VPS分享船用甲醇燃料相关经验

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2 年 ago

18 10 月, 2023

admin

VPS 集团商务总监 Steve Bee 深入介绍了该公司的船用甲醇燃料测试经验，并涵盖首次进行的船用甲醇燃料数量计量。
船用燃料测试公司 VPS 的集团商务总监 Steve Bee 介绍了该公司的船用甲醇燃料测试经验，并包括首次的船用甲醇燃料数量计量；内容如下：

概述

配合航运业希望到 2050 年实现脱碳并实现净零排放的愿景，船东和运营商正在寻找碳足迹更低的替代燃料以减少船队的总体排放量。在欧洲，这与 2024 年即将推出的 EU ETS（欧盟排放交易体系）计划以及 2025 年即将推出的 FuelEU Maritime[1] 法规相关。而作为不断变化的船用燃料结构的其中部分，甲醇现在已被认真考虑为一种低碳燃料，以帮助航运业实现脱碳目标。

甲醇 (CH3OH) 是一种用于数千种日常产品的液体化学品，这其中包括塑料、油漆、化妆品和燃料。液态甲醇由合成气、氢气、二氧化碳和一氧化碳的混合物制成，可以使用不同的技术从多种原料中提取。

而可再生甲醇，则是一种超低碳化学品，由可持续生物质（通常称为生物甲醇）或可再生电力产生的二氧化碳和氢气生产。

今天，可再生甲醇可由全球各地众多丰富的来源制成。生产甲醇的合成气所需的碳分子可以通过工业废气流从二氧化碳中获得，甚至可以从空气中捕获；而合成气也可以通过任何碳源的气化进行生产，例如：城市固体废物或林业残留物。此外，通过来自垃圾填埋场或经过发酵、废水处理以及从植物或动物废物中获得的沼气都可以用作生产甲醇的原料。再者，以可再生能源为电解过程提供动力所产生的清洁氢，也都能用以生产可再生甲醇。

甲醇是世界上最常被运输的化学商品，年生产量超过 950 亿升。并且，它已成功被安全储存、运输和处理超多100年。在环境温度和压力下它会保持液态，因此，将其用作燃料所需的基础设施已基本到位：内燃机、燃料电池和动力模块都可以轻松适应和使用甲醇。

甲醇作为船用燃料

甲醇对航运业的吸引力在于，可再生甲醇可以显着减少大气中的温室气体排放，包括减少高达 95% 的二氧化碳 (CO2) 和高达 80% 的氮氧化物 (NOx)，并消除硫氧化物 (SOx) 和颗粒物（PM）排放。

然而，船用甲醇燃料存在着许多考量因素。首先，甲醇虽能表现出良好的燃烧特性，却需以引燃燃料，如：柴油或生物燃料点火。但同时间，他的其他优点也包括它在大气压下呈液态，并可被生物降解和可以在现代发动机中良好运行。

需注意的是，甲醇的闪点仅为 12°C，并因此立即引发了与海上人命安全国际公约 (SOLAS) 要求相关的问题，因为SOLAS 规定船上不得使用闪点低于 60°C 的船用燃料。此外，甲醇的能量含量较低，仅为海事领域所用传统化石燃料的 40%-50%。同时，甲醇具有高反应性，并因此可能导致与甲醇接触的材料，如：不锈钢呈惰性。

因此，为了达到 Tier III NOx 要求，使用者必须在燃烧前将纯水添加到甲醇中。与化石燃料相比，其氮氧化物排放量能减少约 30%。

VPS 完成首次的甲醇燃料数量计量、取样和测试

2023 年 7 月，马士基要求 VPS 进行首次的甲醇燃料数量计量(BQS)，而这也是马士基第一艘甲醇动力集装箱船“Laura Maersk”在新加坡展开的燃料加注作业。

而在首次甲醇燃料交付前所需进行的各级别前期工作，也包括驳船燃料储罐的清洁作业程序以及预先将一部分甲醇装载到驳船上，以确保在实际交付过程中不会发生交叉污染。作为 BQS 操作的一部分，VPS 也执行了所需的封闭采样程序，以安全地采集交付到船上的代表性甲醇样品，然后再将其转移到 VPS 实验室进行质量测试。

在本次BQS操作之前的 12 个月内，VPS 大力投资于新的实验室设备和研发工作，以提供与船用燃料甲醇相关的全面测试与咨询服务。

其中，旨在将甲醇样品安全地运输到VPS实验室的航空运输，也必须遵守国际航空运输协会（IATA）的危险品运输规则。值得注意的是，在考虑以甲醇作为船用燃料时，发送测试用甲醇样品的人员，即船员或船舶代理都需经过符合IATA 标准的培训和认证。

对来自“Laura Maersk”的加注站样品进行的测试，其实都基于国际甲醇生产商和消费者协会 (IMPCA) 测试板进行，而其中关键测试考虑因素则包括甲醇的纯度、乙醇的存在、水含量、丙酮的存在、氯化物、燃料的酸度、硫含量和许多其他可以检测到的杂质。

