Bunker Fuel

VPS 分析：2024 年凸显了船燃质量检测的重要性

VPS 表示已收到了 50 多起重大运营问题报告，其中包括主发动机和辅助发动机问题以及燃油输送系统相关问题，而相关原因则涵盖燃油稳定性和化学污染等因素。

Published

11 月 ago

21 2 月, 2025

admin

船用燃料测试公司 VPS 的商业总监 Steve Bee 于周二 (2 月 18 日) 详细阐述了其2024 年船用燃料评估（Marine Bunker Fuels Review)的关键趋势和见解。

以下为相关分析内容摘录：

简介

2024 年，随着全球航运业继续积聚脱碳势头以减少排放和满足当前、未来的立法目标，当前可用的船用燃料类型和规格将继续发展、扩大。其中，针对现有 CII法规和 EEXI 要求以及EU ETS 立法的额外测试、低碳燃料、数据和数字化解决方案等航运业需求已日益增加。

因此，作为领先的海运脱碳测试和咨询服务提供商，VPS 继续走在船用燃料和润滑油分析的前沿，并利用我们的经验、专业知识和创新方法，支持业者打造更可持续的航运船队。

2024全年，VPS 见证了 VLSFO 在硫合规性、冷流性能、水和残留催化颗粒方面的燃料质量问题。与此同时，MGO则被发现存在冷流、闪点和 FAME 不合格问题。

当下，市场对生物燃料的需求正持续增长，并导致了人们对其燃料管理以及其作为直接替代船用燃料的“适用性”疑问越来越多。因此，这已促使了 VPS需利用其在生物燃料及相关测试参数方面的广泛知识与理解，向客户提供答案和解决方案。

目前，国际船用燃料质量标准 ISO8217:2024 新修订版的发布受到了业界的热烈欢迎。其中，此次新修订版已将规格表从两个增加到四个，涵盖了 <0.50% 硫含量规格以及 FAME、HVO、GTL 和/或 BTL 形式的生物燃料。

此外，2024 年的已确定新船合同发展势头非常强劲（ 124.2 万总吨、2,765 艘船），是自 2007 年以来（173.4 万总吨）吨位最高的一年。其中，有 820 艘船都“可使用替代燃料”，表明了燃料转型仍是人们关注的焦点。

船用燃料组合

在2024 年，VPS 实验室所收到测试用样品所代表的各类燃料相当于超过 6500 万吨的船用燃料，即平均每月有540 万吨。其中，VLSFO 是最受欢迎的船用燃料，占燃料使用量的 52%，而其次则为 HSFO 32% 、MGO 14%、ULSFO 1%和生物燃料1% 。以VPS 所测试样品为根据，生物燃料在采用量方面已相当于从 2023 年的 558,000 吨增加到了 2024 年的 800,000 吨。

VPS燃油警报

全年燃油警报（Bunker Alert）的亮点，包括VPS 针对特定港口特定燃油登记/类型的特定测试参数所确定的短期燃油质量问题。而该服务，也旨在为客户提供有价值的信息，以帮助避免在重点港口或地区加注、使用可能存在问题的燃油类型，以进一步保护客户的资产和船员。

在2024 年，VPS 发布了 27 条燃油警报，比 2023 年少了一条。同时，2024 年的燃油警报也涵盖了主要的燃料种类，即 VLSFO、HSFO 和 MGO，以及8 种不同的测试参数和涉及 13 个港口。

在2024 年的燃油警报中，有 46% 针对 VLSFO 燃料，其次，则是 32%针对 HSFO 燃料和 21%针对 MGO。其中，最常见的问题参数为钠 (9)，占燃油警报的 33%，而其次则是闪点 (8)，占燃油警报的 30%。

同时，新加坡 (30%) 和 ARA 枢纽(26%) 是最常需要发布燃油警报的地区/港口。不过，由于这两个区域都属于最繁忙加油区，因此，这一结果并没有太令人惊讶。

VLSFO 燃料质量

作为最常用的船用燃料类型，VLSFO 占 VPS所测试燃料的一半以上。在质量方面，2024 年 VLSFO的不合格率为 5.4%。而在这 5.4% 不合格VLSFO 之中，欧洲的不合格 VLSFO 占比最高，在 2024 年和 2023 年分别达11.9%和7.9%；接着，北美的不合格 VLSFO占比位居第二，在2024 年有7% 的受检燃料至少发现一项不合格参数，而在2023 年则为 4.4%。然后，就是不合格VLSFO占比位居第三的南美洲，达 5.9%，在2023 年为 3.8%。

