Bunker Fuel

阿格斯媒体：尽管价格具有竞争力，LPG燃料需求仍滞后

LPG（液化石油气）被视为满足新低碳排放规则的最便宜燃料之一，但，其安全规则不完善，并缺乏加注基础设施或四冲程发动机等因素，都阻碍了针对它的需求。

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5 月 ago

6 11 月, 2024

admin

LPG（液化石油气）被船东视为满足新低碳排放规则的最便宜燃料之一，但，其安全规则不完善，并缺乏加注基础设施或四冲程发动机等因素，都阻碍了针对它的需求。

2024 年 10 月 30 日

据阿格斯（Argus）称，今年 LPG （液化石油气）与 LNG （液化天然气）相对 B30 生物柴油、生物甲醇、蓝氨和绿氨有着大幅度贴水，而具有价格竞争力（见图表）。

纳入欧盟排放交易体系 (ETS)二氧化碳交易成本为考量，在10 月 1 日至 28 日，西北欧 LPG 的价格为 577 美元/吨，而 LNG 的平均价格则为 614 美元/吨（见图表）。今年，涵盖海运业的欧盟ETS 已启动，并要求船舶运营商为其在欧盟航行时所产生温室气体 (GHG) 排放量的 40%付费。而到了明年，船舶运营商将不得不为其二氧化碳排放量的 70%付费。

与此同时，LPG是可以帮助船舶运营商在未来十年内遵守 FuelEU 法规的燃料之一。从 2025 年 1 月 1 日开始，欧盟的 FuelEU 法规将要求欧盟领海内所燃烧船用燃料的生命周期温室气体强度相对 2020 年基准年水平减少 2%。并且，从 2030 年开始，减幅将跃升至 6%，并一直到 2050 年逐渐达到 80%。

LPG 的生命周期温室气体排放足迹因其生产途径而异，并根据加州空气资源委员会的技术支持文件被定为每兆焦耳约 81.24 克二氧化碳当量 (gCO2e/MJ)。在这种碳强度水平下，LPG 符合 FuelEU 设定的 2034 年温室气体限值——85.69 gCO2e/MJ，与 LNG 类似。

根据船级社DNV 的数据，目前有 151 艘配备 LPG 发动机的现役船舶，并到 2028 年还将迎来 109 艘已订造船舶。同时，根据国际海事组织 (IMO) 从 5,000 总吨及以上的船只收集的最新数据，到 2023 年，LPG 燃料需求将增长一倍多，达到 242,292 吨（2022 年为 101,447 吨）。

但是，与LNG（液化天然气）燃料需求相比，LPG 燃料需求仍相形见绌；根据国际海事组织的数据，LNG燃料需求在 2023 年为 1290 万吨，高于 2022 年的 1100 万吨。同时，根据 DNV 的数据，今年已有 700 多艘 LNG 动力船投入运营，到 2028 年，这一数字将增长到 1,162 艘。此外，在 2023 年全球 5,000 总吨及以上船舶的船用燃料需求方面，LPG占 0.1%，而LNG则占了 6.1%。

总括而言，LNG作为船用燃料的历史比LPG更长。贸易协会 ——世界液化气协会(World Liquid Gas Association)于 2012 年开始探索将LPG用作船用燃料。其中，第一艘以LPG为燃料的超大型气体运输船“BW Gemini”乃于 2020 年进行改装燃烧LPG。相比之下，LNG运输船自 1960 年代就已开始加注LNG；而第一艘LNG驱动集装箱船，早于 2015 年就完成交付。

在全球，大部分的LPG燃料需求皆来自LPG运输船。其中，配备LPG发动机的LPG运输船可以燃烧自己的货物，并能利用船舶现有的基础设施和安全系统，最大限度地降低运营成本。但，集装箱船、干散货船和油轮等其他主要的燃料消耗型船舶却对 LPG需求滞后。劳氏船级社（LR）表示，原因之一，在于可供商业使用的只有二冲程 LPG 船用发动机。劳氏船级社表示，通常，大型船舶在使用二冲程发动机推进之际，也会使用四冲程发动机作为辅助发动机，这意味着，使用LPG的话，船舶上的辅助发动机仍需燃烧额外的燃料以进行脱碳。

