船舶燃料检测公司VPS集团的市场营销和战略项目总监Steve Bee于周一（1月26日）详细回顾了2025年的船舶燃料质量状况，并包括船舶燃料规格不合格、燃料污染问题以及甲醇和乙醇问题：

概述

2025年对于全球船舶燃料质量而言又是充满挑战的一年，除了脱碳立法几经波折，针对全球船东和运营商的要求也已日益提高。与此同时，传统化石燃料也引发了诸多质量问题。

由于面对来自美国和沙特阿拉伯等国的强烈反对，国际海事组织（IMO）已押后一年针对净零框架（NZF）进行投票。因此，这已使得航运排放监管的下一步走向充满不确定性，而需要重新进行谈判以克服各国之间根深蒂固的分歧。

不过，其他脱碳监管领域也在持续推进，其中，国际海事组织（IMO）正在对碳排放指数（CII）评级进行斟酌，并已就2030年前的年度减排系数达成一致，但即将来临的第二阶段仍存在许多问题需被讨论。同时，地中海排放控制区（ECA）已于2025年5月生效，而加拿大北极地区、挪威海和东北大西洋排放控制区也即将生效。此外，在欧盟排放监管方面，欧盟排放交易体系（EU ETS）的分阶段实施仍在继续，并将于2026年1月进一步加快实施；而FuelEU Maritime法规也已于2025年1月生效，其标准将在未来几年内逐步收紧。

当下，替代燃料的采用率持续上升，能够使用替代燃料的船舶在投资订单中占比超过一半。预计，到2030年，全球船队近20%将具备替代燃料能力。

同时，VPS公司在2025年测试了交付给船舶的120万吨生物燃料，相对2024年增长了50%。此外，甲醇燃料和乙醇燃料测试需求也已有所增加。

目前，国际海事组织（IMO）延迟NZF投票加剧了航运业的监管不确定性，并可能在短期内对燃料选择产生一定影响，因为，现在缺乏了明确的信号来推动对“绿色”技术的更大投资。

然而，“绿色”船队更新仍然是某些行业（尤其是集装箱船）新船建造需求的关键因素，并预计仍将是一个普遍的潜在主题，在船队老化和行业努力减少排放的发展背景下正推动投资决策。

此外，灵活性和选择性也是当前的关键主题，其中，脱硫装置（已安装在30%的船队中）、“环保”发动机（36%）和节能技术（44%）的普及率正持续上升。

而在化石燃料方面，VPS在2025年发布了37个燃油警报，相对2024年增加了37%，其中，极低硫燃料油（VLSFO）是需发布最多警报的燃料类型，而新加坡，则是提供潜在问题燃料最频繁的港口/地区。 在8月份，VPS发现VLSFO中催化剂颗粒含量普遍偏高，而导致在美国东海岸、新加坡、阿尔赫西拉斯港和路易港等地发布了七份燃油警报，而催化剂颗粒含量则介于62ppm至176ppm之间。其中，这一问题凸显了采用燃油系统检测服务的重要性，以能够为船舶提供更高级别的保护并降低风险。此外，VPS也发现多起闪点问题，主要与馏分油有关，但VLSFO 和高硫燃料油（HSFO）也存在类似问题。

另外，VPS通过其先进的化学筛查服务，检测到残渣基化石燃料受到腰果壳油（CNSL）污染。如果这种非挥发性有机化合物在燃烧前未被检测到，可能将会导致燃油泵、排气系统和选择性催化还原（SCR）装置出现故障。

2025年船用燃料结构

2025年全年，根据VPS实验室收到的样品检测结果，船用燃料总量超过6300万吨，平均每月525万吨。其中，极低硫燃料油（VLSFO）是最常用的船用燃料，占总使用量的47.6%，其次是高硫燃料油（HSFO，34.4%）、船用轻柴油（MGO，14.4%）、生物燃料和超低硫燃料油（ULSFO，1.8%）。其中，在生物燃料使用量方面，VPS检测的样品显示，2025年的生物燃料使用量已从2024年的805,808吨增至1,203,760吨（增长50%）。

ISO8217检测

尽管，国际船用燃料质量标准ISO8217的最新第七版已于2024年5月发布，但VPS发现，按照最新标准采购的燃料仅占所收到样品总数的0.3%左右。而事实上，我们所收到按照最新标准采购的样品也均为生物燃料。