其中，硫含量是VLSFO 最常见的不合格参数，在2024 年占VLSFO 不合格率的 44%，并在2023 年占 28%。在所有受检VLSFO 中，有0.5% 的硫含量 >0.53%，并有 1.9% 的受检样品含硫量介于 0.50%-0.53%，而其余 97.6% 则达到 <0.50%含硫量。

此外，倾点也是 VLSFO 常见的不合格参数，其中，有13% 的 VLSFO不合格，较 2023 年的 16% 有所下降。

另一方面，在2024 年，额外冷流测试——蜡出现温度 (WAT) 和蜡消失温度 (WDT) 进一步凸显了其重要性，其中，57% VLSFO 的 WAT 为 31-40ºC，而11% VLSFO 的 WAT 则介于 41-50ºC 之间。与此同时，有54% 的 VLSFO 样品 WDT 介于41-50ºC，并有20% 的 VLSFO 样品 WDT >50ºC。因此，VLSFO 的冷流特性表现绝对令人担忧，因为，蜡会在倾点之上的10ºC以上温度下从燃料中析出，并可能导致许多操作问题，例如过滤器和管道堵塞。

同时，在2024 年，与 2023 年相比，所有接受测试的 VLSFO 的残留催化颗粒测试结果分布非常相似，只有 0.6% 样品的残留催化颗粒水平超过 60ppm而不合格。同时，有19% VLSFO 的残留催化颗粒水平超过 40ppm。其中，通过 VPS 的燃油系统检查 (FSC) 服务频繁检查净化器效率，以跟踪 VLSFO 内残留催化颗粒的增加，是VPS强烈推荐的主动保护措施。

HSFO 燃料质量

HSFO 占 VPS 收到的所有燃油样品的近 32%，表明了目前船上脱硫塔的使用率相对较高。在2024 年测试的 HSFO 中，有 10.4% 至少有一个测试参数不符合规格。就区域 HSFO 不合格品而言，南美占不合格品的 29%，并在2023 年占 30.5%。接着，不合格品占比第二高的地区是欧洲，在2024 年为 21%，而在 2023 年则为 21.4%；接着，北美位居第三，在2024 年占不合格HSFO的 11.5%，而在 2023 年则为 9.5%。

与往常一样，粘度和密度是 2024 年最常见的两个 HSFO 不合格参数，其中，有54% 的不合格品归因于粘度，而有21% 则归因于密度，在 2023 年，这数字分别为 43% 和 33%。接着，水是 2024年第三最常见的 HSFO 不合格参数，不合格率为 13%，而在 2023 年则为 10.5%。总括而言， 2024 年 HSFO 不合格率低于 2023 年的 4%。与 VLSFO 一样，针对HSFO的检测也强调了VPS燃料系统检查 (FSC) 的重要性，因为，通过提高净化器效率，将能够保护发动机免受这种腐蚀性污染物所造成的潜在损害。在2024 年，20% 的 HSFO 残留催化颗粒水平 >40ppm。

总结

2024 年有50 多起重大运营问题案例报告，并涵盖主发动机和辅助发动机案例以及燃料输送系统相关问题，其中，这些问题可归因于燃料稳定性、淤泥、残留催化颗粒、冷流特性和化学污染，并因此再次凸显了燃油质量测试的重要性，因为，这是保护船舶、船员和环境的主动手段。其中，通过进行ISO8217 目前未包含的额外测试，将可以获得更多重要信息以实现更高水平保护。

随着船东和运营商希望通过 CII、EEXI 实现改进，以及希望抵消EU ETS 计划的财务影响，生物燃料的使用需求和重要性将持续增加。

同时，2024 年 5 月 30 日发布的 ISO8217 修订版是针对前一修订版的改进，并是一个值得欢迎的改进，但，它仍无法成为船舶、船员和环境保护方面的全面解决方案。因此，额外的测试在燃料管理中仍然发挥着重要的作用。

此外，甲醇的需求和使用量预计将增长，并且，甲醇动力船的订单量也将迅速增长。然而，甲醇的采用将伴随着一系列燃料管理挑战，因此，在确保质量和适用性方面，进行相关的测试将发挥重要作用。

总括而言，2025 年意味着船用燃料类型和等级将不断扩大，同时，燃料管理的考量因素也将不断增加。

注：VPS 2024 年船用燃料评估（Marine Bunker Fuels Review）的完整版本可在此处查看。

图片来源：VPS
发布日期：2025 年 2 月 19 日

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ENGINE on Fuel Switch Snapshot: B30-LSMGO 在欧盟间航线上价格优于 LSMGO

