Bunker Fuel
阿格斯媒体:尽管价格具有竞争力,LPG燃料需求仍滞后
LPG(液化石油气)被视为满足新低碳排放规则的最便宜燃料之一,但,其安全规则不完善,并缺乏加注基础设施或四冲程发动机等因素,都阻碍了针对它的需求。

LPG(液化石油气)被船东视为满足新低碳排放规则的最便宜燃料之一,但,其安全规则不完善,并缺乏加注基础设施或四冲程发动机等因素,都阻碍了针对它的需求。
2024 年 10 月 30 日
据阿格斯(Argus) 称,今年 LPG (液化石油气)与 LNG (液化天然气)相对 B30 生物柴油、生物甲醇、蓝氨和绿氨有着大幅度贴水,而具有价格竞争力(见图表)。
纳入欧盟排放交易体系 (ETS)二氧化碳交易成本为考量,在10 月 1 日至 28 日,西北欧 LPG 的价格为 577 美元/吨,而 LNG 的平均价格则为 614 美元/吨(见图表)。今年,涵盖海运业的欧盟ETS 已启动,并要求船舶运营商为其在欧盟航行时所产生温室气体 (GHG) 排放量的 40%付费。而到了明年,船舶运营商将不得不为其二氧化碳排放量的 70%付费。
与此同时,LPG是可以帮助船舶运营商在未来十年内遵守 FuelEU 法规的燃料之一。从 2025 年 1 月 1 日开始,欧盟的 FuelEU 法规将要求欧盟领海内所燃烧船用燃料的生命周期温室气体强度相对 2020 年基准年水平减少 2%。并且,从 2030 年开始,减幅将跃升至 6%,并一直到 2050 年逐渐达到 80%。
LPG 的生命周期温室气体排放足迹因其生产途径而异,并根据加州空气资源委员会的技术支持文件被定为每兆焦耳约 81.24 克二氧化碳当量 (gCO2e/MJ)。在这种碳强度水平下,LPG 符合 FuelEU 设定的 2034 年温室气体限值——85.69 gCO2e/MJ,与 LNG 类似。
根据船级社DNV 的数据,目前有 151 艘配备 LPG 发动机的现役船舶,并到 2028 年还将迎来 109 艘已订造船舶。同时,根据国际海事组织 (IMO) 从 5,000 总吨及以上的船只收集的最新数据,到 2023 年,LPG 燃料需求将增长一倍多,达到 242,292 吨(2022 年为 101,447 吨)。
但是,与LNG(液化天然气)燃料需求相比,LPG 燃料需求仍相形见绌;根据国际海事组织的数据,LNG燃料需求在 2023 年为 1290 万吨,高于 2022 年的 1100 万吨。同时,根据 DNV 的数据,今年已有 700 多艘 LNG 动力船投入运营,到 2028 年,这一数字将增长到 1,162 艘。此外,在 2023 年全球 5,000 总吨及以上船舶的船用燃料需求方面,LPG占 0.1%,而LNG则占了 6.1%。
总括而言,LNG作为船用燃料的历史比LPG更长。贸易协会 ——世界液化气协会(World Liquid Gas Association)于 2012 年开始探索将LPG用作船用燃料。其中,第一艘以LPG为燃料的超大型气体运输船“BW Gemini”乃于 2020 年进行改装燃烧LPG。相比之下,LNG运输船自 1960 年代就已开始加注LNG;而第一艘LNG驱动集装箱船,早于 2015 年就完成交付。
在全球,大部分的LPG燃料需求皆来自LPG运输船。其中,配备LPG发动机的LPG运输船可以燃烧自己的货物,并能利用船舶现有的基础设施和安全系统,最大限度地降低运营成本。但,集装箱船、干散货船和油轮等其他主要的燃料消耗型船舶却对 LPG需求滞后。劳氏船级社(LR)表示,原因之一,在于可供商业使用的只有二冲程 LPG 船用发动机。劳氏船级社表示,通常,大型船舶在使用二冲程发动机推进之际,也会使用四冲程发动机作为辅助发动机,这意味着,使用LPG的话,船舶上的辅助发动机仍需燃烧额外的燃料以进行脱碳。
目前,LPG 已拥有完善的全球进出口码头网络。但, LPG 加注港口基础设施,如专用储罐和 LPG 加注驳船却大多缺乏。
同时,与船用燃料 LNG 不同,目前 LPG燃料的监管指南并不完善。如果 LPG 泄漏到水中,它会迅速蒸发,再而沉到水面,因为,它比周围的空气更重。据劳氏船级社称,一旦点燃,这将会形成“池火”,而且,这种火势会蔓延、无法扑灭,并将持续燃烧,直到所有LPG消耗殆尽。
作者:Stefka Wechsler

西北欧特定替代船用燃料 VLSFOe价格($/t)

西北欧10 月 1 日至 28 日VLSFOe平均价格($/t)
图片出处和来源:Argus Media
发布日期:2024 年 11 月 4 日
LNG Bunkering
Osaka Gas公司在其终端推出岸对船LNG加注服务
该公司表示,在其终端他们成了日本首家向船舶提供液化天然气(LNG)燃料的燃气领域公用事业公司,并且,他们也在探索以甲烷替代LNG作为船用燃料的可能性。

