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新加坡：CTI-Maritec 概述了新发布的 ISO 8217:2024标准主要变化

最新版本ISO 8217的船用燃料规范范围已扩大至包括生物燃料油，并尤其与脂肪酸甲酯相关。

Published

4 月 ago

5 6 月, 2024

admin

船用燃料测试兼海事测量服务提供商Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 于周五 (5 月 31 日) 发布了一份技术通信，以帮助海事行业了解新的 ISO 8217:2024 主要变化：

简介

ISO 8217 的最新版本 ISO 8217:2024 于 2024 年 5 月 30 日发布。在此最新版本中，船用燃料规范范围已扩大至包括生物燃料，并尤其与脂肪酸甲酯 (FAME)相关。

而特别要强调的是，该规范指出，当船用燃料由 100% FAME组成时，FAME 应通过 EN 14214 或 ASTM D6751 测试方法，并且，也应符合新 ISO 8217:2024“表 1”中的适用等级。此外，由 100% 石蜡柴油组成的船用燃料【如加氢植物油 (HVO)】，其石蜡柴油应符合 EN 15940 测试要求，并应符合“表 1”中的适用等级。

ISO 8217:2024 整体关键变化概述

条款 5 中的范围和一般要求已修订。
增加了表 2 和表 3。
原来的表2 已修改并成为表 4。
一般要求，即条款 5 至 10 已被纳入表 1 至表 4。
表 2、表 3 和表 4 中增加了 KV50 的最低要求。
当按照 EN 14077 进行测试时，氯作为有机卤素的总含量不得超过 50 mg/kg 时，并且，燃料应不含有机氯化物 (氯化烃)，其中，条款 6.17 中已增加相关内容。
增加了第 9 条（由 100% FAME 或石蜡柴油组成的船用燃料要求）和（第 10 条）一般适用的要求和相关测试方法。
有关冷流特性、残渣燃料的稳定性和残渣船用燃料的特性已增添附件。
在“残渣船用燃料的特性”附件中引入了使用 ASTM D2501 计算的粘度-重力常数 (VGC)。VGC 用以评估燃料更倾向于石蜡或芳香族。VGC 值接近 0.80 表示燃料具有石蜡特性，而接近 1.00 表示芳香族结构占主导地位。

表 1 的变化：馏分油和生物馏分船用燃料

报告 DF （Distillate Fuel，馏分油）等级脂肪酸甲酯含量 (FAME) 的要求已更改，允许高达 100%。
撤销了冬季和夏季浊点与冷滤点质量的区别。
增加了DF 等级的净燃烧热报告要求。
增加了 DF 等级的最低十六烷值要求。
增加了 DF 等级的氧化稳定性最低要求。
增加了 DFB 等级的 CP 和 CFPP 报告要求。
硫含量限制已替换成法定要求。

表 2 的新特点：含硫量低于或等于 0.50%（质量百分比）的残渣船用燃料

引入了 4 个燃料等级类别 – RMA 20-0,5 / RMA 20-0,1；RME 180-0,5 / RME 180-0,1；RMG 380-0,5 / RMG 380-0,1；RMK 500-0,5；RMK 500-0,1。
RM-0,5 等级指 VLSFO含硫量为 0.5% ，而RM-0,1 等级指 ULSFO含硫量为 0.1%。
含硫量限制为 0.50% 或根据法定要求，以较低者为准。
增加了 TSE 和 TSA 的报告要求。
RMA 20，含水量最高限制为 0.3%。
RME180，铝加硅的最大限量为 60 mg/kg，而不是 50 mg/kg。

表 3 的新功能：生物残渣船用燃料

引入了 5 个燃料等级类别 – RF 20；RF 80；RF 180；RF 380 和 RF 500。
增加了 FAME 含量和净燃烧热的报告要求。
增加了 TSE 和 TSA 的报告要求。

表 4 的主要特点：含硫量超过 0.50% 的残渣船用燃料（与 ISO 8217-2017 表 2 相比）

类别数量已减少，剩下 RME 180H、RMG 180H、RMG 380H、RMK 500H 和 RMK 700H。
RM-H 级是指高硫燃料油。
RME 180H 的质量等级高于 RMG 180H（微碳残留物、钒、钠、灰分、铝和硅含量更低）。
RME/RMG 180H 的最小粘度设定为 20cSt，但请注意，买卖双方可以商讨接受粘度低于 20cSt 的燃料。建议根据原始设备制造商的建议确定最低粘度要求。

其他主要亮点

MGO、ULSFO、VLSFO 和 HSFO 的测试范围没有重大变化。
表 2 建议 ULSFO 和 VLSFO 的 TSA 和 TSE报告要求，但第 6.8.2 条强调，对于表 2 和表 3 中列出的燃料，仅应附上或报告TSP(潜在总沉积物 )。
对于生物馏分船用燃料，需根据表 1 的要求测试和报告 DF（馏分燃料）等级、额外的 FAME 含量、净燃烧热、氧化稳定性、浊点、冷滤点和十六烷值。
对于生物残渣船用燃料，需要根据表 3 的要求测试和报告 RF（残渣燃料）等级、额外的 FAME 含量、净燃烧热、TSA 和 TSE。
为确保高效、安全和平稳运行，船舶应根据 ISO 8217:2024 规范对订购的生物燃料进行测试 – 表 1 为生物馏分船用燃料，表 3 为生物残渣船用燃料；同时，燃料在船上使用前应符合规范。
CTI-Maritec 已根据表 1（生物馏分船用燃料）和表 3（生物残渣船用燃料）提供 ISO 8217:2024 测试包。同时，CTI-Maritec也提供总有机氯化物（根据 EN 14077 测试方法）分析，作为 ISO 8217:2024 新分析范围的一部分。

