船级社 DNV 于周三（12 月 11 日）发布了一份技术和监管新闻，其中强调了确定船舶改造是否根据 MA​​RPOL 附则 VI 被视为重大改建的重要性：

所有受2023 年 1 月 1 日生效的EEXI 要求影响的船舶现在应开始遵守规则。为了保持合规性，任何进行影响其 EEXI 和/或 EEDI 的船舶都可能需要重新计算这些值。因此，该DNV官方新闻概述了改造船舶后对能效认证的影响和必要行动。

什么是“重大改建”？

根据 MA​​RPOL 附则 VI（规则 5.4），如果发生重大改建，则必须重新计算并在船上检验现有船舶能效指数 (EEXI) 和（如果相关）船舶能源效率设计指数 (EEDI)，就如规则 2.2.17 所定义。

重大改建包括：

• 船体尺寸或容量的任何重大变化，但如果不对船舶结构进行其他改动，则指定干舷的缩小除外。
• 推进用发动机总功率的任何大幅增加（5% 或更多）。
• 国际能源效率证书 (IEEC) 所需注明的MARPOL 船舶类型变化。
• 旨在大幅延长船舶寿命的改建。
• 因需要而进行重大修建，以让船舶能如新建船般满足新要求。
• 影响能源效率的任何重大改动，例如可能导致船舶超过适用EEXI 或 EEDI 要求的修改（如果相关）。

如果不清楚改建是否被视为重大改建，则船旗国管理部门将拥有最终决定权。欲了解可能构成重大改建的典型场景，请参阅 DNV 概述的《EEXI 重新认证》。

大规模重大改建的 EEDI 合规性

如果重大改建规模过大，以至于船舶被视为新建船舶，那么，船旗国管理部门可能会要求船舶使用与改装合同日期相对应的折减系数来满足 EEDI 要求。在这种情况下，最初仅受 EEXI 约束的船舶也需要符合 EEDI，而已经受 EEDI 约束的船舶，则可能会面临更严格的 EEDI 要求（更高阶段 EEDI）。但是，大多数重大改建都不属于这一大类。

EEXI/EEDI 技术文件的批准

如果改装被视为重大改建，则应重新计算 EEXI 和 EEDI（如果相关），并提交新的技术文件以供批准。其中，项目中应包括满足要求的任何必要措施，例如限制推进功率。如果安装新的或调整现有的可覆盖功率限制，则需要一份经批准的轴功率限制 (SHaPoLi) 或发动机功率限制 (EPL) 的船上管理手册 (OMM)。

对于受 EEDI 约束的船舶，如果新获得的 EEDI 等于或小于新要求的 EEXI，则可以将其视为新获得的 EEXI。在此情况下，将通过 EEDI 技术文件验证已获得的 EEXI，并因此无需单独的 EEXI 技术文件。

相关批准可通过 Veracity 平台上的 DNV 数字 EEXI 自助服务工具进行管理。此工具可通过“船队状态”下的“船舶服务”选项访问。此外，同一页面上也提供了有关如何使用该工具的详细指南。而唯一的例外，就是 MARPOL 船舶类型变更，该工具目前不支持此类变更。

船舶改造后的检验和认证

改造完成后，应进行检验以确认新的 EEXI 和 EEDI（如果相关）。此外，该检验也将验证基于新计算而置入的任何措施，例如功率限制。在检验完成后，将签发新的 IEEC 以反映相关更新。

IEEC 的有效性将在年度法定检验期间进行验证。此外，PSC 指南也包括检查以确定船舶是否经历了重大改建，或是否有影响 EEXI 或 EEDI 技术文件所涵盖层面的变更。

非重大改建的 EEXI/EEDI 计算

对能源效率有影响但不被视为重大改建的改装不需要重新批准 EEXI/EEDI 技术文件或新的 IEEC。但是，应考虑重新批准技术文件并颁发新的 IEEC，以反映如：已改进的能源效率指数，特别是在可能移除 SHaPoLi/EPL 装置或降低功率限制的情况下。

改建船舶的 SEEMP/CII

在进行改装时，重要的是要考虑它们对 SEEMP III 和 CII 计算的影响。其中，相关改装所可能影响的 SEEMP III，概述了未来应实现的 CII 目标以及三年实施计划中的未来措施。同时，CII 方程中使用的关键参数（例如 MARPOL 船型、载重量和总吨位）尤为重要。因此，应通知 DCS 验证者，以便进行必要的更新并正确验证 CII指数以分配适当的评级。

当 DNV 同时担任船级社和 DCS 验证者时，更新 IEEC 时将自动捕获 CII 计算的基本数据。对于未经 DNV确定级别但由 DNV 担任 DCS 验证者的船舶，则应通过 DATE 提交新 IEEC 的副本以及新的载重线证书（如果载重量发生变化）。

