Bunker Fuel
清洁北极联盟催促国际海事组织对成员国实施北极重油禁令
此前，国际海事组织 (IMO) 于周一 (7 月 1 日) 已禁止在北极水域使用和运输重质燃油。
国际海事组织 (IMO) 禁止船舶在北极水域使用和运输重质燃料油 (HFO) 的禁令已于周一 (7 月 1 日) 生效。
同时，清洁北极联盟（Clean Arctic Alliance）呼吁应对国际海事组织成员国，特别是对北极沿海国家实施北极重质燃油禁令，并需立即全面执行，不得存在任何漏洞。
此外，清洁北极联盟也呼吁国际海事组织将禁令覆盖的区域扩大至北纬 60 度以北的所有北极水域，并制定法规减少航运黑碳排放，因为，这将有助于推进使用更清洁的燃料和柴油微粒过滤器扭转北极的气候变暖影响。北极理事会最近对北极船舶活动的研究表明，2013 年至 2023 年间，北极船舶活动增加了 37%，并且，同期总航行距离增加了 111%。
最近几天，一艘爱尔兰船“Arklow Wind”因运输重质燃料油而被斯瓦尔巴群岛（Svalbard）当局罚款。
在斯瓦尔巴群岛周围的挪威海域，自 2022 年起已被禁止使用和运输重质燃油，在北极群岛周围的领海运输或使用重质燃料油都已被禁止。
清洁北极联盟表示，国际海事组织于 2021 年 6 月同意禁止使用和运输具污染性的重质燃料油，但同时也受到批评，因为该禁令存在重大漏洞，允许各国提供豁免计划，并允许航运公司从中让许多船只被豁免；换句话说，相关禁令要到 2029 年才能被全速实施。
在此之前，除非船舶有受保护的油箱或已获得北极沿海国家豁免，否则，在北极水域航行时将不再被允许使用或携带重质燃油；但这也意味着，大约 74% 的北极航运活动不受禁令影响。
“为推行禁止在北极使用和运输重质燃油的禁令，各国政府和非政府组织进行了长期、艰苦的努力，但是，我们看到禁令只实施了一半，显然，这是不够的。”清洁北极联盟首席顾问 Sian Prior 博士表示。
“国际海事组织成员国，特别是北极沿海国家，必须比国际海事组织实施的禁令走得更远，以真正保护北极免受重质燃油泄漏和黑碳排放污染，因此，这也意味着应拒绝为航运业提供监管漏洞。”
“此外，通过实施强有力的重质燃油法规，国际海事组织将可以显著降低重质燃油的泄漏风险，并同时获得共同的利益——减少空气污染、减缓气候变暖对北极的影响。”Prior 解释。
“将当今更好的燃料选择与现有技术相结合，将让在北极运营的船舶减少 90% 以上的黑碳或烟尘（颗粒物的一种成分）。其中，黑碳只会在短时间内留在大气中，因此，如果北极的所有船舶都使用较轻的馏分燃料并安装柴油颗粒过滤器，即一种已长期用于减少陆地运输柴油燃料排放的现有技术，那么，我们将看到对北极海冰的巨大威胁迅速消除；毫无疑问，这对于平衡北极及更远地区的气候和天气至关重要。”
Prior 补充道：“今天，7 月 1 日是航运业展示其愿意拥抱更清洁未来的绝佳机会。同时，航运公司不必躲在豁免计划背后，而应改用随时可用、相对清洁的燃料，如柴油或馏分船用燃料（例如 DMA、DMZ）或替代形式的推进器，并安装柴油微粒过滤器。”
“同时，业者必须避免使用脱硫塔，因为这只是继续使用 HFO 的借口，并会导致空气污染转化为海洋污染，同时，转向 LNG 等气体化石燃料只是在用另一种强大的、短暂但影响巨大的气候污染物——黑碳取代甲烷（另一种污染物）。因此，使用柴油并安装微粒过滤器或沉淀器（如其他运输方式所规定的那样），将可以迅速减少 90% 以上的黑碳排放，并成为脱碳之路上坚实的第一步。”Prior 总结道。
图片来源：清洁北极联盟
发布日期：2024 年 7 月 2 日
根据新加坡海事及港务管理局 (MPA) 的数据，2025 年 5 月新加坡港的船用燃料销量同比增长 1.1%，创下 2025 年以来的最高销量。
在5 月份，该全球其中最大加油港共交付了 488 万吨（确切数字为 4,878,100 吨）各种类船用燃料，高于 2024 年同期的 483 万吨（确切数字为 4,826,800 吨）。
其中，该港在5 月共交付了船用燃料油 189 万吨（从去年同期174 万吨增长 8.6%）、低硫燃料油245 万吨（从去年同期264 万吨下降 7.2%）、超低硫燃料油1,200 吨（去年同期为0吨）、船用轻柴油1,700 吨（从 去年同期14,300 吨下降 88%）和船用重柴油为0吨（去年同期为0吨）。
