Towngas （香港中华煤气有限公司，简称煤气公司）于周三（6月25日）宣布其已与香港特别行政区政府运输及物流局及太平洋航运集团有限公司（Pacific Basin Shipping Limited，简称Pacific Basin）签署谅解备忘录，以支持香港特别行政区政府将中国香港发展为绿色海上燃料加注及贸易中心的举措。

当下，煤气公司旗下子公司生产的绿色甲醇以废旧轮胎及农林废弃物为生产原料，并已获得ISCC EU、ISCC PLUS和ISO6583等多项国际认证。

同时，煤气公司是中国首家同时获得ISCC EU和ISCC PLUS双认证并开始大规模生产绿色甲醇的企业。

根据与运输及物流局签署的谅解备忘录，煤气公司作为绿色船舶燃料生产商，将积极供应符合现行国际标准的船用绿色甲醇燃料，以在中国香港交付、加注、出口和进行贸易。其中，煤气公司将利用中国香港作为贸易和结算枢纽，以支持中国香港发展绿色船舶燃料交易市场。

其中，运输及物流局将把煤气公司纳入香港绿色船舶燃料业务合作平台，以促进与有意采购绿色船舶燃料的持份者（包括加注运营商、班轮公司以及其他第三方企业或机构）之间的对接，以在中国香港发展绿色船舶燃料相关业务，并连接国际市场。

同时，煤气公司也与本地航运公司——太平洋航运签署了谅解备忘录，而建立了绿色甲醇供应合作框架。其中，煤气公司将向太平洋航运供应绿色甲醇，以助力后者船队符合欧盟和国际海事组织的碳减排要求。

为支持绿色甲醇市场部署，煤气公司已于去年11月与中燃远邦公司签署谅解备忘录，以在中国香港建立完整的绿色甲醇供应链。

煤气公司常务董事黄维义先生 表示：“今日与特区政府和太平洋航运签署的两份合作备忘录，标志着煤气公司在绿色能源转型道路上已向前再迈进一步。一直以来，我们都在为全球航运业提供清洁、可持续的燃料解决方案，并支持中国香港实现碳中和目标，以及协助政府构建绿色船用燃料加注中心，巩固中国香港作为国际航运中心的地位。”

太平洋航运行政总裁Martin Fruergaard先生 表示：“我们与煤气公司的合作，标志着太平洋航运在加强绿色燃料优先采购权方面的重要进展。随着船舶必须遵守日益严格的碳中和法规，业界在未来对绿色甲醇等洁净燃料的需求将持续增长、且规模庞大。因此，煤气公司不仅具备稳健的产能，更积极投入创新研发与减碳行动，并同时也深入了解航运业的绿色燃料需求。当下，拥有这些优势以及其扩产计划，再加上积极配合中国香港与内地的绿色船用燃料加注发展目标，煤气公司成了我们最理想的合作伙伴。”

煤气公司的绿色甲醇生产厂房位于内蒙古，此前，该厂房生产的绿色甲醇已在上海港被供应并完成加注，而成了绿色甲醇首次的大规模加注作业，并是亚洲地区最大的绿色甲醇加注项目。

接下来，煤气公司将继续提高绿色甲醇产能，以满足航运业对绿色甲醇日益增长的需求。预计，到今年年底，内蒙古工厂的年产能将从10万吨增至15万吨。此外，该集团也计划与佛燃能源（Foran Energy）合作，在内地建设多个绿色甲醇生产设施，并瞄准达到100万吨年产能。预计，到2028年，其佛山工厂一期工程的初始年产能将达到20万吨。

图片来源：Towngas
发布日期：2025年6月26日

作者：Steve Christy，Integr8 Fuels 研究撰稿人
steve.christy@integr8fuels.com

2025年6月25日

“石油世界”将在未来五年内开始衰退

油价动荡不安，受美国、以色列和伊朗袭击影响大幅上涨，并在随后，又因看似脆弱的停火协议而大幅下跌。因此，现在或许已是时候，以更宏观的视角审视未来五年石油行业的发展方向。就在刚刚，国际能源署 (IEA) 发布了2030年石油市场展望，而当中有许多的分析内容，都将构成未来十年剩余时间内对船燃市场的影响。