令人惊讶的是，VPS在2025年所收到用于检测的样品中，仍有超过8%是按照ISO8217:2005标准被采购。其中，该标准已有20多年的历史，已不适用于大不相同的当代燃料。因此，按照该标准采购燃料的船舶将面临更大的损害和环境违规风险。

目前，大部分的船用燃料仍按照ISO8217:2010/12标准采购（占65.4%），而该标准，也已有约15年的历史，与最新标准相比，其对船舶的保护力度会更低。因为，即使是已有 8 年历史的 2017 年规范，也没有对应0.50% 或 0.10% 含硫量燃料的规定，且仅占受测试燃料的 26%。

VPS燃油警报

燃油警报（Bunker Alert）旨在凸显VPS针对特定港口特定等级/类型燃油的特定测试参数所发现的短期燃油质量问题。该服务能为客户提供宝贵的信息，帮助其避免在特定港口或区域使用潜在问题燃油，以进一步保护资产和船员。

在2025年，VPS共发布了37份燃油警报，而在2024年仅为27份，增幅达37%。

2025年的燃油警报涵盖所有船用化石燃料等级，其中，VLSFO问题最为严重（27份），其次是HSFO（8份）、MGO（1份）和ULSFO（1份）。

同时，燃油警报涵盖了9个不同的测试参数：催化剂颗粒（13份）、闪点（8份）、总悬浮颗粒物（TSP）（4份）、密度（4份）、海水（3份）、硫（2份）、钠、钾和ULO。

新加坡占2025年所发布燃油警报总数的46%，是一个异常高的比例。而中国，则在这一年没有任何燃油警报。

2025年船用燃料不合格情况

尽管VPS在2025年发布的燃油不合格警报数量相对2024年增加了37%，但，按燃料等级划分的总体不合格率，实际上，包括HSFO、VLSFO、ULSFO、MGO和生物燃料已相对2024年有所改善。其中，HSFO的改善最为显著，从2024年的10.7%已降至2025年的7.2%。

从区域来看，欧洲仍然是不合格燃油供应量最高的地区，尽管，2025年不合格燃油的比例较2024年有所改善，已从12.2%降至10.3%。相对地，新加坡的不合格燃油率却已从2024年的5.9%上升至2025年的7.6%。

极低硫燃料油 (VLSFO) 质量

作为最广泛被使用的船用燃料类型，VLSFO 几乎占 VPS 测试燃料总量的一半。就质量而言，VLSFO 在 2025 年的不合格率达到 5.2%。而在这 5.2% 的不合格 VLSFO 之中，欧洲的不合格 VLSFO 占比均在 2025 年（13.3%）和 2024 年（11.9%）为最高。同时，作为特定区域，非洲不合格 VLSFO 占比位居第二，在2025 年的被测试燃料有 4.8% 至少存在一项不合格参数，而 2024 年的这一占比则为 5.8%。接下来，北美地区的不合格 VLSFO 占比位居第三，在2025 年达 4.3%，而在2024 年则为 7%。

注：VPS 的完整回顾文章请点击此处查看。

图片来源：VPS
发布日期：2026年1月27日

VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri指出，以腰果壳油（Cashew Nut Shell Liquid，简称CNSL）作为船用燃料伴随了复杂的特性，虽令人期待其所能带来的优势，却同时也带来了诸多挑战。

在VPS全球研讨会“燃料质量、新型燃料挑战与脱碳挑战”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation Challenges）中国香港站的会议上，Captain Rahul Choudhuri指出：“尽管将CNSL用作船用燃料的理念符合生物燃料的总体发展趋势，但是，其在航运业的实际应用却是喜忧参半。”

Captain Choudhuri表示，CNSL天然具有良好的抗微生物生长能力和优异的低温流动性。而这些特性，也使其成了一种极具吸引力的船用燃料选择。

然而，其固有的酸性和高反应活性却在船舶应用方面带来了相当大的障碍。其中，航运业所累积的相关经验已表明，使用CNSL作为燃料会导致燃料油泥积聚和喷油器发生故障等问题。

卡多尔（Cardol）是一种二羟基酚类成分，并正是导致CNSL不稳定的主要原因。当暴露于200摄氏度以上的温度时，它会导致产品变得不稳定、发生聚合反应，并形成胶质和燃料沉积物。不过，即使在较低的储存温度下，也仍可能会发生这种情况。因此，目前进行的相关研究旨在减少或去除这种成分，以提高稳定性。

