船级社DNV周一（1月12日）表示，其替代燃料洞察（AFI）平台发布的最新年度数据显示，2025年替代燃料船市场面临了监管不确定性和市场调整影响。

尽管2025年新造船总量在经历了前一年的空前繁荣后有所放缓，但是，替代燃料船总吨位（GT）的占比仍稳定保持在38%水平。而这一稳定性，主要得益于集装箱船市场的持续强劲增长，以及客船和滚装船（PCTC）的订单在一定程度上的支撑。

2025年，替代燃料船订单总量为275艘，同比下降了47%。不过，这与整体新造船市场的订单量下滑，从2024年4405艘降至2403艘的趋势相符。

尽管市场低迷，集装箱船建造合同仍展现出了韧性，新订单从2024年的447艘增至547艘，约占总吨位的49%，以及占替代燃料新船订单的68%。并且，在集装箱船领域内替代燃料船占据了主导地位，按吨位计算的燃料结构约为：液化天然气（LNG）58%、传统燃料36%、甲醇6%。

DNV Maritime首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen 表示：“尽管2025年的订单增速放缓反映了动荡的一年，而使得战略选择变得更加困难，但，这一年，也体现了在经历了数年异常活跃的订单活动后，订单量自然下降的趋势。不过，在部分细分市场，替代燃料的发展势头依然强劲。展望未来，相关进展将取决于有效的全球性法规，因为，这些法规能够激励替代燃料的采用，创造公平的竞争环境，并促进公平竞争与实践。”

与集装箱船市场的强劲表现一致，在2025年，液化天然气（LNG）动力船在所有船型中引领替代燃料市场，订单量达188艘（占总吨位的31%）。同时，甲醇船订单量从2024年的149艘下降至61艘，而氨和液化石油气（LPG）船的订单量则十分有限。

2024年至2025年，液化石油气（LPG）和乙烷油轮订单量下降了73%。同样地，散货船、原油油轮和油/化学品油轮的订单量也同比大幅下降，而反映了船东仍持续关注成本效益，以及目前仍缺乏及时推广替代燃料的动力。此外，汽车运输船的订单量在经历了数年的强劲增长后急剧放缓，较上年下降了90%。

DNV全球脱碳总监Jason Stefanatos表示：“2025年替代燃料船订单的韧性主要由已设定减排目标的货主们撑起，尽管，这其中面临了市场增速放缓和监管环境不确定。不过，我们已看到他们优先往燃料基础设施、监管确定性、商业可行性高度契合的领域进行投资，尤其是在集装箱航运领域中，LNG和甲醇已拥有成熟的供应链和客户需求作为支撑。”

“相比之下，散货船和油轮等细分市场对市场周期和资本成本更为敏感，因此，在燃料生命周期排放和监管激励措施变得更明朗之前，他们将更倾向于使用传统燃料。尽管，从实际性而论，这种环境应促使船东们专注于可扩展的解决方案，投资于燃料灵活性，并采取可根据政策和市场变化进行调整的针对性节能措施。”

另一方面，针对燃料基础设施的投资正持续快速增长，其中，相关新增订单包括22艘LNG加注船以及能够供应甲醇和生物燃料的新型加注船。这些进展表明了，人们对LNG供应链和新兴的多燃料能力越来越有信心，并将有助于降低运营风险和提升替代燃料的经济效益。

在2025年，WAPS（风力辅助推进系统）领域交付的24艘船共安装了63套，略高于2024年的22艘（共安装49套）。

图片来源：DNV
发布日期：2026年1月13日

每周，船用燃料情报平台 ENGINE都会发布全球两大船燃枢纽的替代燃料和传统燃料价格快照（snapshot）。以下为最新快照更新：

鹿特丹 LBM（液化生物甲烷 ） 相对于 B100 的贴水扩大至 505 美元/吨，并适用于往返欧盟港口的低甲烷泄漏发动机船舶。

过去一周，鹿特丹的 0 克二氧化碳当量/兆焦耳LBM 基准价格下降了 11 至 13 美元/吨，且具体降幅取决于船舶的甲烷泄漏水平。其中，这已形成欧盟间航线的实际LBM加注和消耗成本降至 86 至 333 美元/吨。

因此，这也增强了 LBM 在该港口相对于其他燃料的成本竞争力。

在过去一周，鹿特丹港LBM相对于LNG的贴水扩大了17-18美元/吨，至567-576美元/吨。

同时，对于双燃料船舶，鹿特丹LBM相对于LSMGO的贴水扩大了22-24美元/吨，至648-894美元/吨。同期，其LBM相对于B100的贴水扩大了16-18美元/吨。

目前，在鹿特丹港，对于甲烷泄漏率最低的发动机（diesel SS发动机）船舶，LBM比B100便宜505美元/吨；而对于甲烷泄漏率最高的发动机（Otto MS发动机）船舶，则LBM比B100便宜259美元/吨。

