新加坡：船用燃料质量检测机构对更严格的强制性船用燃料测试表示赞扬

来自 Maritec、VPS、Intertek、FOBAS 和 Eurofins Mechem 的代表向《满航时报》提供了他们的看法。

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2 年 ago

15 3 月, 2024

admin

据《满航时报》获悉，新加坡海事及港务管理局 (MPA) 自 2024 年 6 月 1 日起对在新加坡港口交付的船用燃油已实行更严格的强制性检测，并让多家当地船用燃油测试机构对这一举措给予了积极的反馈。

MPA规定，对于在新加坡港供应的所有残渣和生物残渣船用燃油，供应商必须确保其氯化有机化合物（COC）含量不超过50毫克/千克，并确保不含无机酸。具体来说，

 • COC 必须使用 EN 14077 认可的测试方法进行测试（总有机氯浓度不得超过 50mg/kg），并应在提供给接收船的“质量证书”（COQ）中附上报告；
 • 无机酸必须使用 ISO 8217 中所规定、ASTM D664 认可的测试方法进行测试，并且，强酸值 (SAN)【以及总酸值 (TAN)】应在提供给接收船只的 COQ 中附上报告（即 SAN = 0）；

Maritec

Maritec 技术经理 Jagannath Panda 博士告诉《满航时报》：“化学污染问题多年来一直困扰着船用燃料行业，到目前为止，船舶接收受污染燃料的风险仍可能持续存在。”

“这主要基于复杂的燃油供应链由不同利益相关者组成的网络形成，包括炼油厂、贸易商和运营自有驳船的实体供应商，同时，也有一些商家在自己进行燃料混合操作。”

“当下，标准行业惯例要求船舶使用的船用燃油必须满足 ISO 8217 标准要求。然而，ISO 8217 还有另一项标准，即规定其不应含有化学废物、废润滑油，或任何其他会损害船舶净化或发动机系统效率的污染物。”

Jagannath 博士表示，国际内燃机委员会 (CIMAC) 工作组评估了新加坡有机氯化物污染案例的情况，并建议船用燃料中 COC 的浓度不超过 50 ppm最低水平。

目前正处于草案阶段的 ISO8217:2023附件 B 中规定：“当按照EN14077标准进行测试，得出氯等有机卤素总含量不超过 50 ppm 时，燃料应被视为不含有机氯化物 (COC)”。

“当面对争议性案件，CIMAC 和 ISO2024均推荐使用 EN14077 测试方法来量化船用燃料中的总有机氯化物。同时，也指明了COC 的存在亦可通过 GCMS 等其他技术以及所需的测试精度数据予以评估。”他分享道。

“然而，EN14077测试方法既耗时又昂贵。因此，可在通过其他技术检测出有机氯化物后，考虑以EN14077测试方法理清争议。”

“当下，CTI Maritec 采用了修改后的 ASTM D7845 测试方法来快速筛选和查找船用燃料中的 COC。其中，该测试已获得 SAC SINGLASS 认可，并在基本 GCMS 配套列表中已列出了九 (9) 个 COC。因此，Maritec 强烈建议对所有船用燃料进行 GCMS 测试。同时，单独的 COC 也可以通过使用修改后的 ASTM D7845 方法进行量化。”

与此同时，Jagannath 博士同意船用燃料中的强酸可以通过 ASTM D664 测试方法检测强酸值 (SAN)，该值不应大于零。

“强酸的存在会降低 pH 值，同时，该值表示最高的电位氢离子浓度。其中，pH 值以对数表示，而水的 pH 值为 7。换言之，pH 4 的酸性是 pH 5 的十倍，并是 pH 6 的 100 倍。”他解释。

“SAN 值代表了ISO 8217:2005、ISO 8217:2012中涵盖的强酸，同时，ISO 8217:2017 第 5.1 段中规定“燃料应不含无机酸……”。

“因此，Maritec 建议通过 ASTM D664 方法对所有船用燃料测试 SAN 和总酸值 (TAN)。”

VPS

VPS 战略合作伙伴关系总裁 Rahul Choudhuri 船长认为，MPA的举措无疑将提高船东在新加坡港口接收燃油的信心水平。

“MPA在对震惊整个行业的化学污染案件进行初步调查后，于 2022 年成立了行业专家组 (IEG)，并向当地船用燃料测试机构寻求建议，以实施额外的燃料质量检查进一步筛查不可接受的化学物质。”他指出。

