Decarbonisation

Gard探讨FuelEU法规：监测计划必须在 8 月准备好

Gard 表示，FuelEU Maritime 法规将于 2025 年 1 月 1 日生效，但是，在 2024 年 8 月 31 日必须为之前已停靠欧洲港口的船舶提交监测计划。

Published

3 月 ago

6 6 月, 2024

admin

海事行业的嘉德保赔协会【Maritime protection and indemnity (P&I) club Gard】于周一 (6 月 3 日) 发布了一份见解，提醒停靠欧洲港口的公司在夏季结束前做好准备。

FuelEU Maritime 法规将于 2025 年 1 月 1 日生效，但是，在 2024 年 8 月 31 日必须为之前已停靠欧洲港口的船舶提交监测计划：

FuelEU Maritime (FuelEU) 法规的目的在于刺激航运业使用可再生和低碳燃料，以减少温室气体 (GHG) 排放。在欧盟/欧洲经济区内贸易或停靠的船舶，无论悬挂何种旗帜，都必须遵守船上使用能源的温室气体排放限制。有关该法规的更多详细信息，请参阅我们的概述文章。

虽然自 2018 年以来，超过 5,000 总吨的船舶必须提交监测报告验证 (MRV) 数据，但 FuelEU 的监测计划与此无关。因此，船舶不能依赖现有的 MRV 监测计划。相反，这将造成需要制定新的监测计划，尽管，在某些方面仍可借鉴现有的MRV 计划。

谁应遵守规范？

负责遵守 FuelEU规范的公司始终为 ISM 公司，即合规文件 (DoC) 持有人，无论 DoC 持有人是注册船东、光船承租人还是船舶的第三方技术管理人。不过，由于大多数船东可能选择委托公司对ISM Code负责，因此，实际上的负责任实体可能是技术经理。

在这方面，与EU ETS（欧盟排放交易体系）形成了对比，因为，对于EU ETS ，负责的公司可能是船东或 DoC 持有人。因此，EU ETS 和 FuelEU 的责任航运公司可能不同。同时，公司必须向管理机构进行注册，幸运的是，该机构与EU ETS 合规机构为同一机构。

在无法完全满足规范和面临FuelEU 处罚的情况下，负责购买燃料或做出影响船舶温室气体排放运营决策的实体，可能需要向 ISM 公司偿还这些罚款。

这在实践中意味着什么？

公司将需要为每艘船舶提交单独的 FuelEU 监测计划（Monitoring Plan）。其中，欧盟委员会已制定了一份模板监测计划草案，并最近进行了公开咨询。预计，标准化模板将于 2024 年第一季度发布。根据欧盟委员会网站，该模板目前正在“准备中”，并且，这也包括模板统一应用的技术规则。

此外，可针对特定船舶进行修改的监测计划格式，也可从欧洲海事安全局认可的船级社和其他第三方获得。目前，已有一些验证者以在线表格的形式提供了此类信息。

当下，在官方欧盟模板标准监测计划和支持文件发布之前，监测计划不能提交给船级社/认可的第三方进行验证。因此，这将需要等待 2024 年 6 月底的更新发布。之后，相关公司将在 7 月和 8 月向其所选择的验证者提交监测计划。

对于 2024 年 8 月 31 日后首次被纳入法规管辖之下的船舶，公司应在每艘船舶首次停靠欧盟/欧洲经济区港口后的不迟于两个月向审查人员提交一份监测计划。

油井到尾流（全生命周期）温室气体排放

FuelEU 法规基于油井到尾流的计算方法，适用于船上使用能源的温室气体排放。这意味着，在生产过程和运输燃料至燃料箱的过程中所产生的排放以及燃烧燃料时的排放，都应被纳入考量。

首先，该法规要求使用经过认证的生物燃料、液化天然气（LNG）、液化石油气(LPG)、辅助动力装置（燃料电池）、岸电、风力辅助推进系统或这些能源的组合。此外，随着零排放或近零排放燃料（电甲醇、电氨、电氢）越来越普及，并配合 FuelEU 温室气体排放限值从 2030 年开始进一步降低，相关燃料将能够帮助业者符合规范。

监测计划的目的在于监测、记录和报告船上使用的燃料或其他能源的类型和数量，以及与之相关的温室气体排放数据。

经修订监测计划的关键要素

在欧盟/欧洲经济区国家/地区航行的船舶，应在 2025 年 1 月 1 日之前在船上准备好经批准的 FuelEU Maritime监测计划。在监测计划最终确定后，核查人员应将其记录在 FuelEU 数据库中。同时，管理国应可访问这些监测计划。

FuelEU 监测计划非常详细，除其他信息外，也必须包括以下关键要素：

应列出并描述排放源，例如主发动机、辅助发动机、燃料电池和废物焚化炉。

应列出并描述燃料类型，例如：“H2（化石燃料）”、“NH3（化石燃料）、甲醇（化石燃料）”、“乙醇”、“生物柴油”、“加氢植物油 (HVO)”、“电子柴油”、“电子甲醇”、“电子液化天然气”、“电子氢气”和“电子氨气”。而混合燃料方面，则需视每个成分为单独的燃料。

必须确定报告期内适用于每种燃料类型的排放因子。

描述更新排放源、燃料类型、燃料消耗和每次航行活动数据（例如行驶距离、载运货物、海上停留时间）的相关程序。

描述所实施的控制系统，其中应包括数据流活动、风险评估和监控活动的书面程序。

必须有监控每种燃料类型的燃料消耗以及替代能源或零排放技术所提供能量的相关程序。以及，描述船上使用能源的油井到储罐和储罐到尾流排放因子监控与报告程序。

照片来源：Unsplash的 Guillaume Périgois
发布日期：2024 年 6 月 4 日

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新加坡：DNV与本土中小企业Tru-Marine合作制定ESG路线图