此外，必须注意的一点，就是当腰果壳油（CNSL）被用作未申报或价格更低的燃料混合物时所伴随的问题。此前，有一艘船加注了应为B100生物燃料的燃料，但实际上，其所加注的混合燃料仅含40%的脂肪酸甲酯（FAME）和10%的FAME残渣，而其余50%则为腰果壳油（CNSL）。

因此，这种虚假陈述也导致了一系列操作问题，包括过滤器堵塞、点火延迟和排气温度异常等，而凸显了彻底进行燃料分析的必要性。

“请了解你的燃料以及其成分和生物来源。”Captain Choudhuri建议。

“为降低风险，建议将腰果壳油 (CNSL) 的掺混比例限制在 20% 以内，并进行燃料燃烧分析测试，尤其是在掺入船用轻柴油 (MGO) 或极低硫燃料油 (VLSFO) 的情况下，以对其燃烧特性进行评估。
”

“此外，气相色谱-质谱联用 (GCMS) 筛查与分析对于准确检测燃料中的 CNSL 成分至关重要，通过这一方法，将能够保障透明度并预防未申报燃料掺混所引发的问题。”

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图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月19日

法国测试、检验和认证公司——必维国际检验集团 (Bureau Veritas，简称BV) 最近向新加坡船用燃料资讯平台《满航》（Manifold Times）提供了一份BV的《2025 年第三季度 VeriFuel 燃料质量测试报告》副本，其中，该报告基于其实验室检测的所有燃油样品，而概述了船用燃油的质量、新兴趋势和合规水平。

以下为报告内容概述：

质量趋势与比较：

2025 年综合统计数据

根据以下数据，化石燃料和生物燃料的交付量分布略有浮动，不过，其中最显著的，就是在 2025 年第三季度生物残渣燃料的量已减少。而对于馏分油，总交付量中有超过 99% 为 DMA 级。而在残渣油方面，超低硫燃油 (ULSFO) 类几乎由 RMD80 和 RMG180 平分，同时， RMG380 仍然是 VLSFO 和 HSFO 的主导类别[图 1]。此外，为了进行统计评估，我们使用了 ISO 8217:2017标准作为对比，因为，它也是业内最常被要求的版本。

2025 年 5 月 Med-ECA（地中海排放控制区）启动增加了 ULSFO 的需求，而在 HSFO 样本中也可以观察到小幅但稳定的增长，这两者都导致 VLSFO 减少约 4% [图 2]。

此外，与 2025 年第二季度相比，VLSFO 和 HSFO 的不合格样品数量均略有下降。相比之下，近 5% 的 USLFO 样品不合格，主要原因是硫含量，其次为沉积物和粘度 [图 3]。

2025年的馏分油

DMA 0.10%

虽然DMA样本的季度平均值没有显著差异，但与前几个月相比，不合格交货的数量已显著减少[表1和表2]。

大多数的不合格 DMA 样品，源于其规格因倾点和水分含量（加上发现度）而不合格。请注意， 2025 年第二季度的倾点表现与夏季规格进行了比较 [图 4]。

2025年的残渣燃料

RMG380 0.50%

残渣样品，尤其是 RMG380 0.50%，平均黏度和密度已持续上升。此外，由于要达到 ISO 8217:2024 的最低粘度限值存在挑战，平均黏度的上升可能有助于推进 ISO 8214:2024 标准的采用。此外，平均催化剂颗粒（Al+Si）浓度也有所增加[表 3 和表 4]。因此，操作人员应注意潜在的气缸套/活塞环磨损，并确保燃油处理系统性能良好。

硫、水和沉积物是残渣燃料样品不合格的主要原因。2025年全年，催化剂颗粒（Al+Si）或硫含量不合格的样品比例已有所下降。

RMG380 >0.50%

与 RMG380 0.50% 相比，HSFO（RMG380 > 0.50%） 交付量与前几个季度相比没有显著差异（表 5 和表 6）。

总体而言，2025 年第三季度不合格样品的数量与前几个季度相比已大幅下降。其中，水、密度、粘度和催化剂颗粒（Al+Si）为样品不符合规格的主要原因。

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图片来源：必维国际检验集团
发布日期：2025年10月23日