number，简称RSN) 是对 TSP、TSA、TSE 热过滤稳定性方法的补充测试。如采用该方法，将需让燃料与甲苯（芳香烃）混合，以将沥青质保留在溶液中。如果样品的稳定性储备较差，则在添加庚烷（环烷烃）时，沥青质会沉淀。同时，随着沥青质从溶液中析出，样品的透光率会增加，并可由此测量可分离性数值。

其中，可分离性数值也是常规热过滤方法的绝佳补充；即使 HFT 方法表示沉积物含量较低，它也可以帮助识别潜在的问题（不稳定）燃料。反之，它也可表明高沉积物燃料实际上非常稳定，且不太可能形成油泥。因此，将这些信息结合起来，从操作角度而言非常有用，因为，它可以提前指示是否需要哪些缓解措施，或哪些措施合适。

注：《你的船用燃料有多稳定？》的完整文章可在此处阅读。

图片来源：VPS
发布日期：2025年7月23日