通过与 DNV专家共同制定定制的 ESG 路线图，Tru-Marine 将能够应对关键的 ESG 挑战，并同时积极为航运业的脱碳努力做出贡献。

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4 天 ago

4 9 月, 2024

admin

最近，挪威船级社 DNV 采访了新加坡涡轮增压器维护公司 Tru-Marine，并通过 DNV《脱碳洞察》（Decarbonization Insights）系列第二集探讨了该公司的环境、社会和治理 (ESG) 路线图。

尽管，ESG 并非Tru-Marine这类中小型企业 (SME) 的必要条件，但是，该公司已将自身视为海事价值链的一部分，并相信，尽早踏上 ESG 之旅将为其所推动的业务带来显着的竞争优势。

以国际标准和最佳实践，例如：可持续发展会计准则委员会 (SASB) 制定的标准和最佳实践为基础，Tru-Marine 在与 DNV 专家密切协调之下量身制定了定制的 ESG 路线图。

而在本视频中，DNV也分享了其在为 Tru-Marine 提供全面管理培训方面的作用，并同时提供了同行基准测试以确定在海事行业中的关键关注点，以及进行了涉及内、外部利益相关者的重要性评估。

通过该过程，DNV为该公司制定了全面的路线图，并继续提供持续的支持。

总括而言，凭借这种系统化方法，Tru-Marine将能够应对关键的 ESG 挑战、提高运营效率和增强市场竞争力，并同时积极为航运业的脱碳努力做出贡献。

点击此处观看 DNV 官方 YouTube 频道上有Tru-Marine重点参与的 DNV 脱碳洞察第二集完整版。

图片来源：DNV
发布日期：2024 年 9 月 1 日

Decarbonisation

DNV 报告：技术发展是减少航运业排放的关键

报告强调，在碳中性燃料成为现实之前，优先开发和使用减少能源消耗的技术对于降低航运排放至关重要。

Published

5 天 ago

3 9 月, 2024

admin

根据 DNV 周五 (8 月 30 日) 发布的最新《2050 年海事预测》（Maritime Forecast to 2050）报告，如果不大幅节约能源，国际海事组织 (IMO) 设定的 2030 年航运脱碳目标（即减少 20% 的排放量）将无法实现。

报告强调，在碳中性燃料变得可行之前，优先开发和使用减少能源消耗的技术对于降低航运排放至关重要。

当下，若要实现国际海事组织 2030 年的脱碳目标，航运业将需要 700 至 4800 万吨油当量的碳中性燃料。然而，由于预计到 2030 年全球跨领域碳中性燃料的产量仅将达 4400 至 6300 万吨油当量，航运业恐怕几乎不可能获得其所需的份额。

因此，随着欧盟排放交易体系 (EU ETS) 和 FuelEU Maritime 等法规开始对排放征收费用，船东和管理者将必须探索一切可减少燃料消耗的选项。

DNV海事首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen表示：“虽然我们目前正目睹航运脱碳进程放缓，但是，我们也在进入一个前所未有的，将推动进步的技术探索时代。”

“由于碳中性燃料供应短缺，今天的明智决策和战略投资对于奠定未来的减排基础至关重要。”

“优先考虑能源效率、利用技术解决方案和拥抱数字化，都是减少额外成本负担和实现脱碳目标的关键步骤。”

DNV《2050年海事预测》第八版提供了关于海运脱碳所需的法规、驱动因素、技术和燃料的最新展望，并涵盖探讨到2050年可能加速采用特定燃料和技术的四种情景。

报告强调，无论行业的脱碳之旅朝哪个方向发展，都将付出巨大的代价。

当下，这四种模拟情景预测了每项运输工作的成本增加率；其中，散货船的估计值为 69-75%，油轮为 70-86%，以及集装箱船为 91-112%。

“我们最新的分析显示，航运脱碳可能会造成集装箱运输货物的成本翻倍。”《2050 年海事预测》首席顾问兼主要作者 Eirik Ovrum 表示。

“最终，海运成本的上升将必然地传递至价值链下游，其中，市场已经看到了将这些成本转嫁给最终用户的趋势。因此，为了保持竞争力，船东必须制定并执行战略性船队管理计划。”

根据报告，减少能源损失是全球船队得以减少排放的最直接方法。预计，到 2030 年，运营和技术节能措施有望让燃料消耗减少4% 至 16%。

其中，将全球船队的能源消耗减少 16% 将节省 4000 万吨燃料和 1.2 亿吨二氧化碳排放量，这相当于使用碳中性燃料运营 55,000 艘最小船舶或 2,500 艘最大船舶。

此外，该报告强调，船上碳捕集 (onboard carbon capture，简称OCC) 技术可能是最有效的脱碳方法，因为它可允许继续使用传统燃料和技术。然而，这也意味着处理二氧化碳的基础设施需被大大推进发展。同时，报告也强调了岸电和电池等措施，都是可以减少依赖于昂贵碳中性燃料的解决方案。例如，通过取代船上化石燃料发电，岸电可减少船舶停靠港口时的总能源消耗（约7%）。

最后，报告也强调了数字化在补足运营和技术节能措施方面的日益重要作用。其中，数字验证工具的重要性，包括建立可信任基础设施、促进全行业协作、促进新的合同安排以及激励能源节省。

“我们的新报告概述了数字化如何诠释船舶性能，并提供显示节能措施影响的重要数据。同时，也可通过数据驱动的决策设计下一代节能船舶，是该行业迈向长期成功的关键。”Ovrum表示。

注：DNV 最新的第 8 版《2050 年海事预测》报告全文可在此处下载。

图片来源：DNV
发布日期：2024 年 8 月 30 日