Bunker Fuel

VPS 致力于解决各种船用燃料稳定性问题并提出预防措施建议

VPS 的 Steve Bee强调了为避免船用化石燃料和生物燃料不稳定和失稳状况，而所需采取的不同燃料管理方法。

Published

6 月 ago

25 7 月, 2025

admin

船用燃料测试公司 VPS 的集团营销和战略项目总监 Steve Bee 于周二（7 月 22 日）强调了为避免船用化石燃料和生物燃料不稳定和失稳状况，而所需采取的不同燃料管理方法：

如今的船舶已可以运载多种不同类型的船用燃料，从HSFO 到VLSFO、MGO、ULSFO，以及生物燃料、液化天然气 (LNG) 和甲醇等。其中，每种燃料的稳定性或不稳定性程度皆各不相同，且相关诱因多种多样。

然而，为了降低失稳风险，我们可以针对船用燃料应用一系列燃料管理方法。其中，本文的目的在于介绍一些常见的燃料和与它们相关的稳定性问题，以及建议如何监控和克服这些问题。

HSFO 和VLSFO

如今，渣油通常被称为 HSFO，而 VLSFO，则是一种主要由馏分油和渣油混合而成的混合燃料，因此，其稳定性通常不如 HSFO。并且，VLSFO 也容易受与纯渣油类似的某些稳定性问题影响，而需要相关的测试参数。

此外，渣油由精炼过程中未沸腾的馏分组成，并通常含有 3-10% 的沥青质（原油或渣油中的有机部分），而不溶于直链溶剂，例如戊烷、庚烷。

沥青质以胶体悬浮液的形态存在，并由油中树脂分子（芳香环体系）予以稳定。因此，沥青分散体的稳定性取决于树脂与沥青质分子的比例。

换句话说，确定树脂的含量对于评估沥青质可能造成的损害至关重要。在这方面，压力下降、温度升高、酸化、不相容油的混合、化学污染物或其他破坏沥青分散体稳定性的条件和/或物质都会导致沥青质沉淀，即因船用燃料不稳定而产生油泥。

而在燃料溶液中保留沥青质的能力，也被称为燃料的“稳定储备”（Stability Reserve）。

当下，被长期储存的散装残渣燃料会变得不稳定，因其所含的沥青质成分会从溶液中沉淀并形成油泥。因此，这可能会堵塞过滤器和管道，使储罐中残留无法泵送的残留物。此外，“燃料分解”（fuel break up）取决于让沥青质悬浮的液态烃的性质。如果介质为芳香烃，那沥青质将保持悬浮状态。不过，如果介质为石蜡烃，则沥青质可能更容易聚结成油泥。此外，一旦燃料发生化学分解，将会难以顺利逆转这一过程。其中，沉淀的沥青质将无法重新溶解。

在这方面，最佳行业实践就是避免混合燃料。因为，随意混合会导致不兼容，并致使最终的混合物失去稳定性。例如，当沥青质含量高的重质燃料油与以链烷烃脂肪族烃为主的低比重馏分油混合时，稳定性储备可能会耗尽，而沥青质也可能会絮凝并沉淀为油泥。

因此，兼容性问题必须作为一个关键问题被处理，因为，这可能可导致柴油发电机面临燃料不足的问题，而可能造成功率损失。此外，不兼容性也可能导致燃料系统瘫痪，并因此得面对通常既复杂又耗时的后续清理。不过，有一种非常简单的指示性测试可以用来强调燃料的兼容性，即 ASTM D4740“斑点测试”（spot test）。首先，将具代表性体积的样品燃料和混合原料组成的混合物加热并均质化，再而将一滴混合物滴在试纸上并加热至 100°C。接着，在 1小时后，将试纸从烘箱中取出，并检查斑点是否有沉淀迹象，再根据D4740标准参考斑点进行兼容性评级。

为了提供有关渣油稳定性的宝贵信息，我们进行了一系列实验室测试以进一步评估稳定性：

潜在总沉积物 (Total Sediment Potential，简称TSP)：沉积物的测量包括在真空条件下通过过滤介质将油过滤。同时，沉积物的质量以质量百分比表示。其中，该测试能够反映燃油的稳定性，因为沥青质会沉淀并形成油泥，从而堵塞过滤器并导致净油机阻塞。而对于渣油，则TSP测试需要将油在100℃下陈化24小时。截至2025年，所有HSFO不合格品中有1%与TSP有关，而所有VSLFO不合格品中有3%也与这一参数有关。

总沉积物加速度 (Total Sediment Accelerated，简称TSA)：（化学老化）将燃料样品加热至粘度约为 50Cst。10 分钟后，加入一定量的十六烷，并将样品放入 100ºC 的老化槽中老化 1 小时。接着，用力摇晃样品后让其通过滤纸。其中，该测试报告可精确至 0.01% m/m，并以总沉积物加速度 (TSA) 表示。而TSP 和 TSA 的公认限值，则均为 0.10% m/m。因此，低于此限值的燃料，应被视为热稳定，且能够均匀地保持沥青质相的悬浮状态。

