英国劳氏船级社 (LR) 和韩国造船厂 HD Hyundai Mipo (现代尾浦) 于周二 (9 月 9 日) 宣布了一项联合开发项目 (JDP)，旨在设计一艘 22,000 立方米 (m3) 级 LNG 加注船。

当下，在2025年米兰天然气技术展览会（Gastech 2025）举行的AiP (原则性批准)认证仪式，标志着该项目已获得正式认可，并旨在交付一艘安全、商业可行且符合法规的船舶，以满足日益增长的 LNG 加注需求。

其中，22,000 立方米设计提供了更大的输送容量，而有望减少加注时间和频率，并降低运营商的成本，使 HD Hyundai Mipo 能够满足租船人持续变化的需求。然而，更大的尺寸可能会在某些港口遇到运营限制，并因此需要进行仔细的设计考量。

此外，LR 将全面审图，根据其入级规范和国际标准发放 AiP证书。同时，该船将针对成本效益、运营安全性和未来合规性进行优化，而能为船东提供切实可行的 LNG 燃料输送解决方案。

LR 东北亚区总裁 Sung-gu Park 表示：“此次合作体现了双方的共同努力，以支持 LNG 加注供应链的推广。通过将技术开发与监管标准相结合，我们可以安全地输送足够数量的 LNG，并确保为不断增长的 LNG 燃料船队提供规模化供应。”

HD Hyundai Mipo 执行副总裁/初始设计部和详细设计部负责人 Lee Dong-jin 表示：“LNG 作为替代燃料正备受关注，同时，我们意识到，随着 LNG 燃料船崛起，对 LNG 加注船的需求也在同步增长。凭借 LR 的 AIP证书，我们将能够扩展 LNG 加注船组合，并在快速增长的 LNG 加注市场中占据领先地位。”

此外，HD Hyundai Mipo于周二也获美国船级社（ABS）为其开发的3万立方米LNG运输加注船设计颁布AiP证书。该设计旨在运输作为货物的LNG，并为各种接收船提供船用燃料。

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图片来源：劳氏船级社
发布日期：2025年9月11日

美国船级社ABS于周二（9月9日）向韩国造船厂HD Hyundai Mipo（现代尾浦）开发的一艘3万立方米液化天然气（LNG）运输加注船设计颁发了原则性批准（AiP）证书。

该设计以运输作为货物的LNG为目的，并也将为各种接收船提供燃料。目前，ABS已根据船级社和法定要求完成了设计审查。

ABS船舶业务发展高级副总裁Joshua Divin表示：“LNG仍然是替代燃料组合中的重要选择。因此，我们很荣幸能够为像HD Hyundai Mipo这样的先锋客户提供支持，因为，他们的设计有潜力支持快速高效的LNG供应。”

HD Hyundai Mipo执行副总裁兼初步设计部及详细设计部负责人Dongjin Lee表示：“全新开发的两用型30K LNG运输船/加注船彰显了我们致力于推进灵活可持续能源运输的承诺。通过将加注功能集成到LNG运输船，该船舶设计旨在满足日益增长的全球需求，并同时支持航运业向清洁燃料过渡。”

图片来源：ABS
发布日期：2025年9月10日

独立研究和能源情报公司 Rystad Energy 于周三（9 月 3 日）发布了由 SEA-LNG 委托开展、针对液化天然气 (LNG) 燃料供应链温室气体 (GHG) 排放的里程碑式研究结果。

据悉，这是关于LNG作为船用燃料的最准确、最新认证数据，旨在帮助指导国际海事组织 (IMO) 的净零排放框架和未来燃料政策。

这项研究为航运脱碳法规的政策制定者带来了以下启示：

• 法规应激励LNG 燃料供应链的参与者继续减少温室气体排放，特别是在天然气生产和液化方面。
• 政策制定者应引入一个流程，定期更新法规中使用的 WtT （Well-to-Tank，油井到储罐）默认排放计算因子，特别是与甲烷排放相关的因子。
• 该报告强调，欧盟 WtT 默认值 18.5 gCO2e/MJ（根据 FuelEU Maritime 规范）过于保守，更低的数字应会更合理。

该研究分析了燃料生命周期五个关键阶段的排放：上游、运输和加工、液化、航运以及配送和加注作业。同时，该研究依据国际海事组织 (IMO) 的 WtT 生命周期分析指南和政府间气候变化专门委员会 (IPCC) AR5 温室气体定义，并基于特定资产的 2024 年数据。

研究发现，2024 年全球船用LNG燃料的油井到储罐（WtT ）排放强度为 13.9 克二氧化碳当量/兆焦 (LHV)。其中，二氧化碳在全球 WtT 排放中占主导地位，占了总排放量的 84%。同时，二氧化碳排放在液化阶段最为普遍，占该阶段 5.9 克二氧化碳当量/兆焦的 99%。

而甲烷排放量，则占 WtT 总排放量的 16%，相当于 2.2 克二氧化碳当量/兆焦。并且，其在天然气生命周期的上游生产阶段最为普遍，占该阶段总排放量的38%。

在全球范围内，上游天然气生产和液化阶段构成了其燃料供应链的主要排放来源，分别占30%和43%。因此，这两个阶段应成为未来大多数脱碳工作的重点。从上游角度而言，甲烷减排措施最有可能带来最大的减排效益。而近年来，液化排放的改善也与更高效技术的广泛应用相关。如果与使用水电和太阳能等可再生能源的关键电气化项目相结合，这一趋势很可能将会持续下去。

目前，约95%的船舶仍使用石油基船用燃料，而LNG则成了主要的替代能源，已占船舶订单的近20%。因此，随着行业向净零排放转型，并为迅速扩张的LNG动力船队做好准备，了解LNG在实际生命周期内的排放，将对于制定有效的监管措施和指导未来的投资决策至关重要。

此外，报告结果也显示，不同地区和不同货物之间存在巨大差异，而反映了气源、液化技术和运输距离存在的差异性。在某些情况下，排放强度差异高达6.6克二氧化碳当量/兆焦耳，凸显了单一的全球平均值并不能反映实际情况全貌，并可能导致监管决策不力。

Rystad Energy排放研究副总裁Patrick King表示：“我们的分析基于资产层面的数据，其中，这些数据涵盖将特定的气田与液化设施联系起来。而通过这种方法，并结合卫星探测到的甲烷羽流数据和已报告的资产信息，将可以更准确地反映实际被船舶加注的LNG，而不是依赖过时或过于宽泛的平均值。”

SEA-LNG首席运营官Steve Esau表示：“政策制定者必须制定能够反映船用燃料真实碳强度的法规，并奖励整个供应链中的减排行为。因此，船舶监管机构应激励LNG加注供应链的参与者持续减少温室气体排放。”

SEA-LNG 主席 Peter Keller 总结道：“针对国际海事组织 (IMO) 在净零排放框架内的替代燃料排放和性能等关键议题，这份具里程碑意义的报告铺垫了应被建议的高标准。同时，决策的制定必须基于真实且最新的数据，否则，这可能将损害在切实可行的LNG脱碳道路上已取得的重大进展。”

注：主要发现文件可在此处查看，而完整的 Rystad Energy LNG 油井到储罐排放分析则可在此处查看。

图片来源：Unsplash 的Shaah Shahidh
发布日期：2025 年 9 月 5 日