重要的是，我们正从一个持续增长的行业转向一个即将衰落的行业。其中，IEA 的展望报告预计，在未来两年全球石油需求将仅小幅增长，并且，2028/29年增幅最小，并到2030年将进入下降阶段。

石化和航空业是增长的焦点

纵观未来五年石油产品市场的关键领域，我们将看到一些引人注目的发展。首先，石化行业将显著增长，并将推动液化石油气（LPG）、乙烷和石脑油需求的增加。

其次，喷气式飞机的需求也将增长，并归因于航空旅行和运输的持续增长，其中，航空燃料仍将仅来自炼油厂。

船用燃料需求预计将保持平稳

在其分析中，国际能源署（IEA）预计，在展望期内船燃需求将稳定在500万桶/日左右。而其依据，就是航运业效率的提升以及国际海事组织（IMO）支持部分地区转向低排放燃料（例如生物燃料和氨）的法规，预计将抵消每年2%的吨公里需求增长。

石油需求正随着电动汽车的普及化下降

轻柴油和重柴油约占全球石油总需求的40%。而在本十年末，石油需求开始下降的主要原因在于电动汽车（EV）的普及化，以及运输行业随之下降的轻柴油和重柴油需求。

对我们这些船用燃料行业从业者而言，轻、重柴油和燃料油板块将面临最大的影响。

美国和中国石油需求前景发生重大变化

与去年国际能源署的报告相比，今年的展望涵盖了两大变化：

• 预计，美国石油需求仍将下降，但下降速度将大幅放缓（其中，这考量了特朗普总统的政策，并不令人意外）。
• 中国的石油需求下降速度将远超之前的预测。

目前，中国在电动汽车生产和销售方面均位居世界领先地位。如今，再加上中国对高铁网络的大规模投资以及经济结构性转变，国际能源署现在已预测中国的石油需求将在未来4年内开始下降！要知道，这是一个巨大的变化，因为，中国是近年来全球石油需求增长的主要推动力。

相比之下，在特朗普总统当选之前，美国石油需求经预测将在2025年至2030年间下降150万桶/日。如今，随着特朗普上台，国际能源署已将这一预测降幅“下调”至仅45万桶/日。

欧洲石油需求降幅最大

而对于欧洲市场，该机构维持了此前的预测：从现在到2030年，欧洲石油需求将下降80万桶/日。因此，这也意味着欧洲目前处于未来五年内石油需求变化的前沿。

在今年之后，欧洲并没有计划关闭炼油厂，不过，该地区的需求下降将会导致炼油厂产量和产品供应下降。其中，这也取决于炼油厂减产与石油需求下降之间的产品平衡；预计，这将影响该地区的贸易、定价和船用燃料市场供应。

美国变化有限；但没有哪个市场能够独善其身

鉴于石油从能源结构中移除的速度较慢，美国的发展情况可能会更为平衡。但是，我们也了解到各市场之间的“错综交织”，因此，没有哪个国际船燃市场能够免受世界其他地区正在发生的事所带来的影响。

拉丁美洲和非洲需求持续增长

巧合的是，欧洲和美国需求下降的预测与拉丁美洲和非洲等新兴经济体石油需求的增长完全吻合。这意味着，大西洋盆地的石油需求预计将在5年后接近当前水平。然而，由于需求增长地区的新建炼油项目数量稀少，这仍切确凸显了一点，那就是：增加地区间贸易量以在不同产品类别之间实现区域平衡的必要性。其中，包括我们在内的船燃供应商将受这些额外贸易流量及其价格走向影响。

中东的发展并非如表面的那样；它正在崛起

从表面上看，未来5年中东的石油需求将略有下降。然而，深入研究后，你会发现沙特阿拉伯停止为发电用途和海水淡化厂*使用国内石油的战略足以解释其减产原因。因此，在剔除这一因素后，预计到2030年，中东的产品需求将增加约40万至50万桶/天。

*部分原因为燃料油使用量的减少，可能会导致更多燃料油推向国际市场。

尽管如此，中东仍是新增的炼油能力、升级与去碳化的关键地区之一。因此，该地区的长途产品出口可能会继续增加，并将弥补世界其他地区的一些不平衡状况，但也同时会对价格产生影响。