5月份，生物混合类燃料方面，共交付了船用燃料油40,900吨（从去年同期5,300吨增长671.7%）、低硫燃料油95,800吨（从去年同期48,400吨增长97.9%）、超低硫燃料油700吨（去年同期为0吨）、船用轻柴油0吨（去年同期为0吨）和船用重柴油0吨（去年同期为300吨）。此外，今年2月推出的B100生物燃料在5月份的交付量为1,900吨。
另一方面，在5月，液化天然气（LNG）和甲醇的销量分别为45,000吨（从去年同期48,800吨下降7.8%）和0吨（去年同期为1,600吨）。此外，当月以及2025年迄今为止，氨的销量均为零。
相关文章: 新加坡：2025 年 4 月船用燃料销量同比增长 4%
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相关文章:新加坡：2025 年 2 月船用燃料销量同比下降 8.1%
相关文章: 新加坡：2025 年 1 月船用燃料销量同比下降 9.1%
请点击此链接查看《满航时报》（Manifold Times）自 2018 年以来的新加坡船燃销量报道。
图片来源：新加坡海事及港务管理局
发布日期：2025 年 6 月 16 日
根据巴拿马海事局（PMA）的最新数据，2025 年 5 月巴拿马船用燃料销量增长了 13.9%。
在2025 年 5 月，巴拿马的船用燃料总销量为 453,397 吨，而 2024 年同期的销量则为 398,964 吨。
其中，在巴拿马太平洋一侧，2025 年 5 月的船用燃料销量为 368,419 吨，其中共交付了 213,589 吨 VLSFO、117,297 吨 RMG 380、1,538 吨MGO和 35,995 吨LSMGO。
去年同期，在巴拿马太平洋一侧的船用燃料销量为 323,084 吨；其中，共交付了184,761吨VLSFO、112,011吨RMG 380、2,199吨MGO、24,113吨LSMGO。
与此同时，在巴拿马大西洋一侧， 2025 年 5 月的船用燃料总销量为 84,978 吨，其中 ，共交付了 63,318 吨VLSFO、8,575 吨RMG 380、1,987 吨MGO和11,098 吨LSMGO。
去年同期，巴拿马大西洋一侧的船用燃料总销量为 74,980 吨，其中交付了59,855 吨 VLSFO、 6,508 吨RMG 380、1,545吨MGO和 7,072 吨LSMGO。
图片来源：George Keel
发布日期：2025年6月16日
莫斯科的非政府组织 ——全球能源协会 (Global Energy Association，简称GEA) 于周四（6 月 12 日）表示，阿姆斯特丹大学一组研究人员发起的一项研究探讨了氨作为船用燃料相对于使用燃油进行货运的益处。
当下，GEA正致力于推进能源相关研究与项目，而他们其中想要了解的领域，就是氨是否真的能够用于取代传统的船用燃料。
据 GEA 称，荷兰研究人员探索了两种以氨为燃料的船上动力装置方案：内燃机，以及内燃机与固体氧化物燃料电池 (SOC) 的组合。
对此，他们比对了此类船舶与使用燃油的船舶的总拥有成本，并其中考虑了建造成本、燃料成本以及 25 年运营维护成本。
然而，结果表明，就算在最乐观的情景下，即发动机效率高（最高 55%）且氨价格低廉的情况下，拥有此类船舶的成本也将比传统船舶高出 19-25%。
而其中主要原因，在于船用燃料的高昂成本。在这之中，选择燃料电池方案将伴随着更高的成本，并且，只有在燃油价格极高或内燃机性能不佳的情况下，此类方案才能带来成本效益。
值得注意的是，船舶或燃料储罐的资本支出份额相当小，因为，几乎所有的成本上涨都与氨价格有关。
此外，研究人员得出结论，只有在两个条件下，氨才可能成为燃油的有力替代品，包括：氨价格大幅下降以及征收高额碳税。如果没有提供补贴，氨价格将需要低于每公斤28美分，又或者，燃料油的价格将必须翻倍（最高达每公斤1.4美元），但是，这种情况只有在碳税达每吨二氧化碳200美元的条件下才可能发生。
因此，根据荷兰研究人员的说法，氨应用仍是一种值得探讨的脱碳选项，但是，要实现此类燃料的实际应用，除了需要技术突破，也同时需要严格的政府监管。
图片来源：Unsplash的Venti Views
发布日期：2025年6月16日
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