液体燃料

鹿特丹港VLSFO价格小幅上涨5美元/吨，与近月ICE布伦特原油期货13美元/吨的涨幅基本一致。

据一位贸易商称，ARA（阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普）船燃枢纽的VLSFO供应仍紧张，难以立即交付。因此，建议买家提前约八天预订，以确保供应商能够充分供货。

鹿特丹B100价格在过去一周上涨了6美元/吨。因此，其相对HSFO和VLSFO的贴水分别收窄了9美元/吨和1美元/吨，至166美元/吨和225美元/吨，而相对LSMGO的贴水则扩大了6美元/吨，至389美元/吨。

在过去一周，新加坡的VLSFO价格上涨了8美元/吨，而B100的价格则小幅上涨了4美元/吨。目前，大多数供应商建议在该港口应提前约2-7天预订VLSFO，作为比较，在前一周，VLSFO的交付周期介于4-6天。

目前，新加坡的B100价格比传统燃料高出258-469美元/吨。同时，其B100相对于HSFO 和LSMGO 的升水分别上涨了 1 美元/吨和 12 美元/吨，而相对于VLSFO 的升水则收窄了 3 美元/吨，至 387 美元/吨。

液化气

对于配备diesel SS 发动机的双燃料船舶，在鹿特丹加注 0 克二氧化碳当量/兆焦耳LBM 并在两个欧盟港口之间消耗的预估计EU ETS(欧盟排放交易体系) 成本仍为 9 美元/吨。

但对于配备Otto MS 发动机的船舶，该成本在过去一周内进一步上涨了 2 美元/吨，至 94 美元/吨。

在新加坡，对于配备Otto MS 发动机的船舶，LNG 比VLSFO 高出 48 美元/吨，因此，LNG升水在过去一周内上涨了 8 美元/吨。但对于配备diesel SS 发动机的船舶，LNG 则比VLSFO便宜 71 美元/吨。

同样地，在新加坡，对于双燃料船舶，LNG 的价格比LSMGO 低 81 至 200 美元/吨，且具体价格取决于船舶发动机类型和甲烷泄漏率。

作者：Konica Bhatt

图片来源：ENGINE
发布日期：2026 年 1 月 13 日

根据ABB周四（1月8日）发布的消息，PaxOcean集团与ABB合作建造的新加坡首艘全电动拖轮取得了重大项目进展，目前，该船已完成调试，并预计将于2026年4月投入使用。

这艘名为“PXO-ACE-1”的拖轮由新加坡郭氏海事集团（Kuok Maritime Group）旗下PaxOcean集团建造，系柱拉力达50吨，配备了ABB提供的集成式电力推进系统，可实现高效、零排放的港口作业。

此前，新加坡海事及港务管理局（MPA）已要求所有新建港务船到2030年必须实现全电动化，或兼容B100生物燃料或净零排放燃料。因此，这艘新船投入使用，也标志着新加坡1600多艘港务船转向电气化迈出的第一步。除了有助于改善当地空气质量外，与柴油动力船相比，电池驱动船更能显著降低船上噪音和振动，而为船员带来更健康的工作环境。

作为“PXO-ACE-1”动力和控制系统的核心，ABB的Onboard DC Grid™（配备PEMS™电源和能源管理系统）将使这艘电动拖轮能够充分利用其3兆瓦时电池组，以应对包括瞬时高扭矩在内的各种工况需求变化。其中，模块化且可高度定制的Onboard DC Grid™系统简化了电池集成，减少了不同电源和负载之间的能量转换次数，而优化了动力传动系统的效率，并延长了每次充电后的续航里程。

PaxOcean集团董事总经理兼首席执行官Tan Thai Yong表示：“开发新加坡首艘全电动拖轮是一项意义重大的成就，也是推进海上脱碳进程的重要一步。”

“作为系统集成商，ABB将其在电池动力船舶领域的经验应用于这艘首制电动拖轮的动力、推进和驾驶台系统的集成，而为本项目提供了支持。该船的运行完整性、安全性和性能都取决于可靠的系统和有效的集成，其中，ABB在这两方面都表现出色。当下，我们期待拖轮‘PXO-ACE-1’在明年投入运营。”

ABB海事与港口事业部新加坡本地业务线经理Olli Tuunainen表示：“我们很荣幸能参与新加坡这项开创性的项目，并助力这座世界海事之都迈向全电动港口运营。”

“鉴于拖轮的运营特性和与充电基础设施的相对接近性，以及电动动力系统带来的诸多运营优势（包括即时动力和提升船员舒适度），拖轮是业内最适宜全面电气化的船舶类型之一。我们相信，本项目将为新加坡乃至整个亚洲的进一步电气化进程树立典范。”

图片来源：ABB
发布日期：2026年1月8日