新加坡海事及港务管理局（MPA）于周三（1月14日）开放了在新加坡港供应液化天然气（LNG）作为船用燃料的额外准证申请。

现有LNG持证者和新申请者均可申请；同时，新加坡是在近期更新LNG加注准证框架和标准后邀请业界申请准证，其中，该更新后的框架和标准，现已涵盖在新加坡港提供海上LNG转运服务以及供应液化生物甲烷和电子甲烷。

其中，持证者的责任包括端到端的LNG燃料供应安排，并涵盖LNG供应保障、需求计划、货物转运作业、LNG储存和安全处理，以及向新加坡境内的船舶销售、供应和交付LNG燃料。

同时，持证者也必须在整个准证有效期内拥有或租用至少一艘LNG加注船（LBV）。该LBV必须在新加坡船舶注册处注册，并符合MPA制定的港界LNG加注船标准。

为支持国际航运业的脱碳努力，申请人需提交一份提案，详细说明其在供应全生命周期温室气体排放量较低的LNG燃料（例如：液化生物甲烷和电子甲烷）方面的技术准备情况。同时，该提案也应涵盖预期的供应途径和采购安排。

此外，申请人也需概述监测和减少LNG加注船甲烷泄漏的措施。这些措施应包括船舶设计特点、操作规范以及监测或报告方法。同时，这些措施也将成为准证评估流程的一部分。

当下，有意在新加坡向船舶供应LNG作为船用燃料的公司可访问MPA网站了解更多信息。并且，MPA也将举办关于准证要求的行业简报会。还有，相关申请必须于2026年3月27日前提交至新加坡海事及港务管理局（MPA），邮箱地址为greenport@mpa.gov.sg。

为进一步完善新加坡的LNG加注生态系统，MPA和新加坡企业发展局（Enterprise Singapore）将通过新加坡标准理事会（SSC）于2026年第二季度将现有的《LNG加注技术参考》（TR56）升级为新加坡标准（SS）。

其中，新的SS将更新并强化TR56的要求，使其与新加坡更广泛的加注标准保持一致，并作为LNG加注准证申请人的重要参考依据。同时，MPA也发布了《港界LNG加注船标准》，该标准是在与业界协商后制定，旨在确保LNG加注船在新加坡安全运营。

当下，这些标准规定了LNG加注船的设备、运营性能和效率要求。欲知更多，请访问https://go.gov.sg/spllbv查看《港界LNG加注船标准》。

图片来源：FueLNG
发布日期：2025年1月14日

船级社DNV周一（1月12日）表示，其替代燃料洞察（AFI）平台发布的最新年度数据显示，2025年替代燃料船市场面临了监管不确定性和市场调整影响。

尽管2025年新造船总量在经历了前一年的空前繁荣后有所放缓，但是，替代燃料船总吨位（GT）的占比仍稳定保持在38%水平。而这一稳定性，主要得益于集装箱船市场的持续强劲增长，以及客船和滚装船（PCTC）的订单在一定程度上的支撑。

2025年，替代燃料船订单总量为275艘，同比下降了47%。不过，这与整体新造船市场的订单量下滑，从2024年4405艘降至2403艘的趋势相符。

尽管市场低迷，集装箱船建造合同仍展现出了韧性，新订单从2024年的447艘增至547艘，约占总吨位的49%，以及占替代燃料新船订单的68%。并且，在集装箱船领域内替代燃料船占据了主导地位，按吨位计算的燃料结构约为：液化天然气（LNG）58%、传统燃料36%、甲醇6%。

DNV Maritime首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen 表示：“尽管2025年的订单增速放缓反映了动荡的一年，而使得战略选择变得更加困难，但，这一年，也体现了在经历了数年异常活跃的订单活动后，订单量自然下降的趋势。不过，在部分细分市场，替代燃料的发展势头依然强劲。展望未来，相关进展将取决于有效的全球性法规，因为，这些法规能够激励替代燃料的采用，创造公平的竞争环境，并促进公平竞争与实践。”

与集装箱船市场的强劲表现一致，在2025年，液化天然气（LNG）动力船在所有船型中引领替代燃料市场，订单量达188艘（占总吨位的31%）。同时，甲醇船订单量从2024年的149艘下降至61艘，而氨和液化石油气（LPG）船的订单量则十分有限。

2024年至2025年，液化石油气（LPG）和乙烷油轮订单量下降了73%。同样地，散货船、原油油轮和油/化学品油轮的订单量也同比大幅下降，而反映了船东仍持续关注成本效益，以及目前仍缺乏及时推广替代燃料的动力。此外，汽车运输船的订单量在经历了数年的强劲增长后急剧放缓，较上年下降了90%。