目前，LPG 已拥有完善的全球进出口码头网络。但， LPG 加注港口基础设施，如专用储罐和 LPG 加注驳船却大多缺乏。

同时，与船用燃料 LNG 不同，目前 LPG燃料的监管指南并不完善。如果 LPG 泄漏到水中，它会迅速蒸发，再而沉到水面，因为，它比周围的空气更重。据劳氏船级社称，一旦点燃，这将会形成“池火”，而且，这种火势会蔓延、无法扑灭，并将持续燃烧，直到所有LPG消耗殆尽。

作者：Stefka Wechsler

西北欧特定替代船用燃料 VLSFOe价格（$/t）

西北欧10 月 1 日至 28 日VLSFOe平均价格（$/t）

图片出处和来源：Argus Media
发布日期：2024 年 11 月 4 日

Biofuel

Monjasa 和 NYK 在巴拿马完成首单生物燃料加注作业

Monjasa 通过加注船“Monjasa Thunder”在克里斯托瓦尔港向 NYK 运营的船舶“Hestia Leader”转运了总计 900吨的 B30 生物燃料，并是巴拿马首次接收经 ISCC 认证的生物燃料。

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1 天 ago

1 4 月, 2025

admin

船用燃料供应商 Monjasa 周四 (3 月 27 日) 表示他们已于 2 月 2 日在巴拿马的克里斯托瓦尔（Cristobal）港向 NYK 运营的“Hestia Leader”轮交付了总计 900 吨的 B30 生物燃料。

这项船对船作业由 19,991 载重吨的加注船“Monjasa Thunder”执行，并标志着巴拿马首次接收经 ISCC 认证的生物燃料，而在当地建立了可规模化的第二代船用生物燃料供应链。并且，该业务预计每月可供应总共5,000-7,000 吨的燃料。

2025 年 3 月 24 日，巴拿马运河管理局宣布推出 NetZero Slot计划，以支持和奖励船东和运营商实现脱碳。

Monjasa拉丁美洲总经理 Jonas Bruslund 表示：“在巴拿马引入生物燃料的发展比新加坡或鹿特丹等主要加油中心更缓慢，并主要归因于缺乏了本地原料和来自客户的需求承诺。”

“无论如何，我们现在已与长期业务合作伙伴制定了一项可行的战略，以从欧洲引入生物燃料产品，让在巴拿马运河地区运营的船东受益。”

“同时，巴拿马运河已定下强有力的议程推广采用低碳燃料和提高能源效率，因此，我们很高兴能有机会挑战现状并积极地支持相关发展。”

Monjasa 是于 2015 年建立了本地海上物流业务，并目前管理着位于巴拿马运河大西洋和太平洋地区的七艘船。

在美洲，Monjasa 已经在秘鲁的卡亚俄（Callao）港和哥伦比亚的卡塔赫纳（Cartagena）建立了生物燃料合作伙伴关系。

作为获 ISCC 认证的合作伙伴，Monjasa能允许所有相关方从原产地到终端消费者对生物燃料的生产原料进行追踪。而在巴拿马的首单供应中，被提供的B30 产品乃由 30% 的脂肪酸甲酯 (FAME) 和 70% 的极低硫燃料油 (VLSFO) 组成。

目前，Monjasa 仍在等待市场需求转变，并期待从零星的生物燃料询单转向迎来更广泛的需求上升。在此之前，Monjasa就已瞄准持续建立一系列全球生物燃料供应地点，以支持航运业履行国际海事组织设定的2050 年气候变化应对承诺。

图片来源：Monjasa
发布日期：2025 年 3 月 28 日

Bunker Fuel

波罗的海交易所：燃油报告（2025 年 3 月 27 日）

燃油报告小组成员包括 Island Oil Limited、Cockett Marine Oil Pte、Monjasa A/S 和 KPI OceanConnect、NSI Marine 和 Transparensea Fuels

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1 天 ago

1 4 月, 2025

admin

以下燃料报告由货运市场信息提供商波罗的海交易（Baltic Exchange）所提供，供新加坡船用燃料专门资讯平台《满航时报》刊登：

编记：

所有价值均以美元/吨为单位，全包价（发票价格），船上交付

交付周期为7-10 天
ISO 8217:2010标准
3.5%硫 IFO 380
0.5%硫IFO 380
0.1%硫DMA

富查伊拉 – 近海锚地区域
直布罗陀 – 锚地区域
休斯顿 – 休斯顿港
巴拿马 – （太平洋）危险货物区，巴尔博亚
鹿特丹 – Waalhaven – Maasvlakte 范围
新加坡 – 根据 SBA 计划的锚地
舟山 – 南部锚地区域

