全球海事脱碳中心（Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD）、AIM Horizon Investments及其合作伙伴于周四（11月20日）宣布，能源效率技术基金（Fund for Energy Efficiency Technologies，简称FEET）已成功完成募资，总额高达3500万美元，超过了最初设定的目标。

作为全球首个采用“按节能付费”（pay-as-you-save）还款机制的船舶改造基金，FEET直接应对了长期以来阻碍船舶改造普及的资金壁垒。
当下，该基金已吸引了整个海事价值链的浓厚兴趣，包括设备制造商、船东和投资者。其中，GCMD将为基金提供催化性融资，并被指定为FEET的脱碳顾问。

同时，FEET由AIM Horizo​​n Investments管理。而AIM Horizo​​n Investments的前身为FPG AIM Capital，一家总部位于新加坡的基金管理公司，专注于为机构投资者和合格投资者管理海事和航空相关基金。

当下，AIM Horizon Investments的股东持有该基金的商业股权，而日本政策投资银行(Development Bank of Japan Inc.，简称DBJ)则持有优先股。原则上，星展银行（DBS Bank）和荷兰国际集团（ING, 担任协调银行）已同意提供优先债务融资。

今天，提高能源效率仍然是降低排放和燃料成本的最有效策略之一。诸如风力辅助推进系统(WAPS)和空气润滑系统(ALS)等能源效率技术(Energy Efficiency Technologies，简称EET)可以立即节省燃料，帮助船东在日益严格的区域碳排放法规发展下保持竞争力。然而，即使船舶改造市场价值超过200亿美元，进行节能改造（EET）后性能表现的不确定性和融资渠道仍限制了其普及度。

其中，限制EET普及的主要挑战，在于其燃料节省量本身存在波动性，并得取决于航线和天气状况等运营和环境因素的影响。此外，目前缺乏准确衡量燃料节省量的标准化方法，也进一步阻碍了EET继续被推广。

因为，这种不确定性将使得投资回报期难以预测，并加剧了激励机制不平衡的问题，例如：船东需要投资进行改造，但租船人却享有改造后的费用节省。

在这方面，“按节能付费”的还款机制通过将还款与可量化、可验证的燃料和合规成本节省直接挂钩，而解决了EET投资回报的不确定性。不过，部署该机制将需要强大的数据收集和分析能力，以确定改造后对整体燃料节省的贡献。

为此，GCMD开展了EET性能验证试点，为船舶配备额外传感器以获取高精度、高分辨率的数据，并运用严谨的数据分析方法，以统计学置信度来量化燃料的节省量。之后，随着在各种运行和环境条件下累积、收集更多的数据，这些数据集也将可用于模拟和预测不同情景下的燃料节省量。

当下，FEET项目正瞄准超越此次首轮募资规模，并充分考量了巨大的市场规模和航运业迫切的脱碳需求。因此，GCMD和AIM Horizo​​n Investments的目标，是要到2030年将基金规模扩大至5亿美元，以能够支持约200艘船的能效改造。

GCMD首席执行官Lynn Loo教授 表示：“将FEET从构想化为现实，需要坚持不懈的努力，也需要所有参与方勇于探索未知领域。因为，我们没有现成的方案可循，并必须由我们的团队在实践中学习。其中，这种协作与解决问题的思维方式，也是海事脱碳取得突破所需的动力。”

“我希望FEET能加速船载能效解决方案的应用，助力行业将脱碳愿景转化为实质性进展，释放所需的规模化行动力。”

注：有关能源效率技术基金（FEET）的更多详情，请点击此处。

图片来源：全球海事脱碳中心
发布日期：2025年11月21日

A.P. 穆勒-马士基集团（A.P. Moller – Maersk ）周四（10 月 2 日）表示该公司正与 50 家船东密切合作，以对旗下期租船队中的约 200 艘船舶进行改装。

该计划的主要目的，在于通过提高燃油效率和载货能力来降低舱位成本，以同步降低成本和温室气体排放。

而马士基本身的目标，是要到 2030 年让其范围 1 温室气体绝对排放量与 2022 年相比减少 35%。

总体而言，马士基及其期租合作伙伴，已成功为50 家船东的200 艘船执行了 1,500 多个独立项目，并另有 1,000 个项目正在进行中，预计将于 2027 年完成。同时，这些解决方案的投资成本都由马士基和船东分摊。