总沉积物存在量 (Total Sediment Existent，简称TSE)：将燃料样品加热至 100ºC 并让其通过滤纸。其中，滤纸上残留的干污泥量与船载离心机可能分离的污泥量相关。

此外，可分离性数值或储备稳定数值 (Reserve Stability Number，简称RSN) 是对 TSP、TSA、TSE 热过滤稳定性方法的补充测试。如采用该方法，将需让燃料与甲苯（芳香烃）混合，以将沥青质保留在溶液中。如果样品的稳定性储备较差，则在添加庚烷（环烷烃）时，沥青质会沉淀。同时，随着沥青质从溶液中析出，样品的透光率会增加，并可由此测量可分离性数值。

其中，可分离性数值也是常规热过滤方法的绝佳补充；即使 HFT 方法表示沉积物含量较低，它也可以帮助识别潜在的问题（不稳定）燃料。反之，它也可表明高沉积物燃料实际上非常稳定，且不太可能形成油泥。因此，将这些信息结合起来，从操作角度而言非常有用，因为，它可以提前指示是否需要哪些缓解措施，或哪些措施合适。

注：《你的船用燃料有多稳定？》的完整文章可在此处阅读。

图片来源：VPS
发布日期：2025年7月23日

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Bunker Fuel

ENGINE on Fuel Switch Snapshot: B30-LSMGO 在欧盟间航线上价格优于 LSMGO

B100 和 B30-LSMGO 在欧盟间航线上优于 LSMGO；鹿特丹的 B30-VLSFO 在欧盟-非欧盟航线上更具优势；LBM 仍然是欧盟最具吸引力的燃料。

Published

2 小时 ago

29 1 月, 2026

admin

每周，船燃情报平台 ENGINE 都会发布全球两大船燃枢纽的替代燃料和传统燃料价格快照（snapshot）。以下是最新快照更新：

2026年1月26日

B100 和 B30-LSMGO 在欧盟间航线上价格优于 LSMGO
鹿特丹的 B30-VLSFO 在欧盟-非欧盟航线上更具优势
LBM 仍然是欧盟最具吸引力的燃料

鹿特丹的 B30-LSMGO 在欧盟的两港口之间航线的价格为每吨 845 美元，比纯 LSMGO 低 133 美元/吨，但比 B100 高 322 美元/吨。同时，这三种价格均与 VLSFO 相当，彼此之间具可比性，并且，这些燃料均符合欧洲排放控制区 (ECA) 的0.10% 硫含量限制。

目前，一艘船在鹿特丹加注B30-VLSFO燃料，并在前往非欧盟港口的航程中燃烧的总成本为580美元/吨，比在同类航程使用VLSFO燃料的成本低30美元/吨。

另一边，新加坡的B30-VLSFO燃料在欧盟-非欧盟航程中的成本效益略逊一筹，成本为648美元/吨，比当地的纯VLSFO燃料高出8美元/吨。

此外，鹿特丹B100燃料相对于HSFO、VLSFO和LSMGO的贴水已收窄至216-455美元/吨。

同时，当地B100燃料相对于LNG的贴水高达219-443美元/吨，并具体取决于LNG发动机的甲烷排放情况；而相对于0克二氧化碳当量/兆焦的LBM燃料，B100燃料的升水达93-324美元/吨，并同样取决于甲烷排放情况。

当燃烧LBM产生的FuelEU Maritime合规盈余被出售或转让给其他船舶时，LBM目前仍为欧盟间航行成本最低的燃料。目前，奥托中速（Otto MS）发动机燃烧LBM的合规盈余价值估计为929美元/吨，而柴油低速（diesel SS）发动机燃烧LBM的合规盈余则估计为1088美元/吨。

此外，欧盟排放交易体系（EU ETS）的成本随着排放配额价格下降而已降低。目前，船舶在欧盟港口之间燃烧高硫燃料油（HSFO）、极低硫燃料油（VLSFO）和低硫轻柴油（LSMGO）并提交排放配额的成本估计为276-284美元/吨。相比之下，LNG的成本为247-311美元/吨，并具体取决于LNG发动机的甲烷泄漏率。

目前，生物燃料在欧盟排放交易体系中的成本要低得多。其中，使用B100的成本估计仅为4美元/吨，而对于配备低甲烷泄漏发动机的船舶而言，使用0克二氧化碳当量/兆焦耳（gCO2e/MJ）LBM的成本仅为7美元/吨。同时，对于甲烷排放量高的液化天然气 (LNG) 动力船，预计成本达 78 美元/吨。

液体燃料

尽管生物燃料批次成本看似较低，且荷兰政府可能提供更多退税，但在过去一周，鹿特丹的 B100 (POMEME) 价格仍上涨了 36 美元/吨。

Prima Markets 评估的 POMEME ARA 驳船价格在过去一周下跌了 6 美元/吨。此外，出售 B100 产生的荷兰 ZRE A 类票券的估值在一周内上涨了 41 美元/吨，达到 555 美元/吨。

目前，鹿特丹的常规燃料价格有所下跌。其中，VLSFO 跌幅最大，下跌了 60 美元/吨，而其次则是HSFO，下跌了 46 美元/吨，以及LSMGO 下跌了 29 美元/吨。

