嘉德保赔协会（Gard）于周四 (12 月 19 日) 发表了 Ambrey 所提出、围绕于红海航运最新威胁的更新和缓解措施的见解。

同时，Gard也向船东和租船人提供了其观点和建议。内容如下：

也门胡塞民兵宣布有条件暂停针对红海的航运威胁，以配合最近在加沙达成的协议。

人道主义行动协调中心 (HOCC) 于 2025 年 1 月 19 日宣布，除悬挂以色列国旗或由以色列个人或实体所拥有的船只外，所有船只均可恢复贸易。然而，敌意行动的暂停，也将取决于胡塞武装组织对以色列未来几天和几周的行动所进行的评估。在下文，您可以获得 Ambrey 提出的最新威胁更新和缓解措施。

威胁更新

至少，直到以色列和哈马斯就“第二阶段”停火条款达成一致并开始实施前，相关协议将代表胡塞武装组织的意图。其中，所谓的“第一阶段”将从 2025 年 1 月 19 日起持续 42 天，并于第五周应就“第二阶段”达成协议。因此，在未来几周，胡塞武装组织是否会按照其既定意图行事将被时间证明。

在此期间，除以色列所拥有和悬挂以色列国旗的船只外，所有其他船舶的航运威胁都会减少。然而，如果胡塞武装组织认为以色列违反了停火协议，那么，相关局势仍可能会升级。Ambrey 评估称，以色列国和以色列贸易相关航运面临的风险大于英美航运，因为，目前的停火协议仍很脆弱，并且，次阶段谈判仍在继续。如发生以色列违反停火协议的情况，胡塞武装组织仍有可能将采取军事行动，并很可能首先影响以色列相关航运。 2024 年 1 月 11 日，在美国和英国作出最初的回应之前，与以色列进行贸易的船舶曾遭袭击，因此，这仍可能会是其中原因，导致美国和英国对胡塞武装组织采取进一步的军事行动。

目前，胡塞武装组织没有具体说明他们打算如何阻止以色列所拥有或悬挂以色列国旗的船只过境曼德海峡（Bab el-Mandeb）。据评估，对此类船只进行袭击或冲突升级，都可能会导致以色列对胡塞武装组织展开空袭。

同时，美国因胡塞武组织装针对商船或海军资产的军事行动还以空袭的可能性，也增加了美国和英国所拥有船舶面临的航运风险。联合海事信息中心 (JMIC) 发出警告：“海运业应对胡塞武装组织最近的主张持怀疑态度。” JMIC 进一步表示，与以色列、美国或英国有关的航运威胁将“保持高度警惕”。目前，美国尚未针对胡塞武装组织的声明发表意向声明。其中，针对美国和英国的航运威胁为美英联合空袭胡塞武装军事阵地的明确后果。而这些空袭，原本就是为了应对红海南部海上贸易日益增长的威胁而发起。因此，如果胡塞武装组织完全停止其行动，那么，美国可能将根据评估免去发动空袭的必要性。无论如何，美国或英国针对胡塞武装组织采取的任何进一步的军事行动，都极有可能导致美国或英国船只再度面临威胁。

只要持续保持停火，几乎可肯定区域航运将逐步恢复。无论如何，针对红海和亚丁湾的航运威胁仍取决于具体现实条件，并且，在未来仍可能会发生超出停火协议的事态。

缓解措施

针对胡塞武装组织目标概况的关联检查：Ambrey 建议在对红海和亚丁湾进行航行过境风险评估时应进行彻底的关联检查。当下，Ambrey 已对此进行了调整以反映既定意图。

船舶安全评估：建议被评估为高风险的商船根据威胁情况进行船舶安全评估，并在航行前实施被建议和适当的船舶保护措施。

物理安全：私人武装安全团队可以有效对抗某些威胁体。因此，Ambrey仍继续建议考虑提升团队规模并配备适当的武器。

舰桥支持：在私人武装安全团队的帮助下做好准备和安抚船员，并从中协助进行军事联系。此外，通过数字化运营也可以支持路线规划，并让舰桥和岸上工作人员了解途中风险的任何变化。

结论

总之，胡塞武装组织和以色列在诠释该事件方面仍存在相当大的顾虑因素，并因此蕴藏着再次发生冲突的巨大风险。当下，航运业欢迎这一迈向和谐的发展，然而，具体能否恢复正常仍是未知数。其中，各方（胡塞武装、以色列和哈马斯）的持续克制至关重要，同时，也门的有利政治条件对于维持胡塞武装组织停止海上袭击至关重要。在过去的事件中，例如：达成加沙协议之前以色列曾涉嫌违反黎巴嫩停火协议，并意味着胡塞武装组织有可能将利用此类事件作为恢复其行动的理由。胡塞组织领导人Abdul-Malik al-Houthi在 2025 年 1 月 20 日发表的讲话中表示，如果以色列恢复任何行动升级，胡塞组织运动将“始终准备立即进行干预”。