B100 和 B30-LSMGO 在欧盟间航线上优于 LSMGO；鹿特丹的 B30-VLSFO 在欧盟-非欧盟航线上更具优势；LBM 仍然是欧盟最具吸引力的燃料。

Published

4 小时 ago

29 1 月, 2026

admin

每周，船燃情报平台 ENGINE 都会发布全球两大船燃枢纽的替代燃料和传统燃料价格快照（snapshot）。以下是最新快照更新：

2026年1月26日

B100 和 B30-LSMGO 在欧盟间航线上价格优于 LSMGO
鹿特丹的 B30-VLSFO 在欧盟-非欧盟航线上更具优势
LBM 仍然是欧盟最具吸引力的燃料

鹿特丹的 B30-LSMGO 在欧盟的两港口之间航线的价格为每吨 845 美元，比纯 LSMGO 低 133 美元/吨，但比 B100 高 322 美元/吨。同时，这三种价格均与 VLSFO 相当，彼此之间具可比性，并且，这些燃料均符合欧洲排放控制区 (ECA) 的0.10% 硫含量限制。

目前，一艘船在鹿特丹加注B30-VLSFO燃料，并在前往非欧盟港口的航程中燃烧的总成本为580美元/吨，比在同类航程使用VLSFO燃料的成本低30美元/吨。

另一边，新加坡的B30-VLSFO燃料在欧盟-非欧盟航程中的成本效益略逊一筹，成本为648美元/吨，比当地的纯VLSFO燃料高出8美元/吨。

此外，鹿特丹B100燃料相对于HSFO、VLSFO和LSMGO的贴水已收窄至216-455美元/吨。

同时，当地B100燃料相对于LNG的贴水高达219-443美元/吨，并具体取决于LNG发动机的甲烷排放情况；而相对于0克二氧化碳当量/兆焦的LBM燃料，B100燃料的升水达93-324美元/吨，并同样取决于甲烷排放情况。

当燃烧LBM产生的FuelEU Maritime合规盈余被出售或转让给其他船舶时，LBM目前仍为欧盟间航行成本最低的燃料。目前，奥托中速（Otto MS）发动机燃烧LBM的合规盈余价值估计为929美元/吨，而柴油低速（diesel SS）发动机燃烧LBM的合规盈余则估计为1088美元/吨。

此外，欧盟排放交易体系（EU ETS）的成本随着排放配额价格下降而已降低。目前，船舶在欧盟港口之间燃烧高硫燃料油（HSFO）、极低硫燃料油（VLSFO）和低硫轻柴油（LSMGO）并提交排放配额的成本估计为276-284美元/吨。相比之下，LNG的成本为247-311美元/吨，并具体取决于LNG发动机的甲烷泄漏率。

目前，生物燃料在欧盟排放交易体系中的成本要低得多。其中，使用B100的成本估计仅为4美元/吨，而对于配备低甲烷泄漏发动机的船舶而言，使用0克二氧化碳当量/兆焦耳（gCO2e/MJ）LBM的成本仅为7美元/吨。同时，对于甲烷排放量高的液化天然气 (LNG) 动力船，预计成本达 78 美元/吨。

液体燃料

尽管生物燃料批次成本看似较低，且荷兰政府可能提供更多退税，但在过去一周，鹿特丹的 B100 (POMEME) 价格仍上涨了 36 美元/吨。

Prima Markets 评估的 POMEME ARA 驳船价格在过去一周下跌了 6 美元/吨。此外，出售 B100 产生的荷兰 ZRE A 类票券的估值在一周内上涨了 41 美元/吨，达到 555 美元/吨。

目前，鹿特丹的常规燃料价格有所下跌。其中，VLSFO 跌幅最大，下跌了 60 美元/吨，而其次则是HSFO，下跌了 46 美元/吨，以及LSMGO 下跌了 29 美元/吨。

新加坡B100（UCOME）价格本周上涨9美元/吨，而HSFO、VLSFO和LSMGO价格则下跌了14-18美元/吨。目前，往返新加坡和欧盟港口的B100价格仍比传统燃料和LNG高出281-485美元/吨。

液化天然气

本周，在鹿特丹，对于往返欧盟港口并配备Otto MS发动机的船舶，LNG价格下跌了13美元/吨，并主要归因于欧盟碳排放交易体系（EU ETS）成本较一周前下降73美元/吨，而抵消了LNG加注价格的60美元/吨涨幅。其中，这些船舶的甲烷排放量较高，而欧盟排放交易体系在2026年也将向高甲烷排放量船舶给予严厉处罚。