在新加坡加注燃料后，“Laura Maersk”轮启航前往埃及塞得港，并由VPS在那里对转运到船上的甲醇重复进行 BQS操作、取样和测试。而最后的燃料加注站——鹿特丹，VPS也再一次地完成了BQS操作、采样和测试。

VPS 所进行的三次甲醇燃料船计量与测试结果显示，所交付的燃料质量与燃油交付单 (BDN) 和质量证书 (CoQ) 相符。

VPS 和船用甲醇燃料

VPS 已证明其可以安全、准确、可靠地进行甲醇数量计量和取样。在对最先进的实验室设备予以大量投资以及进行分析师与咨询培训之后，VPS 已能够提供甲醇样品的准确分析测试，以确保燃料质量并提供必要且有价值的海事工程建议；当船东和运营商希望使用甲醇作为其低碳船用燃料选项时，VPS 将为他们提供支持。

VPS 目前正在与众多航运公司、供应商和发动机制造商合作，以测试他们的甲醇样品，并分享相关经验、专业知识和创新方法，以帮助他们更好地了解这种低碳燃料。

今天，甲醇动力船订单已超过 160 艘，因此，航运业的甲醇使用量将不可避免地显着增加，而对于这一点，VPS 已证明其能够以高水平服务支持该行业在脱碳之旅中前进。

照片来源：VPS
发布日期：2023 年 10 月 16 日

ENGINE on Fuel Switch Snapshot: B30-LSMGO 在欧盟间航线上价格优于 LSMGO

B100 和 B30-LSMGO 在欧盟间航线上优于 LSMGO；鹿特丹的 B30-VLSFO 在欧盟-非欧盟航线上更具优势；LBM 仍然是欧盟最具吸引力的燃料。

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49 分 ago

29 1 月, 2026

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每周，船燃情报平台 ENGINE 都会发布全球两大船燃枢纽的替代燃料和传统燃料价格快照（snapshot）。以下是最新快照更新：

2026年1月26日

B100 和 B30-LSMGO 在欧盟间航线上价格优于 LSMGO
鹿特丹的 B30-VLSFO 在欧盟-非欧盟航线上更具优势
LBM 仍然是欧盟最具吸引力的燃料

鹿特丹的 B30-LSMGO 在欧盟的两港口之间航线的价格为每吨 845 美元，比纯 LSMGO 低 133 美元/吨，但比 B100 高 322 美元/吨。同时，这三种价格均与 VLSFO 相当，彼此之间具可比性，并且，这些燃料均符合欧洲排放控制区 (ECA) 的0.10% 硫含量限制。

目前，一艘船在鹿特丹加注B30-VLSFO燃料，并在前往非欧盟港口的航程中燃烧的总成本为580美元/吨，比在同类航程使用VLSFO燃料的成本低30美元/吨。

另一边，新加坡的B30-VLSFO燃料在欧盟-非欧盟航程中的成本效益略逊一筹，成本为648美元/吨，比当地的纯VLSFO燃料高出8美元/吨。

此外，鹿特丹B100燃料相对于HSFO、VLSFO和LSMGO的贴水已收窄至216-455美元/吨。

同时，当地B100燃料相对于LNG的贴水高达219-443美元/吨，并具体取决于LNG发动机的甲烷排放情况；而相对于0克二氧化碳当量/兆焦的LBM燃料，B100燃料的升水达93-324美元/吨，并同样取决于甲烷排放情况。

当燃烧LBM产生的FuelEU Maritime合规盈余被出售或转让给其他船舶时，LBM目前仍为欧盟间航行成本最低的燃料。目前，奥托中速（Otto MS）发动机燃烧LBM的合规盈余价值估计为929美元/吨，而柴油低速（diesel SS）发动机燃烧LBM的合规盈余则估计为1088美元/吨。

此外，欧盟排放交易体系（EU ETS）的成本随着排放配额价格下降而已降低。目前，船舶在欧盟港口之间燃烧高硫燃料油（HSFO）、极低硫燃料油（VLSFO）和低硫轻柴油（LSMGO）并提交排放配额的成本估计为276-284美元/吨。相比之下，LNG的成本为247-311美元/吨，并具体取决于LNG发动机的甲烷泄漏率。

目前，生物燃料在欧盟排放交易体系中的成本要低得多。其中，使用B100的成本估计仅为4美元/吨，而对于配备低甲烷泄漏发动机的船舶而言，使用0克二氧化碳当量/兆焦耳（gCO2e/MJ）LBM的成本仅为7美元/吨。同时，对于甲烷排放量高的液化天然气 (LNG) 动力船，预计成本达 78 美元/吨。

液体燃料

尽管生物燃料批次成本看似较低，且荷兰政府可能提供更多退税，但在过去一周，鹿特丹的 B100 (POMEME) 价格仍上涨了 36 美元/吨。

Prima Markets 评估的 POMEME ARA 驳船价格在过去一周下跌了 6 美元/吨。此外，出售 B100 产生的荷兰 ZRE A 类票券的估值在一周内上涨了 41 美元/吨，达到 555 美元/吨。

目前，鹿特丹的常规燃料价格有所下跌。其中，VLSFO 跌幅最大，下跌了 60 美元/吨，而其次则是HSFO，下跌了 46 美元/吨，以及LSMGO 下跌了 29 美元/吨。

