挪威船级社 DNV 于周六 (12 月 7 日) 分享了一篇官方新闻文章，其中概述了国际海事组织 (IMO) 海事安全委员会第 109 届会议 (MSC 109) 的内容，包括已通过IGC 规则修正案和允许使用氨货物作为燃料，并批准了氨作为船用燃料的临时指南草案。

以下为与船用燃料相关的新闻更新摘录：

IMO 海事安全委员会第 109 届会议 (MSC 109) 于 2024 年 12 月 2 日至 6 日圆满举行，并通过了 IGC 规则修正案，允许使用氨货物作为燃料，以及批准了使用氨作为燃料的临时常规指南。其中，对 IGF 规则（使用气体或其他低闪点燃料船舶国际安全规则）进行的修订，旨在提高使用天然气作为燃料的船舶的安全性。同时，MSC 109 进一步批准了 SOLAS（国际海上人命安全公约）修正案草案，以提升引航员转移安排的安全性，并在制定新的海上自主水面船舶安全规则方面取得了进展。

会议重点

• 通过了 IGC 规则修正案，允许使用氨货物作为燃料
• 通过了 IGF 规则修正案，允许使用天然气作为燃料
• 批准了氨作为燃料的临时常规指南草案
• 批准了 SOLAS 规则 V/23 和相关性能标准的修正案草案，以提升引航员转移安排的安全性
• 推进了非强制性海上自主水面船舶 (MASS) 规则的制定

强制性文书修正案

在以氨货物作为燃料（IGC 规则）方面MSC 109 通过了《国际散装液化气体船舶建造和设备规则（IGC 规则）》第 16.9.2 章的修正案，并允许在氨运输船上使用氨作为燃料。

同时，一份MSC 通函鼓励尽早自愿实施第 16 章修正案，该通函已获批准。

以上修正案将于 2026 年 7 月 1 日生效。

使用天然气作为燃料的船舶安全性（IGF 规则）

MSC 109 通过了《使用气体或其他低闪点燃料的船舶国际安全规则》（IGF 规则）的修正案，并建立于自 2017 年生效以来累积的经验。

修正案包括：

• 澄清适用条款
• 燃料罐吸井延伸至燃料罐最低边界以下的规定与 IGC 规则保持一致
• 在某些条件下，从压力释放阀排放到燃料罐的规定与 IGC 规则保持一致
• 澄清了与露天甲板上的燃料罐相关的甲板结构防火隔热要求
• 澄清了危险管道穿过非危险处所的要求，反之亦然
• 更新了燃料罐通风桅杆出口危险区域半径的要求，已将 1 区（Zone 1）要求增加到 6 米，并将 2 区（Zone 2）要求增加到 4 米

以上修正案将于2028年 1 月 1 日生效。

基于目标的新船舶建造标准

从概念上而言，新建散货船和油轮的目标性船舶建造标准 (Goal-based standards，简称GBS) 为 IMO 的船级社规则。根据 GBS，通过使用指南IMO 审核员将验证作为公认组织的船级社的散货船和油轮建造规则【MSC.454(100) 号决议】。

在印度尼西亚船级社 (BKI) 的初始 GBS 验证方面， BKI 已要求GBS验证其散货船和油轮的船舶建造规则。对此，MSC 109 同意 BKI 规则符合 GBS，不过，前提是要在新的审核中纠正验证不符合项和观察结果。

而北大西洋波浪数据（IACS 建议第 34 号，修订版 2）方面，MSC 109 指出，IACS （国际船级社协会）目前正在审查其散货船和油轮的通用结构规则 (Common Structural Rules ，简称CSR)，以反映数据、材料、技术和计算方法的进步。同时，CSR已在 IACS 成员的各个船级规则中实施，并需遵守 GBS。