ISO 8217:2024 规范可通过 ISO 网站 https://www.iso.org/standard/80579.html 购买。

图片来源：Unsplash的 Hans Reniers
发布日期：2024 年 6 月 3 日

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admin

中石化长江燃料有限公司（中长燃）近日表示，在上个月，该公司派出了一支团队赴黄冈湖北合创重工有限公司展开了甲醇加注现场调研。

在停靠的中国首艘万吨级甲醇双燃料综合电力推进内河散货船——“国能长江01”轮上，中长燃公司总经理丁勇与船舶设计院工程师和“国能长江01”轮监造经理进行了深度交流。

期间，他询问了甲醇储罐的构造、管线结构、加注流程、能源配比等情况，并详细了解了甲醇船舶的动力推进、控制单元、效能转化等信息，旨在为中长燃公司布局新能源供应转型、开展船舶甲醇供应加注吸收经验。

丁勇强调，当下应加快甲醇加注上下游有关单位的协调，并因地制宜制定切实可行的供应方案，力争年内实现首单供应。

同时，他也指出必须尽快协同相关单位共同定制课题，以就船舶甲醇加注点的选址、加注操作规范等进行系统探索和研究，促成中长燃公司的甲醇加注保供体系。

免责声明：以上《满航时报》文章为翻译文，其英文原文内容均来自中国国内市场记者报道。尽管已通过专业翻译人员验证其准确性，并从被认为可靠的来源进行处理，我们不对任何信息的准确性、完整性和可靠性做出任何保证。

图片来源：中石化长江燃料有限公司
发布日期：2024 年 9 月 17 日

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阿格斯媒体：航运业寻求灵活性和航程优化

上周，在新加坡举行的Appec 会议的代表表示，业界将需要采用多燃料方法来应对航运业能源转型的复杂性。

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21 小时 ago

19 9 月, 2024

admin

上周，在新加坡举行的 Appec 会议上，与会代表表示，业界将需要采用多燃料方案来应对航运业能源转型的复杂性。

2024 年 9 月 16 日

由于能源转型处于早期阶段，与会代表一致认为，应以灵活且经济高效的方式将传统燃料与低碳至零碳燃料混合使用。澳大利亚资源公司 BHP 的海事安全、可持续性和技术负责人 Ashima Taneja 表示：“我认为，在替代燃料方面，我们正从一个只有单一同质选择的世界转向一个有异质选择的世界。”之后，Taneja也补充道，租用双燃料船“就是为了创造这种灵活性”。

新加坡燃油供应商和海事物流公司 Equatorial Marine Fuel 的首席运营官 Choong Sheen Mao 表示：“在实现2030年目标的过程中，节能技术肯定是一个非常重要的组成部分；因此，船用燃料的作用非常重要。”接着， Choong解释：“将替代燃料和化石燃料混合使用以驱动船舶，将‘让这些传统燃料的使用寿命更长一些’。”

当下，海事行业参与者正盼望着替代燃料加注安全标准和基础设施已准备就绪，且海员能获得良好培训以处理各种燃料。对此，新加坡海事及港务管理局（MPA）脱碳和净零排放路径主管New Wei Siang表示，无论在哪个港口，航运公司都需“有信心”能确定多燃料加注程序将大致保持一致。其中，港口协议，如数字化绿色航运走廊，都是支持海事行业测试解决方案和保持知识同步的重要合作因素。

新加坡集装箱航运公司Pacific International Lines(太平船务)的可持续发展、脱碳和船用燃料主管 Chia Yujin 表示:“减排不仅仅是更换燃料，也涵盖如何更有效地使用船舶。”接着，他补充道，如果船舶“在航程结束前能够清楚地预见港口拥堵情况，并且……能够调整速度以配合抵达时间”，那么，通过绿色航运走廊航行将可以节省更多燃料。

“使用替代燃料可以带来很多成果 ……其中，除了需要价格支持，也应关注其他举措，例如航程优化等，以让船舶更高效地运行，帮助您实现相关的目标。”Taneja 表示。

尼日利亚贸易和物流公司 Cabipa 的董事总经理Chibuzor D.U Chiadikobi 表示：“我们不可完全采用一刀切的方法。”同时，他也指出，“新兴”经济体在能源转型过程中仍然落后一步，并解释：“我很确定船东希望获得这样的保证，即我们在转向替代燃料之际，特定目的地应拥有相关的港口基础设施，而最重要的，就是有替代燃料让他们加注。”

“归根结底，航运业仍然是一门生意，因此，我们必须具有竞争力，并且，只有在公平的竞争环境中才能展现竞争力。”Choong 表示。

图片来源：Argus Media
发布日期：2024 年 9 月 17 日