Osaka Gas公司周一(4月21日)宣布其已推出岸对船液化天然气(LNG)加注服务,并因此在其终端成了日本首家向船舶提供LNG的燃气领域公用事业公司。
而首批LNG,则已于今日在Osaka Gas位于大阪府高石市的仙北LNG终端完成交付,期间,该终端向商船三井(MOL)运营的散货船“Verde Heraldo”供应了燃料。
此前,《满航时报》(Manifold Times)曾报道,这艘散货船将根据长期运输合同为JFE Steel(JFE钢铁株式会社)的钢厂运输原材料。
如今,随着岸对船燃料服务的推出,再加上其现有的卡车对船LNG加注服务(自2019年起运营),Osaka Gas已增强了其LNG燃料输送能力,以解决目前日本LNG船的供应设施匮乏问题。
在未来,该公司已计划推出通过专用 LNG 加注船进行的船对船 LNG 加注服务,并且,该服务将于 2026 财年启动。
随着航运业逐渐摆脱重质燃料油,这些新燃料供应方案将瞄准为越来越多的 LNG 燃料船提供稳定、灵活的 LNG 燃料。
当下,全球脱碳趋势和国际海事组织到 2050 年实现温室气体净零排放的目标正在推动LNG 燃料船数量的增长。因此,凭借其 LNG 加注服务,Osaka Gas公司正在为航运业的可持续发展做出贡献。

与此同时,除了扩大船舶的LNG燃料供应外,Osaka Gas公司也在探索以电子甲烷替代LNG作为船用燃料的可能性。
相关文章: 商船三井新船计划在日本接收LNG燃料后启航前往澳大利亚
图片来源:Osaka Gas
发布日期:2025年4月23日

常石造船(Tsuneishi Shipbuilding)周二(4月22日)宣布,其于4月16日已成功在中国船厂为其首艘5,900 TEU甲醇动力集装箱船铺龙骨(启动建造)。并且,这是该公司迄今为止建造的同类型中最大型的船舶。
除了改进的船型和采用该公司的创新节能技术MT-FAST之外,与同级别燃料船相比,这艘双燃料船的大容量轴带发电机也将让其实现最佳的装载性能和卓越的燃料经济性。
MT-FAST是一种节能装置,通过在螺旋桨前方安装多个鳍片来调节水流,以让推进效率提高约4%。同时,它也是与日本邮船集团旗下MTI联合开发的设备。
另一方面,该船的开发理念在于通过使用绿色甲醇为零二氧化碳排放船舶提供最终解决方案。因此,不仅主发动机,船上所有发电机(由HD Hyundai提供的HiMSEN发动机)均可使用甲醇燃料。
因此,该船除了需要少量的引燃燃料外,基本上可以实现碳中和。同时,该船也配备了必要的基础设施,可连接大容量的替代海上电源。
该公司表示:“此外,发电机可以在锚泊期间关闭,以实现零二氧化碳排放。接下来,我们将继续推动甲醇燃料船的进一步实际应用,以期在未来实现碳中和。”

此外,常石造船表示,其位于菲律宾的船厂已于4月21日在THI (Tsuneishi Heavy Industries)第2滑道成功完成其首艘甲醇双燃料 Kamsarmax 型散货船的首个船体分段吊装作业。目前,该船已计划于2025年7月下水,2026年1月交付。
并且,这是常石造船建造的Kamsarmax型系列中第一艘以甲醇为燃料的船舶。其中,Kamsarmax型系列船是常石造船长期建造的系列船,并于2024年7月实现了第400艘里程碑。
常石造船表示,通过使用甲醇推进,与传统船舶相比,该船在航行时可减少10%的二氧化碳、80%的氮氧化物和99%的硫氧化物排放量。
图片来源:常石造船
发布日期:2025年4月23日

浙江自贸于周三(4月16日)发布消息,表示深圳港舟山能源基地正式开启保税燃料油业务,将助力浙江自贸试验区舟山片区推进大宗商品枢纽建设。
近日,“朝阳901”轮顺利靠泊深圳港舟山能源基地外钓13号泊位,并意味着该基地首船8400吨保税燃料油已成功入库。
而深圳港舟山能源基地,也是舟山重点油品产业链建设项目,位于定海区块岑港街道外钓岛,总投资逾60亿元人民币。

同时,该基地拥有310万立方米的罐区库容,并设有13个从千吨级到30万吨级不等的船燃泊位,年设计吞吐量高达3448万吨。
目前,除已具备原油和燃料油的保税资质,该基地也在积极对接上海期货交易所,并计划近期提交原油及燃料油期货交割库申请。
在今年一季度,该基地已完成内贸油品接卸约200船次和实现吞吐量约12万吨,大大展现出了强劲的运营能力。同时,随着保税业务启动,该基地将进一步提升贸易便利化水平,以提供更高效的能源物流服务。
此外,该基地也将积极响应中国绿色能源发展战略,以推动生物燃料油仓储及混兑调和业务,进一步促进低碳环保能源产业发展。
图片来源:中国(浙江)自由贸易试验区
发布日期:2025年4月23日
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