A.P. Moller – Maersk（马士基）副总裁兼能源市场主管 Emma Mazhari 预测，船用燃料转型将首先在全球加油中心推进，然后，将再扩展到其他的区域港口。

同时，也是Maersk Oil Trading（马士基石油贸易公司）首席执行官的Mazhari在接受《满航时报》（Manifold Times）采访时表示，替代船用燃料的加注量可能会转移到更靠近生产源的地方 [例如，在中国的甲醇燃料]，因此，这将会在 IMO 2030 之前对当前船用加油中心的燃料销售造成影响。

“我们了解到，在订购船舶后，您接下来需要确定的是燃料的运输，这意味着，您将需要驳船、过户管、仓库、燃料、执照、许可证等基础设施与条件准备就绪。”她在周四 (11 月 28 日) 举行的甲醇双燃料集装箱船“A.P. Moller”命名仪式期间表示。

“你需要与供应链中的许多不同参与者建立密切的合作伙伴关系，不过，这也需要时间。”

“在早期阶段，供应的流动性应集中在一些全球枢纽，因为，在那里您可以更容易设置好一切，比如：亚洲的新加坡，在那里，您可以运输燃料和进行整合，以出售燃料给市场上许多不同的参与者。”

“而下一步，我们将必须在全球范围内开发其他的船用燃料加注地点。不过，在一开始我们不会看到这一最终结果，因为这种转变需要时间。”

与此同时，Mazhari 强调，由于国内政策促进了绿色甲醇的生产，中国有望成为绿色船用甲醇的主要生产国之一。

“当下，我们已与中国签署了一些大规模的绿色甲醇承购协议。我们相信，中国拥有巨大的潜力，其中，这包括大量的土地、廉价的可再生电力和大量的生物原料。”她分享道。

“此外，当地参与者也认为这是实现能源独立的方法，有很大的可扩展潜力。”

尽管，马士基已经考察了世界其他地区的许多项目，但，商业可行的替代船用燃料生产来源的经济性，仍在很大程度上取决于质量平衡、地方政府政策和支持特定产品的基础设施。

“要实现这一点，将需要结合不同的因素，其中，您需要有许可证、足够的土地、进入港口的通道，甚至，也需要来自地方政府的补贴和监管支持以扩大生产。基本上，唯有结合所有这些因素，才有可能形成一个商业上可行的项目。”Mazhari 解释。

“其中，生物柴油的供应与其原料的可用性密切相关。”

“而对于生物甲烷，您必须依赖天然气网络，因为，如果没有它，用卡车运输天然气的成本将会非常、非常高。”

马士基石油贸易公司是新加坡港口其中一家持牌燃料供应商，在2023 年，该公司凭借近 25 万吨交付量的记录，成了该港口最大的生物柴油供应商。

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图片来源：A.P. Moller – Maersk
发布日期：2024 年 12 月 5 日

新加坡 KPI OceanConnect中国团队负责人Li Wen是船用燃料贸易、航运燃料和低碳能源战略领域的专家，最近，她向《满航时报》（ Manifold Times）分享了替代船用燃料的未来发展和在新加坡、中国的供应、使用情况，以及，甲醇在这两个国家的发展前景。

同时，她也谈及了整个船用燃料价值链的协作努力，以推动采用替代船用燃料的迫切需要：

MT（满航时报）：对于 IMO 2030 和 IMO 2050目标，航运业应关注哪些替代船用燃料？

我们预计，船用燃料市场将拥有多种燃料，以满足国际海事组织（IMO）的目标，为深海船舶提供低碳和碳中性的替代品。

在这方面，行业必须评估在短期和长期可使用的燃料，以确保作出符合其特定需求的最佳选择。其中，短期燃料（例如生物燃料和化石液化天然气）如今随处可见，能由现有的生产、运输和分销基础设施提供支持，并与当前的船舶技术兼容。而相比之下，长期燃料（例如由可再生能源电解器产生的氢气衍生燃料）仍处于早期技术开发阶段，但，它有望为运营商提供更大的脱碳潜力。

在为我们的全球客户提供建议时，我们运用了我们在所有燃料类型方面的专业知识，以确保能帮助船东和运营商选择符合其运营需求和脱碳目标的最佳燃料。而让我们脱颖而出的举措，包括通过与一些业内最大的参与者建立合同伙伴关系，以推动绿色燃料与基础设施开发项目的创新发展。

在这方面，KPI OceanConnect 致力于与行业合作，以加速向可持续船用燃料过渡，并制定引领可持续性和运营效率的定制战略。

MT：这些燃料目前在亚洲（特别是新加坡和中国）的供应和使用情况，以及供应前景如何？

中国拥有成为生物燃料（尤其是 UCOME）主要供应商的基础设施，但目前，海关法规阻碍了这一增长。当下，这些限制提高了生物燃料的价格，并降低了中国生物燃料的供应量。不过，我们预计，一旦这些海关挑战获得解决，中国生产的生物燃料混合物将像新加坡和欧洲市场那样发展迅速，吸收量也将增加。