因此，我们建议船东和租船人在考虑是否穿越该地区时继续监测该地区的局势，并进行特定航程的风险评估。

照片来源：Unsplash的 Shaah Shahidh
发布日期：2025 年 1 月 23 日

海运和空运费率基准与市场分析平台 Xeneta 周五 (8 月 9 日) 表示，一艘集装箱船在中国宁波舟山港停泊时发生重大爆炸，是又一起引发严重安全隐忧的事件。

该事件发生在今天（星期五），所获视频片段显示了“YM Mobility”轮上发生了大规模爆炸。目前，尚无人员伤亡报告。

该爆炸事件是继2024 年其他重大事故之后发生的事件，其中，这包括 3 月份巴尔的摩大桥被集装箱船撞击后倒塌，以及 7 月份“Maersk Frankfurt”轮发生电气火灾，当时造成了一名船员丧生。

Xeneta 首席分析师 Peter Sand 表示：“这种事件不应该发生，这是海运集装箱运输一次故障可能造成灾难性后果的又一个例子。”

“如果这次爆炸发生在海上而不是港口停泊处，恐怕船员和船舶的危险程度将更加严重。”

“我们将进行调查，同时，业界必须从中吸取教训。今天，集装箱船被用于运输危险和潜在爆炸性货物，因此，采取强有力的安全措施至关重要。”

仅次于上海，宁波舟山港是中国第二重要的集装箱航运港口，每天处理超过 100,000 个 TEU（20 英尺集装箱）。

Xeneta 数据显示，由于红海地区的持续冲突对集装箱运输产生了影响，4 月 30 日至 7 月 1 日，从宁波到美国西海岸的主要直航贸易平均即期运价上涨了 146%。

而目前，8 月 9 日起，对美国西海岸的贸易平均即期运价已有所下降，下跌 了18%，至每 FEU（40 英尺集装箱）6510 美元。

Peter Sand 认为，“YM Mobility”轮爆炸事件不会对市场产生重大影响。

他表示：“宁波舟山港是远东地区一个非常重要且交通便利的港口，并在中国仅次于上海，与新加坡旗鼓相当。”

“无论如何，它是重要的集装箱运输枢纽，因此，从安全角度来看，这起事件令人深感担忧，但，它不太可能对市场产生重大影响。”
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图片来源：CCTV 截图
发布日期：2024 年 8 月 12 日

IOPC 基金和 “Marine Honour”轮的保险公司 British Marine（QBE 旗下品牌）决定开设一个索赔提交办公室 (Claims Submission Office，简称CSO)，以方便那些因 2024 年 6 月 14 日新加坡巴西班让码头事件造成的油污损害而受影响的人提交索赔。

新加坡是 1992 年《民事责任公约》 (CLC) 和 1992 年《基金公约》的缔约国。当下，已经确认船上的油类具有持久性，并且， “Marine Honour”轮符合这些公约中“船舶”的定义。因此，1992 年《民事责任公约》和《基金公约》都适用于此事件。

根据 1992 年《民事责任公约》，船东对油类造成的任何污染损害负有严格责任，即使船舶或船员没有过错，船东也要承担责任。但是，船东有权将其财务责任限制在由船舶吨位决定的金额内。《1992 年基金公约》规定，当无法从船东获得污染损害的全部赔偿，或有效索赔超出船东的赔偿限额时，将可获得第二级赔偿。索赔人可以是个人、合伙企业、公司、私人组织或公共机构，包括国家或地方当局。

到目前为止， “Marine Honour”轮事件的后续清理和应对行动仍在进行中。根据最新信息，与此事件有关的索赔可能会超过保险公司根据1992 年《民事责任公约》承担的责任限额。有鉴于此，“Marine Honour”轮的船东和保险公司已采取措施援引其责任限制权，因此，1992 年基金很可能会被要求支付赔偿金。

自事件发生以来，IOPC 基金和英国海事局一直在密切合作，并签署了一份谅解备忘录 (MoU)，以确保有效处理该事件。目前，一个联合 CSO 已经成立，并任命了一个由当地专家和代表组成的团队来管理该办公室，同时，该办公室现已开放协助索赔人。

有关 CSO 的更多详细信息，可通过 IOPC 基金网站上专门的“索赔人信息”页面查询，其中也包括索赔表格和有关事件及索赔流程的一般信息。

任何与索赔相关的通信或问题都应发送至以下 CSO：
Marine Honour Claims Submission Office
100 Pasir Panjang Road

07-07

Singapore 118518
Tel:  +65 9632 3868 / +65 9018 3030
claims.marinehonour@iopcfundsclaims.org

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发布日期：2024 年 7 月 30 日