MSC 109 进一步指出，IACS 现已发布北大西洋波浪数据的修订版本，以确保以更科学的数据作为 CSR 中规则公式的基础。 其中，“IACS 建议第 34 号修订版 2”中的新散点图显示了不同海况发生的概率，并建立于 2013 年至 2020 年期间所有 SOLAS 船舶的先进后报波浪模型的波浪数据以及船舶 AIS 数据。

MSC 109 同意，2015 年首次 CSR 审计中所观察到的一个情况（即 “IACS 建议第 34 号修订版 1 ”中的散点图是基于过去的统计数据）现已得到解决。

MSC 109 进一步邀请 IACS 提供有关 “IACS 建议第 34 号修订版 2 ”的假设、建模和技术背景的更多信息，并同意针对后续修订的 GBS审计应与 CSR 中的相应规则变化一起推进。

新技术和替代燃料

在识别当前 IMO 文书差距方面，MSC 109将继续考虑潜在的替代燃料和新技术，以从安全性角度支持减少船舶的温室气体排放。其目的，是要确定在当前 IMO 文书中可能阻碍使用各种替代燃料和新技术的安全障碍、门槛和差距。

MSC 109 同意将“可更换牵引锂离子电池容器”添加到替代燃料和新技术的清单中。 此前，该清单已经包括氨、氢、燃料电池发电装置、核能、太阳能、风能、锂离子电池和超级电容器储能技术等燃料和技术。

在 MSC 110（2025 年 6 月）举行之前，通信小组将考量IMO 监管框架中已确定的每个障碍和差距的应对建议。

IGF 规则的应用

MSC 109 已同意了 SOLAS 修正案草案，以澄清 IGF 规则适用于使用气体燃料的船舶，无论其是否为低闪点燃料。其中，术语“气体燃料”已被添加到 SOLAS 规则 II-1/2 中的定义以及 SOLAS 规则 II-1/56 和 57 的应用规定中。

修正案草案预计将于 2027 年 1 月 1 日生效，但需经 MSC 110（2025 年 6 月）通过。

货物和集装箱运输

以氨作为燃料

MSC 109 批准了使用氨作为燃料的船舶安全临时指南草案。

散装液化气体运输船舶（IGC 规则）

MSC 批准了 IGC 规则的修正案草案，该草案旨在纳入自 2016 年该规则的最近一次重大审查以来所制定的大量统一解释。同时，修正案草案的主要目标在于消除歧义并促进 IGC 规则要求的一致实施。

图片来源：Unsplash的 CHUTTERSNAP
发布日期：2024 年 12 月 9 日

嘉德保赔协会（Gard）于周二 (11 月 5 日) 发表了一篇围绕于使用风力推进系统的租船合同可能存在问题的见解。该文章在Louis Sheperd 和 Neil Henderson的协助下由 Jade Park 撰写：

今天，业界仍在寻找温室气体排放量较低的燃料，但与此同时，利用风力推动船舶的古老方法正开始通过更新的设计和技术被重新投入使用。这当然是一个可喜的发展，不过，新的设备却也带来了新的风险和责任。如果租船合同中没有充分解决这些风险，那么，良好的环保意愿可能将很快就演变成一场激烈的争端。因此，本文探讨了安装风力推进系统 (WAPS) 对船东和租船人之间合同安排的影响。

定期租船合同

根据典型的定期租船合同，船东有义务维护船舶，而租船人则有义务提供和支付燃料。这一总体立场不应因安装了WAPS 而改变。但是，安装 WAPS可能会引发一些双方都应予以考虑的具体问题。其中，以下为签订定期租船合同时应考虑的一些合同问题：

所安装 WAPS 的描述。市场上有许多不同类型的 WAPS（风力辅助推进系统）。因此，完整描述风力推进类型、功能以及何时使用，将有助于避免任何混淆和争议。同时，相关描述也应包括其潜在影响的详细信息，比如：可能实现的燃料消耗减少，以及在什么条件之下（这可能可补充速度和消耗保证）。并且，也要考虑 WAPS 对船舶吃水的影响，以及，它是否会限制船舶的停泊或其他作业。