每周英国营业日结提交

小组成员：

Cockett Marine Oil Pte、Island Oil Limited、KPI OceanConnect、Monjasa A/S、 NSI Marine 和 Transparensea Fuels

图片来源：波罗的海交易所
发布日期：2025 年 3 月 28 日

Ammonia

SMW 2025：DNV 向MARIC适用于氨运输的 Kamsarmax型散货船设计颁发 AiP 证书

AiP 证书颁发给了中国船舶及海洋工程设计研究院的新型宽体氨燃料预留卡姆萨尔( Kamsarmax )型散货船设计，该船吃水浅，可灵活停靠港口，并预留安装 WAPS系统。

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2 天 ago

31 3 月, 2025

admin

在新加坡海事周 (SMW 2025) 期间，船级社 DNV 于周三 (3 月 26 日) 向中国船舶及海洋工程设计研究院 (Marine Design and Research Institute of China，简称MARIC) 的新型宽体氨燃料预留卡姆萨尔( Kamsarmax )型散货船设计颁发了原则性批准 (AiP)证书。

该船型采用浅吃水设计，可灵活停靠港口，并预有使用 WAPS（风力辅助推进系统）的配置空间。

当下，绿色氨正成为实现温室气体减排目标所需的有力气候中性燃料选项，尤其当其生产原料和能源均来自可再生能源的情况之下。在2024 年，第一批属于非气体运输船的氨燃料船订单主要集中在散货船领域，并因此突显了氨已成了替代燃料市场中现实的选择。

因此，为了支持业界对新燃料的兴趣，DNV 已向 Maric 的新型氨燃料 Kamsarmax 型散货船设计颁发了原则性批准证书。该船长 229 米、宽 38 米，设计经过优化，可在相同吃水下获得更大的载货量。

同时，该船船体结构得到加固之际，也预留了空间以能够进行氨燃料罐与系统改装。并且，该船拥有 4,500 立方米容量的储罐，以氨为燃料时其设计航速续航力可超过15000海里。

MARIC 副院长朱建璋先生表示：“我们很荣幸能与DNV合作，并因此彰显了我们双方推动绿色航运技术发展、加速海运业向低碳未来转型的决心。通过强强合作，我们将攻克以氨作为船用燃料的技术与运营挑战，并提供符合全球脱碳目标的先进解决方案，为清洁高效、商业可行的散货船树立新标杆。”

DNV Maritime 中国技术中心总经理Øyvind Pettersen 表示：“授予 MARIC 这项 AiP证书是推动以氨作为船用燃料的又一发展里程碑。为了发挥其潜力，在这过程中将需要推进创新和对安全性给予坚定关注。”

“而这也是为什么，我们很重视与 MARIC的合作，其中，他们正致力于在业内最先进入级标准的基础上继续发展。因此，DNV 非常自豪能够合作完成这项 AiP认证，预计，这将增强人们对新燃料的信心，并进一步推动航运业走向更可持续的未来。”

DNV 氨燃料船舶入级规范第一版于 2021 年发布，并随后在 2022 年和 2023 年进行了更新，其中，这包含了“氨燃料气体船” （Gas Fuelled Ammonia）船级符号，旨在规范船舶燃料系统、燃料加注接口直至燃料消耗端的管道要求，以让船东可选择开始建造在未来可改用氨推进的船舶。

今年，DNV 发布了新的白皮书《安全引入替代燃料 – 聚焦船用氨和氢燃料》（Safe introduction of alternative fuels – Focus on ammonia and hydrogen as ship fuels），旨在为船东提供相关见解和工具，以帮助他们应对不断变化的监管环境和使用这些燃料。

此外，原则性批准 (AiP) 是在商定的框架内对概念进行的独立评估，以确认相关设计可行，且不存在阻碍让该概念落实的重大障碍。

图片来源：DNV
发布日期：2025 年 3 月 27 日