Methanol
Survitec：甲醇燃料船的防火安全指南需进一步完善
Survitec 强调，一个特别令人担忧的问题是，国际指南中没有提供明确的酒精所致火灾测试协议。
周三 (9 月 4 日) ，全球生存技术解决方案提供商 Survitec对船级社 DNV就甲醇燃料船消防安全安排的新指导表示欢迎，但其也建议，在确保甲醇动力船可完全防火方面还有许多工作要做。
今年早些时候Survitec所进行的一项研究的结果，目前已发表在白皮书《我们需要新的甲醇消防安全标准吗？》（Do we need new safety standards for methanol?）中；该白皮书首次在德国汉堡国际海事展览会SMM向业界发放，其中内容已证实了现有的灭火方法不足以应对甲醇。
“例如，当前基于水雾的局部应用灭火 (LAFF) 方案，即使连续运行五分钟也对甲醇火灾没有影响。”Survitec 水雾系统产品经理 Michał Sadzyński 表示。
Survitec 进行的安全研究发现，扑灭甲醇发动机舱火灾的关键因素有两个：加压释放的水量和水的排放模式。其中，这需要调整水泵供应和水雾喷嘴的间距和放置高度，以实现可完全扑灭火灾的正确覆盖范围。
“LAFF系统是一种局部第一反应系统，主要针对最有可能的火源（通常是发动机），然而，除了它，船舶也需要使用基于气体的全淹没解决方案 （CO2 或 Survitec 1230 清洁剂）来覆盖整个机械空间。”Sadzyński 解释。
此外，通常用于扑灭舱底烃类火灾的灭火泡沫也被发现存在不足，而且，即使是使用了传统喷嘴和各种水、泡沫混合比例的耐酒精泡沫也一样，并因此促使了 Survitec 开发新的喷嘴和附件。
这些喷嘴适配器能吸入泡沫，使其在空间内膨胀并扑灭甲醇、柴油、庚烷和润滑油所致火灾。而新喷嘴的试验也证实，使用新适配器后，无氟抗酒精泡沫对甲醇火灾的有效性与标准 AFFF 抗酒精泡沫一样高。
Survitec 泡沫和清洁剂系统产品经理 Maciej Nieścioruk 表示：“DNV-RU-SHIP Pt.6 为使用甲醇的发动机提供了有关全淹没、舱底泡沫和局部灭火要求的额外指导。这有助于澄清 IMO MSC.1/Circ.1621 下的国际准则，因为，许多船舶运营商仍对此感到困惑。然而，我们还是认为在这方面还需要做更多的工作。”
一个特别令人担忧的问题是，国际准则没有为酒精所致火灾提供明确的测试协议。Survitec 表示，这些是必需的，因为用于碳氢化合物火灾的灭火系统、泡沫和喷嘴配置在扑灭酒精燃料火灾方面并无效。因此，系统的设置必须能适应甲醇火灾，并在实验室中测试和验证系统性能。
“IMO 规则中根本没有涵盖本地应用的消防系统，也没有提到需要进行任何消防安全调整才能安全使用甲醇 (CH3OH) 作为船用燃料，尽管，一些船级社（如 DNV）已开始指定额外要求。”Nieścioruk 说道。
“实际上，这意味着甲醇的消防措施将主要基于碳氢化合物燃料的现有措施，而我们现在已知道，这些措施不会扑灭甲醇起火。”他指出。
在挪威特隆赫姆（Trondheim）的 RISE 消防研究实验室（世界上最大的火灾研究机构之一）进行的测试表明，A类机械空间将需要三个独立的系统来保护船舶和船员免受甲醇燃料发动机所致火灾侵害。
一直以来，Survitec消防安全团队都致力于提高人们对甲醇消防安全关键挑战的认识，并分享他们在安全研究中发现的结果。其中，他们已在与其他船级社和造船厂讨论如何制定涵盖所有船舶类型的综合要求。
Sadzyński 表示：“我们鼓励所有利益相关者共同应对甲醇独特的火灾风险，并为甲醇制定明确的标准、新的测试规程和更新的安全规则，以确保我们的船舶和更重要的船员人身安全。”
注：Survitec 白皮书《我们需要新的甲醇安全标准吗？》（Do we need new safety standards for methanol?）可在此处下载。
图片来源：Survitec
发布日期：2024 年 9 月 6 日
编者注 [2025 年 1 月 8 日]：照片已更新。
上港集团（SIPG）周五（1 月 3 日）表示，在完成今年首单后，上海洋山港已启动常态化甲醇加注服务。
1 月 1 日，公司旗下“海港致远”加注轮在冠东码头成功为“Ane Maersk”轮提供了3000吨保税甲醇燃料，并是上海港2025年甲醇燃料船对船同步加注的首单作业。
同时，此次作业，也是“海港致远”轮第二次与“Ane Maersk”轮开展作业。
另一方面，在 2024 年 4 月，上海港完成了首次的船对船绿色甲醇加注作业，当时涉及为“Astrid Maersk”轮加注燃料，并是中国首单绿色甲醇加注作业。
对此，航运巨头马士基（Maersk）宣布，旗下集装箱船“Astrid Maersk”完成了中国首单船对船货物装卸与绿色甲醇燃料加注同步作业。