Choudhuri 船长指出，VPS 实际上是第一家使用其专有的 GCMS 顶空筛查方法在新加坡港口检测化学污染物的测试公司，后来，该公司也支持了 MPA 对受污染燃料进行广泛的采样和指纹识别。

“港务局已表明认真看待燃油质量保证，并将毫不犹豫地对相关方采取必要的行动。这印证了新加坡作为其中首选加油港口所付出的努力。”他继续说道。

“而该污染案例也表明，船用燃料质量的复杂性不能仅依赖 ISO 8217 标准，更需要进行额外的质量检查以提增整体行业，特别是船东的利益。”

Interteck

Intertek Caleb Brett 东南亚和日本区域董事总经理 Ang Chee Teck 相信，新的举措将为船用燃料的最终用户提供额外的保证。

他指出：“为了使这一强制性举措成为可能，我们期望进行更广泛、更严格的验证，并意味着将需要增加船用燃料测试参数的数量。”

“我们欢迎 MPA 对在当地供应的船用燃料引入更严格的措施标准，并与新加坡一贯的质量标准保持一致。

“除此之外，它将有助于减少对环境的污染以及因发动机损坏而导致的船舶航行中断。”

“目前，大多数供应商的燃油都能满足已加强的检测标准。其中关键，在于让质量与利润之间的优先权达到平衡。”

FOBAS

FOBAS 全球技术经理 Partha Das 认为，预防新加坡港交付存在化学污染的燃料是“MPA一项非常好的举措”。

“2022 年，我们看到大约 200 艘船舶受燃料中的有机氯化物污染影响。其中，有机氯化物具有高度腐蚀性，会导致燃油泵磨损加剧。”他解释。

“此外，这些化学品的溶剂性质会影响燃油泵的润滑表面，从而导致堆积和出现过多的污泥，以及过滤器/净化器被堵塞。

“请注意，燃油都是根据 ISO8217 规范购买。因此，根据该规范，有一个重要的条款规定了燃料使用成分中不得含有任何添加剂，以及任何危害船舶安全或对机械性能产生不利影响的添加物质或化学废物，又或者，对人员有害，或会总体上造成额外的空气污染。”

Eurofins Mechem

Eurofins Mechem 技术与 PIP 总监Cai Qiantao博士表示，该公司一直在采取措施确保达到完全合规。

“我们的分析方法在要求列表中有超过 95% 已被认可，当下，我们正在不懈地努力，以在截止日之前完成剩余认证。”他表示。

“我们对合规性的承诺植根于亚洲的适应能力和韧性精神。因此，我们了解保持领先地位的重要性，并致力于为任何变化做好准备。当下，我们的团队一直在努力更新我们的测试方法，以融入最新的创新成果并满足 MPA 的标准。即使是尚未获得认可的分析方法也会保持最高的质量，以体现我们对卓越性的承诺。”

“我们融合传统与现代化，反映了新加坡迈向进步并维持传统的旅程，因此，我们既尊重我们的传统，也拥抱未来。此刻，我们的重点在于通过勤奋与决心获得全面认证，就如新加坡所展现的精神那样。”

“请放心，我们对卓越可靠性的承诺仍然坚定不移。同时，我们对合规性的奉献也在体现新加坡的成功背后的精髓。”

照片来源：满航时报
发布日期：2024 年 3 月 13 日

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中国香港：VPS研讨会探讨腰果壳油在船用燃料混合物中的特性

“请了解你的燃料以及其成分和生物来源。”VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri建议。

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2 月 ago

21 11 月, 2025

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VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri指出，以腰果壳油（Cashew Nut Shell Liquid，简称CNSL）作为船用燃料伴随了复杂的特性，虽令人期待其所能带来的优势，却同时也带来了诸多挑战。

在VPS全球研讨会“燃料质量、新型燃料挑战与脱碳挑战”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation Challenges）中国香港站的会议上，Captain Rahul Choudhuri指出：“尽管将CNSL用作船用燃料的理念符合生物燃料的总体发展趋势，但是，其在航运业的实际应用却是喜忧参半。”

Captain Choudhuri表示，CNSL天然具有良好的抗微生物生长能力和优异的低温流动性。而这些特性，也使其成了一种极具吸引力的船用燃料选择。

然而，其固有的酸性和高反应活性却在船舶应用方面带来了相当大的障碍。其中，航运业所累积的相关经验已表明，使用CNSL作为燃料会导致燃料油泥积聚和喷油器发生故障等问题。