鉴于该项目规模庞大，且涉及的船舶在尺寸和配置方面差异巨大，这也意味着，项目所使用的改造工具也各不相同。

在约200艘进行改造的船舶中，一项常见且重要的船舶配置变化，就是更换螺旋桨或球鼻艏。其中，设计优化的球鼻艏能够重塑船体周围的水流，以减少阻力并提高流体动力效率，以及最终降低燃油消耗。此外，更换螺旋桨并结合前置旋流装置，将发挥重要作用最大限度地提高推力之际，也最大限度地减少能量损失。

而其他改造解决方案，例如：辅助发动机废热回收系统，可以利用辅助发动机的热量产生蒸汽，从而减少对燃油锅炉的依赖。同样地，安装轴带发电机系统可以减少辅助发动机的使用，以显著节省燃油。

此外，通过一系列结构和技术改进，船舶的载货能力也得到了提升，包括：升高驾驶室以改善视野、增加进料能力、升高绑扎桥、增强船舶的载重量以增加吃水深度，以及同步升级绑扎系统和装载计算机功能。

马士基资产战略与战略合作伙伴关系主管Ahmed Hassan 表示：“我们的中长期租赁船队在我们的运营和总燃料消耗中占了很大比例。因此，通过与合作伙伴密切合作，我们的目标是要实施能同时减少排放，并提升船队整体竞争力的解决方案。”

“虽然，燃料转型对于实现2040年净零排放长期目标至关重要，但投资于现有的船队效率提升技术，也是短期内显著减排的有力工具。因此，大大重视效率措施可以为2030年目标带来切实的进展。同时，这也适用于自有船舶和租用船舶。”

图片来源：马士基
发布日期：2025年10月7日

随着航运业转向低温室气体燃料，确保过渡期间的安全性已变得极其重要。在这一篇文章里，DNV船级社重点介绍了安全有效地向低碳燃料和技术过渡所需的关键措施和注意事项：

随着船东响应当前的排放法规并致力于在短期内降低碳强度，新船订单已越来越多地被以液化天然气 (LNG) 和甲醇为燃料的船舶、还有首批氨燃料船给占据。然而，鉴于国际海事组织 (IMO) 的目标是要到 2050 年实现温室气体净零排放，预计，源自化石能源的LNG和甲醇将主要作为过渡燃料被采用，与此同时，该行业也需要进一步转向低温室气体或零温室气体替代品。

为未来的燃料转换及其风险做好准备

为了支持这一转型，从设计和新造阶段开始就必须考虑船舶的未来燃料灵活性。其中，这包括确保为替代燃料系统提供充足的空间和结构集成，并尽可能选择与各种燃料兼容的材料，以及可在最大程度上减少设计影响的情况下进行改装的燃料储存和供应系统。此外，在设计阶段早期进行高级别风险评估，也是避免后期潜在的代价高昂设计变更的有效策略，并具体取决于所需重新安排的程度。

液化气体（例如氢气和氨）的风险缓解措施通常包括在燃料储存、加工和泵送设备之间设置物理屏障，并尽可能与船员住宿和工作场所保持一定距离。此外，在相关位置实施气体泄漏和火灾等危险的检测系统是非常重要的安全措施，以能够在发生危险时及早发出预警，并启动缓解措施。而在危险区域，则应强制要求配备实用且级别适当的个人防护装备 (PPE)。

生物燃料：具有特定风险的即时替代方案

从安全和设计的角度而言，在未来从传统化石燃料转换为生物燃料涉及必须解决的实际运营和操作风险，需确保燃料系统兼容不同纯度水平或因不同生产工艺而导致性能略有差异的燃料。与传统船用燃料相比，某些生物燃料的保质期较短，并因此需要谨慎储存和处理。此外，若采用某些生物燃料，也可能需要对船员进行额外的操作培训。

安全从LNG过渡

LNG 能够应对当今的挑战，而要从LNG过渡至成功应用下一代燃料，则将取决于前瞻性的规划和能够同时满足安全和监管要求的设计方法。随着行业转向氨、氢和绿色甲醇等燃料，并基于这些燃料独特的风险特征，包括氨的毒性，以及氢的易燃性和扩散性及其在液化和压缩状态下的特性，还有甲醇的低闪点和几乎不可见的火焰，都构成了安全性必须持续被视为重中之重。此外，氢容易发生泄漏，在泄漏时也可能引起严重爆炸；因此，当氢以液态形式储存在-253°C的超低温下时，将需要使用先进的真空隔热压力罐，同时，这些罐必须满足比LNG罐更为严格的要求。另一方面，液化氢与空气或其他气体的相互作用，也会带来额外的安全风险，并因此必须在设计储存和处理系统时考虑这些风险。而相对于液态储存，作为替代方案，氢可以以压缩形式在极高的压力下被储存；同样地，其储罐容器系统必须满足严格的要求，以降低发生泄漏的可能性。