而“海港致远”轮，也是该港的第一艘甲醇加注船。
此前，《满航时报》曾报道，上港集团的目标是要到2030年实现“双百”目标，即让LNG（ 液化天然气）加注能力达到100万立方米，以及绿色甲醇加注能力达到100万吨。
目前，上海港运营着两艘LNG加注船和一艘甲醇加注船，并计划近期让两类船各增一艘。
2023年，上港集团与马士基签署了谅解备忘录，以在2024年马士基绿色甲醇集装箱船交付后，开展绿色甲醇燃料船对船加注作业。
相关文章: 上海港加强LNG和甲醇加注能力以实现“双百”目标
相关文章: 中国隆基绿能向马士基供应船用生物甲醇燃料
图片来源：A.P. Moller – Maersk
发布日期：2025 年 1 月 8 日
Methanol
GENA Solutions：可再生和低碳甲醇到2030 年的项目储备已从 3990 万吨增至 4120 万吨
全球甲醇行业协会（Methanol Institute）分享的信息旨在帮助航运业在迈向 IMO 2030/2050目标时采用甲醇作为主流的船用燃料。
最近，全球甲醇行业协会（Methanol Institute）与《满航时报》（Manifold Times）分享了由 GENA Solutions Oy（Green Energy Analytics）在 2024 年 12 月发布的可再生和低碳甲醇项目储备报告。
而发布该信息，旨在为《满航时报》读者提供有关可再生甲醇可用性的见解，并帮助航运业在迈向 IMO 2030/2050目标时采用甲醇作为主流的船用燃料。
2024 年 12 月所发布信息的主要亮点如下：
- 可再生甲醇（到2030年的）项目储备已从 11 月的 3180 万吨增加到 12 月的 3300 万吨（+120 万吨）。同时，可再生和低碳甲醇项目储备总量已经从 3990 万吨增加到 4120 万吨。
- 截至 2024 年 12 月，GENA 跟踪了 115 个电子甲醇工厂和项目，总产能为 1830 万吨，其中，有83 个生物甲醇工厂和项目的总产能为 1470 万吨，以及 14 个低碳甲醇工厂和项目的总产能为 810 万吨。
- 在12 月发布的更新信息包括 9 个新增项目：8 个在中国，1 个在美国。同时，有一个项目已被排除在项目追踪范围之外。
- 上个月，中国有两个可再生甲醇项目开始建设，并有一个项目已经开始进行工程设计。目前，有 250 万吨产能的可再生甲醇设施正在建设中，与 2024 年 1 月相比增加了 180 万吨。
- 2024 年 1 月至 12 月，可再生甲醇项目储备增加了 1510 万吨 (+84%)，而低碳甲醇则增加了 380 万吨 (+88%)。
- 到2030 年，可再生甲醇产能在发展中项目情景下可能达到 750 万吨，并在高概率项目情景下可能达到 1370 万吨，而在后 FID（最终投资决策） 项目情景下则可能达到 310 万吨。
注：完整文章可在此处查看。
图片来源：GENA Solutions
发布日期：2024 年 1 月 7 日
奥斯陆的 TMC Compressors (TMC) 周四 (1 月 2 日) 表示其已获得扬子江船业集团的合同，将为该船厂正为 A.P. 穆勒-马士基 (A.P. Moller – Maersk) 建造的六艘中型集装箱船提供高能效的 Smart Air 压缩机。
根据合同，TMC将以其 Smart Air 压缩机为基础提供一套完整的船用压缩空气系统，与传统压缩机相比，其可节省高达 40%的能源。同时，该系统将由控制与服务式空气压缩机组成。
“马士基此前宣布，这六艘集装箱船均配备了能够使用绿色甲醇的双燃料发动机，并代表着该公司船队在绿色转型之旅向 2040 年净零排放目标迈进的又一步。因此，我们很自豪我们的 Smart Air 压缩机将被这些面向未来和可持续的船舶采用。”TMC 销售和业务开发总监 Hans Petter Tanum 表示。
Smart Air 压缩机采用频率控制技术，可精确控制压缩机速度。简单来说：电动机的速度将根据需要自行调整，以产生能满足实际压缩空气消耗所需的精确空气量。因此，较低的空气消耗只需较低的压缩机速度，将直接地让功耗降低。
扬子江船业集团将在 2026 年和 2027 年交付六艘 9,000 TEU 船舶。其中，它们都将配有双燃料发动机，并能够使用燃油和甲醇运行。同时，这些新船将取代类似尺寸的船舶，在使用绿色甲醇运行时，将基于燃料生命周期每年帮助马士基减少约 450,000 吨/年的二氧化碳当量温室气体排放量。
相关文章: 马士基向中国和韩国船厂订购 20 艘 LNG 双燃料集装箱船
图片来源：A.P. Moller – Maersk
发布日期：2025 年 1 月 3 日
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