DNV全球脱碳总监Jason Stefanatos表示：“2025年替代燃料船订单的韧性主要由已设定减排目标的货主们撑起，尽管，这其中面临了市场增速放缓和监管环境不确定。不过，我们已看到他们优先往燃料基础设施、监管确定性、商业可行性高度契合的领域进行投资，尤其是在集装箱航运领域中，LNG和甲醇已拥有成熟的供应链和客户需求作为支撑。”

“相比之下，散货船和油轮等细分市场对市场周期和资本成本更为敏感，因此，在燃料生命周期排放和监管激励措施变得更明朗之前，他们将更倾向于使用传统燃料。尽管，从实际性而论，这种环境应促使船东们专注于可扩展的解决方案，投资于燃料灵活性，并采取可根据政策和市场变化进行调整的针对性节能措施。”

另一方面，针对燃料基础设施的投资正持续快速增长，其中，相关新增订单包括22艘LNG加注船以及能够供应甲醇和生物燃料的新型加注船。这些进展表明了，人们对LNG供应链和新兴的多燃料能力越来越有信心，并将有助于降低运营风险和提升替代燃料的经济效益。

在2025年，WAPS（风力辅助推进系统）领域交付的24艘船共安装了63套，略高于2024年的22艘（共安装49套）。

图片来源：DNV
发布日期：2026年1月13日

每周，船用燃料情报平台 ENGINE都会发布全球两大船燃枢纽的替代燃料和传统燃料价格快照（snapshot）。以下为最新快照更新：

鹿特丹 LBM（液化生物甲烷 ） 相对于 B100 的贴水扩大至 505 美元/吨，并适用于往返欧盟港口的低甲烷泄漏发动机船舶。

过去一周，鹿特丹的 0 克二氧化碳当量/兆焦耳LBM 基准价格下降了 11 至 13 美元/吨，且具体降幅取决于船舶的甲烷泄漏水平。其中，这已形成欧盟间航线的实际LBM加注和消耗成本降至 86 至 333 美元/吨。

因此，这也增强了 LBM 在该港口相对于其他燃料的成本竞争力。

在过去一周，鹿特丹港LBM相对于LNG的贴水扩大了17-18美元/吨，至567-576美元/吨。

同时，对于双燃料船舶，鹿特丹LBM相对于LSMGO的贴水扩大了22-24美元/吨，至648-894美元/吨。同期，其LBM相对于B100的贴水扩大了16-18美元/吨。

目前，在鹿特丹港，对于甲烷泄漏率最低的发动机（diesel SS发动机）船舶，LBM比B100便宜505美元/吨；而对于甲烷泄漏率最高的发动机（Otto MS发动机）船舶，则LBM比B100便宜259美元/吨。

液体燃料

鹿特丹港VLSFO价格小幅上涨5美元/吨，与近月ICE布伦特原油期货13美元/吨的涨幅基本一致。

据一位贸易商称，ARA（阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普）船燃枢纽的VLSFO供应仍紧张，难以立即交付。因此，建议买家提前约八天预订，以确保供应商能够充分供货。

鹿特丹B100价格在过去一周上涨了6美元/吨。因此，其相对HSFO和VLSFO的贴水分别收窄了9美元/吨和1美元/吨，至166美元/吨和225美元/吨，而相对LSMGO的贴水则扩大了6美元/吨，至389美元/吨。

在过去一周，新加坡的VLSFO价格上涨了8美元/吨，而B100的价格则小幅上涨了4美元/吨。目前，大多数供应商建议在该港口应提前约2-7天预订VLSFO，作为比较，在前一周，VLSFO的交付周期介于4-6天。

目前，新加坡的B100价格比传统燃料高出258-469美元/吨。同时，其B100相对于HSFO 和LSMGO 的升水分别上涨了 1 美元/吨和 12 美元/吨，而相对于VLSFO 的升水则收窄了 3 美元/吨，至 387 美元/吨。

液化气

对于配备diesel SS 发动机的双燃料船舶，在鹿特丹加注 0 克二氧化碳当量/兆焦耳LBM 并在两个欧盟港口之间消耗的预估计EU ETS(欧盟排放交易体系) 成本仍为 9 美元/吨。

但对于配备Otto MS 发动机的船舶，该成本在过去一周内进一步上涨了 2 美元/吨，至 94 美元/吨。

在新加坡，对于配备Otto MS 发动机的船舶，LNG 比VLSFO 高出 48 美元/吨，因此，LNG升水在过去一周内上涨了 8 美元/吨。但对于配备diesel SS 发动机的船舶，LNG 则比VLSFO便宜 71 美元/吨。

同样地，在新加坡，对于双燃料船舶，LNG 的价格比LSMGO 低 81 至 200 美元/吨，且具体价格取决于船舶发动机类型和甲烷泄漏率。

作者：Konica Bhatt

图片来源：ENGINE
发布日期：2026 年 1 月 13 日