安装。如果要在船舶根据租船合同运营期间安装该系统，那么，双方就应先确定谁将支付费用，因为，这可能将会影响持续的租金。同时，双方应考虑如何分配收益。如果费用由双方共同承担，那么，合同终止时，该费用如何分配？

维护和修理。如果船东和租船人分担安装风力推进系统的费用，那么，租船合同应明确规定谁应对任何定期维护和/或修理（包括任何时间损失）的费用负责。否则，默认立场可能为根据一般维护条款由船东承担责任。

故障或失灵。当事方应考虑如果 WAPS 发生故障或失灵时的后续事项。其中，这可能需要船舶燃烧更多的燃料才能继续航行，或者，船舶需以较低的速度行驶以达到相同的消耗量。因此，租船合同应明确说明哪一方应承担额外燃烧的燃料，或花费额外时间的费用。同时，也应说明故障或失灵是否属于停租事件，如果是，那应当如何计算。此外，针对停租的另一种替代方案，可能就是定下两种适用租金：一种适用于系统使用中，而另一种则适用于当基于某些商定原因而无法使用系统时；此外，也要考虑船东或租船人在发生故障期间所希望拥有的、与性能有关的权利。举例，如果推进系统原本预计在某些条件下将降低10%的燃料消耗，那么，船东是否有权利选择降低航速以达到相同的消耗？

性能保证。安装风力推进器的目的在于改善船舶的燃料消耗，并在可能的情况下提高其速度。因此，在改装使用风力推进器的前提下，船舶的性能保证条款可能需要更新。当风力推进器发生故障并且船舶仅由传统燃料驱动时，这可能也需要有单独的保证。此外，如果针对不同的天气条件提供不同的保证，则应考虑从何处获取天气条件的证据，例如：该系统可能具备复杂的传感器（相对于气象导航公司，它们更有可能准确反映真实天气条件）。

航次租船合同

根据航次租船合同，与燃油和维护相关的事宜通常由船东负责。因此，安装风力推进系统对航次租船合同的影响会较小。但是，有些事项仍值得各方考虑：

船舶描述。可能有必要考虑 WAPS 是否限制船舶可以使用的港口/泊位。

装卸时间/滞期费条款。装卸时间/滞期费的计算可能会因风力推进系统的故障或失灵而暂停。租船合同中有关装卸时间/滞期费的任何条款，包括装卸时间或滞期费计算的例外情况，都可能需要进行调整，以应对此类事件中将发生的情况。

适当调度义务。各方应确定在航次中 WAPS 发生故障时，他们希望拥有哪些权利。其中，这包括：船舶是否必须提高发动机速度以弥补额外推进力的不足，或者，船舶是否可以减速以实现相同的排放量而不违反适当调度义务？

来源：Gard
图片来源：Pixabay 的 Aymane jdidi
发布日期：2024 年 11 月 11 日

周二 (10 月 29 日) ，法国翼帆设计公司和制造商 OceanWings表示，船级社DNV在韩国釜山已向其风力推进技术颁布原则性批准 (AIP)证书。

OceanWings 表示，这一认证凸显了 OceanWings 风力辅助推进系统 (WAPS) 在提高燃油效率和减少海运业温室气体排放方面的潜力。

“该AiP证书标志着 OceanWings 迈向全面商业化的重要里程碑，将为船东和造船厂提供经过验证且高效的未来船队解决方案。”该公司表示。

OceanWings 销售和营销副总裁 Christophe Paillusseau 表示：“获得 DNV 的 AiP证书，证明了我们团队致力于为航运业创造更清洁、更可持续的未来。”

“随着脱碳努力日益被关注，我们的解决方案为船东提供了一种实用且经济高效的途径，以满足更严格的环境法规。”

图片来源：OceanWings
发布日期：2024 年 10 月 30 日