新加坡B100（UCOME）价格本周上涨9美元/吨，而HSFO、VLSFO和LSMGO价格则下跌了14-18美元/吨。目前，往返新加坡和欧盟港口的B100价格仍比传统燃料和LNG高出281-485美元/吨。

液化天然气

本周，在鹿特丹，对于往返欧盟港口并配备Otto MS发动机的船舶，LNG价格下跌了13美元/吨，并主要归因于欧盟碳排放交易体系（EU ETS）成本较一周前下降73美元/吨，而抵消了LNG加注价格的60美元/吨涨幅。其中，这些船舶的甲烷排放量较高，而欧盟排放交易体系在2026年也将向高甲烷排放量船舶给予严厉处罚。

对于配备diesel SS发动机的船舶，LNG价格本周上涨4美元/吨。由于这些船舶发动机甲烷泄漏率较低，其EU ETS预估成本相对一周前降低了58美元/吨。其中，EU ETS成本的下降仍不足以抵消LNG燃料价格的60美元/吨下跌。

在没有任何欧盟法规或热值调整的情况下，鹿特丹的LNG燃料价格本周飙升了73美元/吨。其中，欧洲气温下降推高了发电所需的天然气需求，而促使燃料交付升水大幅上涨以满足需求。

根据日本石油天然气-金属矿物资源研究所（JOGMEC）称，新加坡的LNG燃料价格涨幅较小，为19美元/吨，并部分归因于欧洲天然气价格大幅上涨，以及东北亚寒潮带来的额外支撑。

往返新加坡和欧盟港口的LNG价格本周下跌了13至21美元/吨，并具体取决于发动机的甲烷泄漏率。

作者：Erik Hoffmann

图片来源：ENGINE
发布日期：2026年1月27日

Drewry：LNG运输正走上“复苏之路”，但2026年仅是起步

尽管2026年看似标志着复苏的开始，但，西方日益紧张的地缘政治局势加剧了不确定性，而可能将削弱人们对今年的展望。

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1 天 ago

28 1 月, 2026

admin

海事研究机构Drewry近期表示，尽管预计2026年液化天然气（LNG）运输费率将有所改善，但西方地缘政治紧张局势加剧，已增加了不确定性，并可能影响今年预期表现：

Drewry预计，在需求加速和LNG供应扩张的推动下，2026年LNG运输费率将有所改善。然而，由于船队扩张速度持续超过液化产能增长速度，因此，大幅反弹的可能性仍不大。其中，2026年的交付计划凸显了这一点：有超过65%的年度交付计划将在2026年上半年完成，而60%的新增供应量则预计将在2026年下半年完成。尽管，2026年似乎标志着复苏的开始，但西方地缘政治紧张局势加剧，已增加了不确定性，并可能影响今年预期表现。

总括而言，运费有望回升，但走势较为谨慎，地缘政治因素和亚洲需求可能成为影响因素。

我们预计，液化天然气（LNG）运费将于今年从2025年创下的多年低点回升（2025年TFDE平均运费为25,000美元/日，同比下降37%；XDF/MEGI平均运费为40,500美元/日，同比下降25%）。与此同时，在2025年交付76艘后，2026年将有超过100艘LNG运输船被交付，并因此表明了供应将持续过剩，而使得发生强劲反弹的可能性仍不大。

尽管，船队扩张将继续抑制运费的大幅回调，但一些积极因素，仍将成为推动运费走上复苏之路的催化剂。

图1：2025年与2026年对比

LNG贸易：需求将上升，但供应扩张速度将超过需求增长

供应增长：预计2026年将新增约4300万吨/年的液化产能，并其中包括一些大型项目，例如卡塔尔北部气田扩建项目（1650万吨/年）、Golden Pass T1项目（600万吨/年）、科珀斯克里斯蒂（Corpus Christi）三期项目和2-7区块项目（860万吨/年）。不过，预期新增供应量中的60%将在2026年下半年投入使用。同时，2025年的新增产能（4000万吨/年）预计将推动全球LNG供应改善，并提高其出口强度。
贸易调整：欧洲的需求前景乐观，预计今年进口量将强劲增长，因为，欧洲大陆在2025-2026年冬季结束时的库存量可能低于30%，而将支撑需求。同时，欧洲寻求进一步调整能源结构（以新的供应协议和再气化扩建为支撑）将是2026年的主要进口驱动力。
亚洲需求预计将会增长，尤其中国需求将改善：预计亚洲需求将有所改善，并得益于新增供应量、天然气需求增加以及LNG价格下降。与此同时，中国的进口量可能会回升，其中，这并非由于管道供应减少或国内供应下降，而是因为限制了中国2025年LNG需求的关键供应来源已达到饱和。因此，鉴于国内产量已达到2025-2026年的目标，且PoS 1管道供应已满负荷运转，我们预计，中国不断增长的需求将通过现货购买满足（现货购买在2025年仍低迷），而新的合同供应则预计将于2026年启动。

注：Drewry的完整文章可在此处阅读。

图片来源：Drewry
发布日期：2026年1月26日