新加坡B100（UCOME）价格本周上涨9美元/吨，而HSFO、VLSFO和LSMGO价格则下跌了14-18美元/吨。目前，往返新加坡和欧盟港口的B100价格仍比传统燃料和LNG高出281-485美元/吨。

液化天然气

本周，在鹿特丹，对于往返欧盟港口并配备Otto MS发动机的船舶，LNG价格下跌了13美元/吨，并主要归因于欧盟碳排放交易体系（EU ETS）成本较一周前下降73美元/吨，而抵消了LNG加注价格的60美元/吨涨幅。其中，这些船舶的甲烷排放量较高，而欧盟排放交易体系在2026年也将向高甲烷排放量船舶给予严厉处罚。

对于配备diesel SS发动机的船舶，LNG价格本周上涨4美元/吨。由于这些船舶发动机甲烷泄漏率较低，其EU ETS预估成本相对一周前降低了58美元/吨。其中，EU ETS成本的下降仍不足以抵消LNG燃料价格的60美元/吨下跌。

在没有任何欧盟法规或热值调整的情况下，鹿特丹的LNG燃料价格本周飙升了73美元/吨。其中，欧洲气温下降推高了发电所需的天然气需求，而促使燃料交付升水大幅上涨以满足需求。

根据日本石油天然气-金属矿物资源研究所（JOGMEC）称，新加坡的LNG燃料价格涨幅较小，为19美元/吨，并部分归因于欧洲天然气价格大幅上涨，以及东北亚寒潮带来的额外支撑。

往返新加坡和欧盟港口的LNG价格本周下跌了13至21美元/吨，并具体取决于发动机的甲烷泄漏率。

作者：Erik Hoffmann

图片来源：ENGINE
发布日期：2026年1月27日

LNG Bunkering

Drewry：LNG运输正走上“复苏之路”，但2026年仅是起步

尽管2026年看似标志着复苏的开始，但，西方日益紧张的地缘政治局势加剧了不确定性，而可能将削弱人们对今年的展望。

Published

1 天 ago

28 1 月, 2026

admin

海事研究机构Drewry近期表示，尽管预计2026年液化天然气（LNG）运输费率将有所改善，但西方地缘政治紧张局势加剧，已增加了不确定性，并可能影响今年预期表现：

Drewry预计，在需求加速和LNG供应扩张的推动下，2026年LNG运输费率将有所改善。然而，由于船队扩张速度持续超过液化产能增长速度，因此，大幅反弹的可能性仍不大。其中，2026年的交付计划凸显了这一点：有超过65%的年度交付计划将在2026年上半年完成，而60%的新增供应量则预计将在2026年下半年完成。尽管，2026年似乎标志着复苏的开始，但西方地缘政治紧张局势加剧，已增加了不确定性，并可能影响今年预期表现。

总括而言，运费有望回升，但走势较为谨慎，地缘政治因素和亚洲需求可能成为影响因素。

我们预计，液化天然气（LNG）运费将于今年从2025年创下的多年低点回升（2025年TFDE平均运费为25,000美元/日，同比下降37%；XDF/MEGI平均运费为40,500美元/日，同比下降25%）。与此同时，在2025年交付76艘后，2026年将有超过100艘LNG运输船被交付，并因此表明了供应将持续过剩，而使得发生强劲反弹的可能性仍不大。

尽管，船队扩张将继续抑制运费的大幅回调，但一些积极因素，仍将成为推动运费走上复苏之路的催化剂。

图1：2025年与2026年对比

LNG贸易：需求将上升，但供应扩张速度将超过需求增长

供应增长：预计2026年将新增约4300万吨/年的液化产能，并其中包括一些大型项目，例如卡塔尔北部气田扩建项目（1650万吨/年）、Golden Pass T1项目（600万吨/年）、科珀斯克里斯蒂（Corpus Christi）三期项目和2-7区块项目（860万吨/年）。不过，预期新增供应量中的60%将在2026年下半年投入使用。同时，2025年的新增产能（4000万吨/年）预计将推动全球LNG供应改善，并提高其出口强度。
贸易调整：欧洲的需求前景乐观，预计今年进口量将强劲增长，因为，欧洲大陆在2025-2026年冬季结束时的库存量可能低于30%，而将支撑需求。同时，欧洲寻求进一步调整能源结构（以新的供应协议和再气化扩建为支撑）将是2026年的主要进口驱动力。
亚洲需求预计将会增长，尤其中国需求将改善：预计亚洲需求将有所改善，并得益于新增供应量、天然气需求增加以及LNG价格下降。与此同时，中国的进口量可能会回升，其中，这并非由于管道供应减少或国内供应下降，而是因为限制了中国2025年LNG需求的关键供应来源已达到饱和。因此，鉴于国内产量已达到2025-2026年的目标，且PoS 1管道供应已满负荷运转，我们预计，中国不断增长的需求将通过现货购买满足（现货购买在2025年仍低迷），而新的合同供应则预计将于2026年启动。

注：Drewry的完整文章可在此处阅读。

图片来源：Drewry
发布日期：2026年1月26日