建议

在计划任何改建时，都必须尽早确定这些改动是否会被视为 MARPOL 附则 VI 下的重大改建。在评估改建的潜在影响之际，也确保船舶在改造完后仍然符合规定。

图片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2024 年 12 月 12 日

风力辅助推进技术开发商 bound4blue 周二 (12 月 10 日) 表示，新加坡的东太平洋航运公司 (EPS) 已与其签署了一份合同，以购买三套 22 米长的 eSAIL®吸力帆。

在 2025 年底，该全自动风力辅助推进系统 (WAPS)eSAIL®将安装在中国江苏新时代造船建造的一艘MR 型油轮上。

签署此次协议前， EPS 曾在今年早些时候与 bound4blue合作开展了第一个项目，即在 2 月时为一艘50,000 载重吨船“Pacific Sentinel”加装了三套 eSAIL®。

bound4blue 表示，当下，其 DNV 型式认可系统eSAIL®的订单正在激增，其中，通过在气动表面上拖动空气，该系统将产生推进效率，并将有助于减少船舶燃料消耗、运营成本和空气排放，以及提高船舶的法规遵从性。

该公司在其网站上表示：“仅在 2024 年，bound4blue 就实现了指数级增长，订单项目已从 4 个增加到 14 个，并有其中 4 个已投入运行。”

此外，决定采用 eSAIL® 技术与EPS更广泛的脱碳战略相一致，该战略涵盖双燃料船舶、生物燃料、航程优化系统和碳捕集技术。

bound4blue 首席商务官 (CCO) Daniel Mann 表示：“我们很高兴能再次与 EPS 合作，而EPS，也是当今航运业绿色转型的领军企业之一。通过采用我们的 eSAIL® 技术，他们不仅反映了对绿色航运的承诺，也为行业更广泛地采用风力辅助推进系统铺平了道路。与此同时，这些系统提供了一种经验证、机械简单的解决方案，可以减少排放、降低成本并满足 FuelEU Maritime、CII 和 EU ETS 等监管要求。当下，我们很高兴能支持 EPS 实现其宏伟可持续发展目标。”

EPS 脱碳经理 Mirtcho Spassov 表示：“我们很高兴能与 bound4blue 和江苏新时代造船合作在一艘新建船上安装我们的第一套风力辅助推进系统。该项目是我们脱碳之旅的一个重要里程碑，将奠定基础让我们在船队中更广泛地采用 WAPS 技术。”

EPS 旗下有一支庞大的船队，由 300 多艘船组成，总载重吨达3100 万。

图片来源：bound4blue
发布日期：2024 年 12 月 11 日

发动机制造商 MAN Energy Solutions (曼恩能源方案)周一 (12 月 9 日) 表示马士基（A.P. Moller - Maersk ）已与MAN PrimeServ达成协议，以将其船队中的另外 10 艘船改装成甲醇动力船。

在此之前，超大型集装箱船“Maersk Halifax”曾成功改装使用 8G95ME-LGIM Mk10.5甲醇发动机。这艘 15,000 TEU船舶于 2017 年投入使用，并最初由 MAN B&W 8G95ME-C9.5主机提供动力。

在改装使用 8G95ME-LGIM Mk10.5 发动机后，“Maersk Halifax”轮已能够使用绿色甲醇运行，并能够将其二氧化碳排放量减少 90%。

同时，相关改装也包括将船舶的发动机控制系统升级为 MAN Energy Solutions 最新的 Triton 系统。在完成海试后，“Maersk Halifax”轮已恢复运营，并目前正在为马士基的跨太平洋贸易提供服务。

马士基船队管理和技术主管 Leonardo Sonzio 表示：“自制定了到 2040 年实现净零排放的宏伟气候目标以来，我们一直在探索为现有船舶改装使用双燃料发动机的潜力。”

“明年，我们将利用从这艘大型船舶的首次改装中吸取的经验。在我们从化石燃料向低排放燃料过渡的过程中，对现有船舶进行改装有望成为新造船的重要替代方案。”

PrimeServ 丹麦高级副总裁兼负责人 Michael Petersen 表示：“此次改装是 MAN Energy Solutions 的‘重之所趋，零碳未来’（Moving Big Things To Zero）战略中确定的五个增长领域之一，以能够让船东无需委托建造新船即可大幅减少二氧化碳排放。”

“改装后的发动机能够在干扰最小化的情况下在燃料之间切换，此灵活性对于保持运营效率和可靠性至关重要。我们PrimeServ估计，现有的 4,000 多台船用发动机，都有潜力转换使用电子甲醇和电子甲烷等绿色燃料运行。”

图片来源：MAN Energy Solutions
发布日期：2024 年 12 月 11 日