亚洲和中国可能会对船用燃料市场产生最大的影响

最后，石油和船用燃料市场面临的一些最大问题可能会出现在亚洲。如上所述，预计到2030年，中国的石油需求将开始下降。但是，这与印度和其他亚洲国家的情况形成了鲜明对比，因为，这些国家从现在到2030年的总需求量预计将增长近200万桶/天。

其中，贸易流量、定价和市场影响可能会成为被关注的焦点。尽管，中国石油需求没有增长，但是，其仍有不少正在规划中的炼油厂产能。当然，围绕着这些行业动态仍存在多种情景，不过，显而易见的是，在未来5年，中国将成为更大的成品油出口国。预计，这将对所有主要产品产生影响，并包括我们的船用燃料市场。

该报告提出的问题多于答案

显然，这些都是我们在船用燃料市场面临的明显问题。其中，我们行业的长期规划人员也将根据这些需求和炼油量预测评估各地区VLSFO、混合成分和HSFO的潜在盈余和缺口。因此，进一步观察贸易流量、船燃定价和中国市场将如何影响我们未来5年的业务，将是一件非常有趣的事。

图片来源：Integr8 Fuels
发布日期：2025年6月26日

荷兰政府更新的立法草案旨在衔接欧盟修订的《可再生能源指令》（RED III），并其中特别提议取消对附件九所列原料的可再生能源贡献进行重复计算。

2025年6月24日

该草案引入了针对陆运、内河航运和海运的温室气体（GHG）减排义务，但并不包括航空业；因为，后者已包含在之前的草案中。同时，RED III义务将于2026年生效。

其中，义务方必须通过在每个行业交出足够数量的所谓减排单位（ERE）来履行该任务。同时，该义务的灵活信贷额度将允许陆运板块产生的ERE被一部分用于履行内河航运和海运的减排义务（见表格），然而，陆运板块的供应商却不得使用内河航运和海运产生的ERE履行陆运合规要求。

2026年，总消耗量超过50万升/年的燃料供应商需要在其年度交付量中纳入14.4%的可再生燃料。并且，该比例将线性增长，到2030年将达到27.1%。

2030年前，陆地板块的农作物生物燃料用量将限定在总消耗量的总能量的1.4%，且不计入海运、内河航运和航空业的目标。

而附件九B部分生物燃料【例如：废弃食用油（UCO）和1类和2类动物脂肪】在陆地板块和内河航运中可计入义务要求的比例，将分别限定在4.29%和11.07%。同时，有义务的各方将无法从用于海运的附件九B部分燃料获得ERE。

此外，草案也规定了所有行业必须实现的最低减排份额，即附件九A部分和非生物来源可再生燃料（RFNBO）的减排份额。

RED III 规定，到2030年，所有被供应的燃料中有5.5%必须是先进生物燃料，并其中有至少1%为RFNBO。在这方面，荷兰的草案已将这些目标分开，以减少投资不确定性（见表格）。

同时，在生产过程中使用可再生氢的炼油厂可以申请炼油厂减排单位（RARE），并且，供应商也可以使用这些单位来实现各行业的RFNBO子目标。

修正系数被延迟

该政府部门将推迟对其氢需求刺激计划的“炼油厂路线”应用0.4的“修正系数”，以确保该措施不会损害氢在交通运输中的直接使用。

而修正系数也意味着，通过使用可再生氢能生产运输燃料所产生的减排额度，将被限制于运输过程中直接使用可再生氢能或其衍生物所产生的减排额度的一定比例内。

同时，政府保留从2030年起实施修正系数的选项。

尽管，欧盟燃料质量指令（EU Fuel Quality Directive）已将柴油中生物基成分的最高比例提高到10%，但荷兰政府表示，由于大量汽车与B10不兼容，相关燃料供应商仍必须继续提供B7（柴油中生物基成分含量最高可达7%）作为保护等级燃料。

此外，企业可以将任何超额的ERE结转至下一个合规年度。其中，承担年度义务的企业最多可以结转其年度履行义务所需ERE总量的10%，而注册企业则可以结转4%。政府表示，结转至2026年的荷兰可再生燃料回扣券（HBE）将于2026年4月1日被转换为ERE。

作者：Evelina Lungu 和 Anna Prokhorova

注：可点击此处查看“荷兰未来义务概览”表格。

图片来源：Argus Media
发布日期：2025年6月26日