美国能源巨头埃克森美孚（ExxonMobil）周二（11月25日）宣布其已扩大在英国的生物混合燃料产品范围。

该公司是自2023年起开始在英国供应生物混合燃料产品。

“目前，埃克森美孚在英国提供的产品包括含硫量为0.10%的生物船用轻柴油（bio MGO，即生物MGO）和含硫量为3.50%的生物高硫燃料油（bio HSFO，即生物HSFO）。在英国南部沿海港口，生物HSFO和生物MGO都可根据具体需求供应，并最高可达B30规格。”该公司表示。

其在英国进行交付的港口包括普利茅斯（Plymouth）、波特兰（Portland）、普尔（Poole）、南安普顿（Southampton）和朴茨茅斯（ Portsmouth）。

该公司补充道，自2020年代初以来，其已成功向ARA(阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普)地区供应包括VLSFO B30和ULSFO B25 的生物混合燃料产品，并已向新加坡供应VLSFO B24。

图片来源：埃克森美孚
发布日期：2025年11月25日

日本航运巨头NYK（日本邮船）周二（11月25日）表示，其船舶已使用251,017吨B24生物燃料，一种混合船用燃料，含有24%的第二代脂肪酸甲酯（FAME），同时，该脂肪酸甲酯源自非食品来源，并已获得ISCC认证。

此前，该公司启动了瞄准在2024财年全面推广采用生物燃料的长期试验。如今，这一增长，约为2023财年6,287吨的约40倍。

该公司在其最新报告《2025年进展报告——NYK集团脱碳发展》（Progress Report 2025 — NYK Group Decarbonization Story）中公布了上述消息，其中，该报告详细介绍了NYK集团在脱碳发展（NYK Decarbonization Story，简称NDS）方面取得的进展。

2023年11月，日本邮船集团（NYK Group）发布了NDS，而设定了其宏伟愿景目标：到2030年让范围1和范围2的排放量相对2021财年减少45%；而到2050年，则瞄准让范围1、范围2和范围3的排放量均实现净零。目前，该公司正积极推进各项旨在实现这些目标的举措，包括使用生物燃料等替代燃料。

日本邮船集团补充道，其已在2024财年实施了多项举措，以应对长期安全使用生物燃料所面临的挑战。

这些举措包括开发生物燃料抗氧化添加剂BioxiGuard，以及开发旨在提高混合燃料稳定性并提升燃料效率的燃料添加剂Yunic800Eco。

此外，自2025年6月起，日本邮船集团已在其液化天然气（LNG）动力汽车运输船上开始持续使用生物LNG燃料。

同时，相关生物LNG燃料是由Titan公司的加注船在比利时泽布吕赫（Zeebrugge）港供应给NYK。

“我们已首先分别于6 月和 7 月向两艘船——‘Daisy Leader’轮和‘ Sumire Leader ’轮供应该燃料，并之后将把生物LNG燃料整合到我们的日常运营中。” 该公司补充道。

图片来源：NYK
发布日期：2025 年 11 月 25 日

DNV全球脱碳总监Jason Stefanatos认为，全球航运业正面临着运输量不断增长且迫切需要脱碳的双重挑战，而促使航运业对环境法规的看法已有所转变，从将其视为一种威胁，到今天已转向视之为重大机遇。

在周二（11月18日）于中国香港举行的2025年国际船燃工业协会（IBIA）年会上，Stefanatos发表了题为“航运业新型燃料”（New Fuels in the Shipping Industry）的主题演讲。他预测，所有运输板块的运输量都将持续增长，并将对航运等行业减少碳足迹的努力带来巨大挑战。

尽管，具体数据有所不同，目前的行业总体趋势仍指向了未来增长，而促使了各利益相关方寻求创新的解决方案。在发展初期，脱碳进程曾令人感到担忧，但现在，其已日益被视为船东实现差异化、吸引新货源以及与客户加强合作的契机。

以下是Stefanatos的观点：

船队准备情况及未来运力

目前，全球船队中仅有 8.9% 的船舶具备使用替代船用燃料的能力，其中，液化天然气 (LNG) 因其成熟的基础设施和技术发展而占据最大份额。

虽然，这一数字（8.9%）看似不大，但，它却代表着近年来取得的显著进步。展望未来，替代燃料船订单走势将更为乐观，因为，超过一半的新船订单都具备替代燃料能力，而预示了在未来将发生的重大转变。

然而，这种普及程度并不均衡，其中，集装箱船、邮轮和汽车运输船等船型的普及率较高（75-80%），并主要得益于终端用户愿意为更环保的产品承担升水，而散货船和油轮则由于商业环境不同而进展缓慢。

迫在眉睫的燃料供应缺口

到2030年，根据现有的船舶订单和其持续订购速度，全球船队理论上每年可消耗近5000万吨替代船用燃料。与该行业每年2.8亿吨的总消耗量相比，这占了相当大的比例。

然而，供应方面却出现了一个关键挑战：根据当前的净零排放框架，航运业需要消耗全球绿色燃料产量的30%至60%才能避免受到处罚。而这预期数字，也与航运业目前在全球能源结构中仅占3%至4%的份额形成了鲜明对比，而引发了人们担忧航运业在与其他行业竞争之际，能否以具有竞争力的价格获得充足的绿色燃料。

探索替代船用燃料格局

脱碳没有单一的“黄金方案”，每种船用燃料都有其独特的技术、经济、安全、可用性和温室气体排放特性。因此，该行业主要关注以下四个关键解决方案：

• 液化天然气 (LNG)：目前最成熟的替代燃料，已有超过 1300 艘非 LNG 运输船能够使用 LNG，并且，该燃料拥有完善的加注基础设施。不过，尽管 LNG 为可再生天然气提供了一条脱碳途径，目前，其化石燃料特性和甲烷泄漏问题仍是其中主要挑战。
• 甲醇：作为一种液体燃料，甲醇因其结构简单而备受青睐，并因此促使其港口基础设施的建设相对气体燃料更加便捷且成本更低。虽然化石甲醇的排放量高于重油 (HFO)，但，绿色甲醇却可以满足 2050 年的排放目标。目前，区域动态，例如中国对绿色甲醇生产的重视，正在显著影响其应用，特别是在该地区的散货船运营领域。
• 氨：氨是一种无碳分子，具有在燃烧过程中实现真正零排放的潜力。然而，其油井到尾流（全生命周期）排放量很大程度上取决于生产路径，而且，其发动机技术目前仍在推进开发中，并预计主要制造商将于今年或明年交付相关发动机。
• 生物燃料：这类燃料提供了一种“快速解决方案”，只需进行少量改造即可符合排放标准。然而，可持续生物质的供应量严重限制了其规模化应用。目前，航运业仅消耗全球0.6%的生物燃料，并同时面临着来自公路和航空业的激烈供应竞争。因此，建立灵活的监管链和健全的全球认证体系对于加速生物燃料的普及至关重要。

存在不确定性也指向了灵活性

“未来的道路充满了监管、供应链和技术进步方面的持续不确定性。短期内，制定决策的道路不太可能变得容易前行。”Jason Stefanatos总结道。

“因此，对于船东、船燃供应商和燃料生产商而言，灵活性非常重要，同时，他们必须了解到在这个不断变化的环境中，生产、分销和消费之间存在着复杂的相互作用。”

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月26日