与此同时，液氨泄漏可能因低温脆化原理而损坏船舶结构，并因此需要选择合适的材料来建造液舱、处理系统及其周围环境。此外，氨对某些常用的建筑材料也具有很强的腐蚀性，因此，在选择材料时必须考虑到这一点。而船舶设计的重点，则应围绕于最大限度地减少和减轻氨的排放。

确保燃料转换达至安全且准备充分

应尽早启动全面的风险评估，以指导技术决策并确保安全运行。其中，这些评估可能包括定性评估，例如：危害识别 (HAZID)、危害与可操作性分析(HAZOP)、故障模式与影响分析 (FMEA)，以及定量研究，例如：定量风险评估 (QRA)、气体扩散分析 (GDA) 或爆炸风险分析 (ERA)。同时，决定使用替代燃料的组织也必须与技术发展同步发展，以确保船员培训、操作程序和应急准备等方面都已准备好向新燃料过渡。

从甲醇燃料过渡

甲醇为未来的燃料转型提供了一个相对灵活的平台，因为，它不需要以低温储存，而且，与LNG或氢相比，其处理基础设施也更简单。当下，设计从传统化石燃料转向甲醇的船舶，只需进行少量技术改造，即可转换使用绿色甲醇或蓝色甲醇。

虽然，绿色甲醇或蓝色甲醇的改装通常不需要进行重大的结构或系统改造，但是，在其设计阶段仍必须考虑如何持续遵守不断变化的安全标准、排放报告要求和认证框架。

另一方面，转换使用甲醇以外的氨或氢等低排放燃料在技术上更为复杂，并通常需要对燃料储存、供应系统和安全措施进行大规模的重新设计。因为，这些燃料具有不同的物理特性和风险特征，而需要量身定制的围护系统、通风系统和灭火系统。

目前，针对使用替代燃料【甲醇、氨和氢（草案）】的船舶临时指南均以《国际船舶使用气体或其他低闪点燃料安全规则》（IGF规则）的安全原则为出发点。因此，在全面的法定法规出台之前，任何替代燃料项目的替代设计评估都非常重要。其中，国际海事组织 (IMO) 基于风险的替代设计 (ADA) 流程 (MSC.1/Circ.1455) 为单项审批提供了依据。

安全安装船上碳捕集与封存 (OCCS) 系统

使用化学溶剂从废气流中捕获二氧化碳 (CO2) 并经过净化和压缩后，可在船上封存。虽然，二氧化碳根据《国际海运危险货物规则》(IMDG Code) 被列为危险品，且最近也被国际海事组织 (IMO) 将其列为有毒物质，但是，如果能通过适当的安全措施予以处理，还是能够有效管理其风险。其中，二氧化碳会取代空气中的氧气，造成窒息或中毒风险，而必须通过充足的通风和监控系统来进行缓解。此外，用于液化和储存压缩二氧化碳的溶剂和制冷剂一样也需要小心处理。然而，通过引入相关的培训、个人防护装备 (PPE) 和安全规程，这些风险可以得到最大程度的降低。

此外，船上碳捕集系统的安装必须遵守严格的准则，并涵盖废气预处理、吸收工艺、液化、储存和输送系统。其中，定期进行维护和监测，对于防止设备故障和确保捕集与储存系统的完整性极其重要。而对船员进行全面的OCC系统操作与应急程序培训，也将对于提高安全性和应急准备非常重要。通过这些措施，加上持续的法规更新和对国际安全标准的遵守，将成为在船上成功部署碳捕集技术的主要关键。

目前，IMO已计划将船上碳捕集的应用纳入其生命周期评估 (LCA) 指南。其中，挪威船级社 DNV已发布船上碳捕集安全安装指南以及全面的储存和入级规则，并提供其“OCCS”和“OCCS Ready”船级符号。此外，对于是否接受这些指南，船旗国主管部门将拥有最终的决定权，并可能将对船上安全实践提出额外要求。
 

 
图片来源：Yara/DNV
发布日期：2025年9月9日