对于配备diesel SS发动机的船舶，LNG价格本周上涨4美元/吨。由于这些船舶发动机甲烷泄漏率较低，其EU ETS预估成本相对一周前降低了58美元/吨。其中，EU ETS成本的下降仍不足以抵消LNG燃料价格的60美元/吨下跌。

在没有任何欧盟法规或热值调整的情况下，鹿特丹的LNG燃料价格本周飙升了73美元/吨。其中，欧洲气温下降推高了发电所需的天然气需求，而促使燃料交付升水大幅上涨以满足需求。

根据日本石油天然气-金属矿物资源研究所（JOGMEC）称，新加坡的LNG燃料价格涨幅较小，为19美元/吨，并部分归因于欧洲天然气价格大幅上涨，以及东北亚寒潮带来的额外支撑。

往返新加坡和欧盟港口的LNG价格本周下跌了13至21美元/吨，并具体取决于发动机的甲烷泄漏率。

作者：Erik Hoffmann

图片来源：ENGINE
发布日期：2026年1月27日

LNG Bunkering

Drewry：LNG运输正走上“复苏之路”，但2026年仅是起步

尽管2026年看似标志着复苏的开始，但，西方日益紧张的地缘政治局势加剧了不确定性，而可能将削弱人们对今年的展望。

Published

1 天 ago

28 1 月, 2026

admin

海事研究机构Drewry近期表示，尽管预计2026年液化天然气（LNG）运输费率将有所改善，但西方地缘政治紧张局势加剧，已增加了不确定性，并可能影响今年预期表现：

Drewry预计，在需求加速和LNG供应扩张的推动下，2026年LNG运输费率将有所改善。然而，由于船队扩张速度持续超过液化产能增长速度，因此，大幅反弹的可能性仍不大。其中，2026年的交付计划凸显了这一点：有超过65%的年度交付计划将在2026年上半年完成，而60%的新增供应量则预计将在2026年下半年完成。尽管，2026年似乎标志着复苏的开始，但西方地缘政治紧张局势加剧，已增加了不确定性，并可能影响今年预期表现。

总括而言，运费有望回升，但走势较为谨慎，地缘政治因素和亚洲需求可能成为影响因素。

我们预计，液化天然气（LNG）运费将于今年从2025年创下的多年低点回升（2025年TFDE平均运费为25,000美元/日，同比下降37%；XDF/MEGI平均运费为40,500美元/日，同比下降25%）。与此同时，在2025年交付76艘后，2026年将有超过100艘LNG运输船被交付，并因此表明了供应将持续过剩，而使得发生强劲反弹的可能性仍不大。

尽管，船队扩张将继续抑制运费的大幅回调，但一些积极因素，仍将成为推动运费走上复苏之路的催化剂。

图1：2025年与2026年对比

LNG贸易：需求将上升，但供应扩张速度将超过需求增长

供应增长：预计2026年将新增约4300万吨/年的液化产能，并其中包括一些大型项目，例如卡塔尔北部气田扩建项目（1650万吨/年）、Golden Pass T1项目（600万吨/年）、科珀斯克里斯蒂（Corpus Christi）三期项目和2-7区块项目（860万吨/年）。不过，预期新增供应量中的60%将在2026年下半年投入使用。同时，2025年的新增产能（4000万吨/年）预计将推动全球LNG供应改善，并提高其出口强度。
贸易调整：欧洲的需求前景乐观，预计今年进口量将强劲增长，因为，欧洲大陆在2025-2026年冬季结束时的库存量可能低于30%，而将支撑需求。同时，欧洲寻求进一步调整能源结构（以新的供应协议和再气化扩建为支撑）将是2026年的主要进口驱动力。
亚洲需求预计将会增长，尤其中国需求将改善：预计亚洲需求将有所改善，并得益于新增供应量、天然气需求增加以及LNG价格下降。与此同时，中国的进口量可能会回升，其中，这并非由于管道供应减少或国内供应下降，而是因为限制了中国2025年LNG需求的关键供应来源已达到饱和。因此，鉴于国内产量已达到2025-2026年的目标，且PoS 1管道供应已满负荷运转，我们预计，中国不断增长的需求将通过现货购买满足（现货购买在2025年仍低迷），而新的合同供应则预计将于2026年启动。

注：Drewry的完整文章可在此处阅读。

图片来源：Drewry
发布日期：2026年1月26日