VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri指出，以腰果壳油（Cashew Nut Shell Liquid，简称CNSL）作为船用燃料伴随了复杂的特性，虽令人期待其所能带来的优势，却同时也带来了诸多挑战。

在VPS全球研讨会“燃料质量、新型燃料挑战与脱碳挑战”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation Challenges）中国香港站的会议上，Captain Rahul Choudhuri指出：“尽管将CNSL用作船用燃料的理念符合生物燃料的总体发展趋势，但是，其在航运业的实际应用却是喜忧参半。”

Captain Choudhuri表示，CNSL天然具有良好的抗微生物生长能力和优异的低温流动性。而这些特性，也使其成了一种极具吸引力的船用燃料选择。

然而，其固有的酸性和高反应活性却在船舶应用方面带来了相当大的障碍。其中，航运业所累积的相关经验已表明，使用CNSL作为燃料会导致燃料油泥积聚和喷油器发生故障等问题。

卡多尔（Cardol）是一种二羟基酚类成分，并正是导致CNSL不稳定的主要原因。当暴露于200摄氏度以上的温度时，它会导致产品变得不稳定、发生聚合反应，并形成胶质和燃料沉积物。不过，即使在较低的储存温度下，也仍可能会发生这种情况。因此，目前进行的相关研究旨在减少或去除这种成分，以提高稳定性。

此外，必须注意的一点，就是当腰果壳油（CNSL）被用作未申报或价格更低的燃料混合物时所伴随的问题。此前，有一艘船加注了应为B100生物燃料的燃料，但实际上，其所加注的混合燃料仅含40%的脂肪酸甲酯（FAME）和10%的FAME残渣，而其余50%则为腰果壳油（CNSL）。

因此，这种虚假陈述也导致了一系列操作问题，包括过滤器堵塞、点火延迟和排气温度异常等，而凸显了彻底进行燃料分析的必要性。

“请了解你的燃料以及其成分和生物来源。”Captain Choudhuri建议。

“为降低风险，建议将腰果壳油 (CNSL) 的掺混比例限制在 20% 以内，并进行燃料燃烧分析测试，尤其是在掺入船用轻柴油 (MGO) 或极低硫燃料油 (VLSFO) 的情况下，以对其燃烧特性进行评估。
”

“此外，气相色谱-质谱联用 (GCMS) 筛查与分析对于准确检测燃料中的 CNSL 成分至关重要，通过这一方法，将能够保障透明度并预防未申报燃料掺混所引发的问题。”

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图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月19日

法国测试、检验和认证公司——必维国际检验集团 (Bureau Veritas，简称BV) 最近向新加坡船用燃料资讯平台《满航》（Manifold Times）提供了一份BV的《2025 年第三季度 VeriFuel 燃料质量测试报告》副本，其中，该报告基于其实验室检测的所有燃油样品，而概述了船用燃油的质量、新兴趋势和合规水平。

以下为报告内容概述：

质量趋势与比较：

2025 年综合统计数据

根据以下数据，化石燃料和生物燃料的交付量分布略有浮动，不过，其中最显著的，就是在 2025 年第三季度生物残渣燃料的量已减少。而对于馏分油，总交付量中有超过 99% 为 DMA 级。而在残渣油方面，超低硫燃油 (ULSFO) 类几乎由 RMD80 和 RMG180 平分，同时， RMG380 仍然是 VLSFO 和 HSFO 的主导类别[图 1]。此外，为了进行统计评估，我们使用了 ISO 8217:2017标准作为对比，因为，它也是业内最常被要求的版本。

2025 年 5 月 Med-ECA（地中海排放控制区）启动增加了 ULSFO 的需求，而在 HSFO 样本中也可以观察到小幅但稳定的增长，这两者都导致 VLSFO 减少约 4% [图 2]。

此外，与 2025 年第二季度相比，VLSFO 和 HSFO 的不合格样品数量均略有下降。相比之下，近 5% 的 USLFO 样品不合格，主要原因是硫含量，其次为沉积物和粘度 [图 3]。

2025年的馏分油

DMA 0.10%

虽然DMA样本的季度平均值没有显著差异，但与前几个月相比，不合格交货的数量已显著减少[表1和表2]。

大多数的不合格 DMA 样品，源于其规格因倾点和水分含量（加上发现度）而不合格。请注意， 2025 年第二季度的倾点表现与夏季规格进行了比较 [图 4]。

2025年的残渣燃料

RMG380 0.50%

残渣样品，尤其是 RMG380 0.50%，平均黏度和密度已持续上升。此外，由于要达到 ISO 8217:2024 的最低粘度限值存在挑战，平均黏度的上升可能有助于推进 ISO 8214:2024 标准的采用。此外，平均催化剂颗粒（Al+Si）浓度也有所增加[表 3 和表 4]。因此，操作人员应注意潜在的气缸套/活塞环磨损，并确保燃油处理系统性能良好。

硫、水和沉积物是残渣燃料样品不合格的主要原因。2025年全年，催化剂颗粒（Al+Si）或硫含量不合格的样品比例已有所下降。

RMG380 >0.50%

与 RMG380 0.50% 相比，HSFO（RMG380 > 0.50%） 交付量与前几个季度相比没有显著差异（表 5 和表 6）。

总体而言，2025 年第三季度不合格样品的数量与前几个季度相比已大幅下降。其中，水、密度、粘度和催化剂颗粒（Al+Si）为样品不符合规格的主要原因。

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图片来源：必维国际检验集团
发布日期：2025年10月23日

英国劳氏船级社燃油分析与咨询服务机构 (FOBAS) 于周一 (10 月 20 日) 发布了一份公告，涉及其对来自意大利奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批高硫残渣燃料样品进行的检测：

近日，FOBAS 对来自奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批样品进行了检测，并经测试显示相关燃料总沉淀物潜在量 (TSP) 超过了 ISO8217 规范规定的 0.10% m/m 限值。同时，这些样品均为高硫残渣燃料，TSP 检测结果介于 0.16% m/m 至 0.44% m/m。

此外，对这些燃料进行的进一步分析表明，其可能混合了沥青质和一些外来污垢。并且，所有样品均来自同一艘驳船和同一家供应商，因此，这可能是一起孤立的事件，但，仍值得业者注意。

其中，沉积物含量高的燃料会导致油舱以及整个装卸和处理/燃油喷射系统出现过多的沉积污泥。

鉴于上述情况，如果您计划让船舶在此港口加油，我们建议您应告知供应商您对该地区的燃油稳定性有所担忧，并要求他们向您提供更多保证，以确保其将遵守所订购燃油等级的 ISO 8217 要求。理想情况下，这应包括提供完整的 TSA、TSE 和 TSP 沉积物测试结果。

此外，请也特别注意燃油样品的采集，包括确保所有各方均已见证取样过程并已签署相应的见证表格，且相关支持文件应包含所有被认为能代表所装载燃油的样品记录。

4 月，FOBAS 曾发布一份公告，报告了其对来自奇维塔韦基亚的几个高硫残渣燃油样品进行检测所获得的结果，其中，这些样品的总沉淀物潜在量 (TSP) 被发现超过了 ISO8217 规范的 0.10% m/m 限值。

同时，样品均为高硫残渣燃料，TSP 测试结果介于 0.83% m/m 至 1.05% m/m。

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图片来源：Unsplash 的Louis Reed
发布日期：2025 年 10 月 21 日