另一方面，就液化天然气（LNG）而言，中国已有五艘LNG 加注船投入运营，并主要由来自集装箱船的需求支撑其运营。目前，一些主要供应商已投资于LNG加注船，并因此意味着中国在全球市场上作为供应商已立于相对有利的市场地位。随着未来几年内LNG双燃料船队规模进一步扩大，我们预计，中国供应的LNG数量将呈指数级增长。

接着，与世界上大多数其他地区一样，甲醇和氨等长期替代燃料仍处于开发阶段，并因此限制了它们的可用性。

MT：对于像 KPI OceanConnect 这样的贸易公司而言，将此类替代船用燃料纳入其产品组合面临了哪些挑战？其中，该公司如何解决这些挑战，以确保船东在需要时能在特定港口获得正确类型的燃料？

在帮助行业采用替代燃料的过程中，我们看到了推动整体价值链合作伙伴关系以实现客户目标的巨大机会。因此，通过建立这些合作伙伴关系，我们将能够等式连接供应方与需求方，并鼓励针对替代燃料基础设施的投相关资。作为市场领导者，这是我们的专业领域，因此，我们正积极通过与行业伙伴分享我们的知识和见解加速推动能源转型。

通过这种方法，我们可以支持替代燃料供应商寻找市场，并同时向船东和运营商保证，他们将能够在采用新技术的同时获得相应的替代燃料。其中，这可能意味着我们将与多家供应商合作，以确保他们能够为我们的客户提供服务。此外，实现采用这些燃料将取决于更深一层的供应链参与，而这一点，也是我们在过去的最后一英里交付中所推进的发展，因此，我们将继续这么做。

目前，能源转型仍处于早期阶段，其中，亚洲的需求水平尤其反映了这一点。与此同时，在欧洲有很多法规和激励措施推动低碳燃料投资，但，在亚洲却没有类似的法规和激励措施。在这种监管环境下，该行业可能将需依靠国际海事组织推动其脱碳进程，并与行业内的伙伴合作以确保其运营面向未来。

在能源转型期间，作为客户伙伴的我们非常重要，同时，我们也从客户那里得到反馈告诉我们，这一角色仍然很重要。

MT：最近，新加坡宣布已准备好进行商业规模的甲醇岸对船、船对船和 SIMOPS（同步作业）运营，您认为，新加坡在此之后的甲醇加注业务将走向何方？

从 KPI OceanConnect 的角度而言，看到新加坡致力于成为海事能源行业又一新领域的领跑者着实令人鼓舞。这一发展，是朝建立甲醇框架与基础设施前进的积极一步，以让其成为燃料组合的一部分。

然而，与许多其他地区一样，新加坡是否准备好完全满足绿色甲醇的需求目前仍不确定。在这方面，海事及港务管理局 (MPA) 将最适合提供更详细的见解，并说明他们计划如何解决这一问题及分享其总体战略。

MT：一位专家早些时候曾告诉《满航时报》，2025 年后来自中国的绿色甲醇供应将增加；请问，您是否同意这一未来展望，以及，来自中国的绿色甲醇供应将如何支持新加坡、中国和世界其他地区的船用燃料行业？

中国的绿色甲醇项目备受关注；然而，这些项目中的大多数尚未做出最终投资决定（ FID ）。与世界其他国家一样，在项目达到 FID 之前，将需进一步确定它们是否真的会在未来生产任何绿色甲醇。因此，2025 年中国绿色甲醇的前景相当乐观，但预计不会大规模生产。

在供应方面，当其绿色甲醇生产启动并运行时，该产量可能将足以满足中国主要港口的需求。而随着产量进一步增加，中国绿色甲醇的最可能出口目的地，将是新加坡和中国香港。

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图片来源：KPI OceanConnect
发布日期：2024 年 11 月 7 日

周一 (10 月 14 日) ，泰国上市公司 Sea Oil Public Company Limited 的全资子公司——新加坡船用燃料贸易公司 Sea Oil Petroleum Pte Ltd 表示已派出两名当地代表将其船用燃料贸易业务拓展至中国。

Sea Oil Petroleum 交易主管 Steve Goh 告诉船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）：“两位代表——Kelly Xiao 和 Tomny Tang 均于今年 9 月入职。在此，我们很高兴他们将代表 Sea Oil 参加 10 月 16 日至 17 日举行的第七届世界油商大会 (IPEC) 。”

两位中国代表的联系方式如下：
Kelly Xiao
手机：+86-1371-4777-347
微信：xiaomei13714777347

Tomny Tang
手机：+86-1376-0234-327
微信：tomny2012

关于Sea Oil Petroleum
Sea Oil Petroleum 成立于2015年4月，是泰国海域船用燃料和润滑油的实体供应商兼全球石油和石油产品供应商与分销商，同时，也是常驻泰国湾沿岸海上钻井平台的指定船上餐饮与家政服务承包商。

Sea Oil Petroleum 隶属于泰国Nathalin集团，该集团为客户提供综合海上运输和石油储存服务，是泰国最大的石油和化学品油轮独立运营商之一。

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图片来源：Sea Oil Petroleum
发布日期：2024 年 10 月 16 日