卡多尔（Cardol）是一种二羟基酚类成分，并正是导致CNSL不稳定的主要原因。当暴露于200摄氏度以上的温度时，它会导致产品变得不稳定、发生聚合反应，并形成胶质和燃料沉积物。不过，即使在较低的储存温度下，也仍可能会发生这种情况。因此，目前进行的相关研究旨在减少或去除这种成分，以提高稳定性。

此外，必须注意的一点，就是当腰果壳油（CNSL）被用作未申报或价格更低的燃料混合物时所伴随的问题。此前，有一艘船加注了应为B100生物燃料的燃料，但实际上，其所加注的混合燃料仅含40%的脂肪酸甲酯（FAME）和10%的FAME残渣，而其余50%则为腰果壳油（CNSL）。

因此，这种虚假陈述也导致了一系列操作问题，包括过滤器堵塞、点火延迟和排气温度异常等，而凸显了彻底进行燃料分析的必要性。

“请了解你的燃料以及其成分和生物来源。”Captain Choudhuri建议。

“为降低风险，建议将腰果壳油 (CNSL) 的掺混比例限制在 20% 以内，并进行燃料燃烧分析测试，尤其是在掺入船用轻柴油 (MGO) 或极低硫燃料油 (VLSFO) 的情况下，以对其燃烧特性进行评估。
”

“此外，气相色谱-质谱联用 (GCMS) 筛查与分析对于准确检测燃料中的 CNSL 成分至关重要，通过这一方法，将能够保障透明度并预防未申报燃料掺混所引发的问题。”

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图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月19日

必维国际检验集团：VeriFuel 发布 2025 年第三季度全球船用燃料质量概览

与 2025 年第二季度相比，VLSFO 和 HSFO 的不合格样品数量略有下降，同时，USLFO 样品中有近 5% 不合格。

Published

3 月 ago

27 10 月, 2025

admin

法国测试、检验和认证公司——必维国际检验集团 (Bureau Veritas，简称BV) 最近向新加坡船用燃料资讯平台《满航》（Manifold Times）提供了一份BV的《2025 年第三季度 VeriFuel 燃料质量测试报告》副本，其中，该报告基于其实验室检测的所有燃油样品，而概述了船用燃油的质量、新兴趋势和合规水平。

以下为报告内容概述：

质量趋势与比较：

2025 年综合统计数据

根据以下数据，化石燃料和生物燃料的交付量分布略有浮动，不过，其中最显著的，就是在 2025 年第三季度生物残渣燃料的量已减少。而对于馏分油，总交付量中有超过 99% 为 DMA 级。而在残渣油方面，超低硫燃油 (ULSFO) 类几乎由 RMD80 和 RMG180 平分，同时， RMG380 仍然是 VLSFO 和 HSFO 的主导类别[图 1]。此外，为了进行统计评估，我们使用了 ISO 8217:2017标准作为对比，因为，它也是业内最常被要求的版本。

2025 年 5 月 Med-ECA（地中海排放控制区）启动增加了 ULSFO 的需求，而在 HSFO 样本中也可以观察到小幅但稳定的增长，这两者都导致 VLSFO 减少约 4% [图 2]。

此外，与 2025 年第二季度相比，VLSFO 和 HSFO 的不合格样品数量均略有下降。相比之下，近 5% 的 USLFO 样品不合格，主要原因是硫含量，其次为沉积物和粘度 [图 3]。

2025年的馏分油

DMA 0.10%

虽然DMA样本的季度平均值没有显著差异，但与前几个月相比，不合格交货的数量已显著减少[表1和表2]。

大多数的不合格 DMA 样品，源于其规格因倾点和水分含量（加上发现度）而不合格。请注意， 2025 年第二季度的倾点表现与夏季规格进行了比较 [图 4]。

2025年的残渣燃料

RMG380 0.50%

残渣样品，尤其是 RMG380 0.50%，平均黏度和密度已持续上升。此外，由于要达到 ISO 8217:2024 的最低粘度限值存在挑战，平均黏度的上升可能有助于推进 ISO 8214:2024 标准的采用。此外，平均催化剂颗粒（Al+Si）浓度也有所增加[表 3 和表 4]。因此，操作人员应注意潜在的气缸套/活塞环磨损，并确保燃油处理系统性能良好。