Decarbonisation

DNV：为欧盟排放交易体系做好准备——后续步骤

DNV 表示，船东和管理人应就谁该承担 EU MRV 和 EU ETS 责任达成协议，并向验证者提供已更新的监测计划。

Published

1 年 ago

23 11 月, 2023

admin

挪威船级社DNV周五（11月17日）针对即将推出的排放交易体系发布了与在欧盟航行的5,000总吨以上货船和客船相关的官方消息：

概述

欧盟对排放交易体系 (EU ETS) 的指令进行了修订，将从 2024 年 1 月 1 日起将航运业纳入该体系之中。同时，欧盟 MRV 法规（排放监测、报告和验证法规）中详述的监测、报告和验证要求也进行了修订，以支持 EU ETS的执行。

欧盟委员会 (EC) 目前正在制定相应的实施与授权法规和提供更多的细节，而DNV则会在适当的时候传达这些内容。

本新闻提供了该体系下相关运输公司的最新责任信息，以及为ETS进行准备的其他相应技术、运营和商业事宜。请务必访问我们修改后的 EU ETS 主题页面，当中包含全面的常见问题解答部分，将为您提供有关这些关键主题的更清晰信息和指导。

EU ETS和EU MRV计划下的船公司责任

欧盟委员会已通过一项实施条例，详细规定哪家公司负责监测和报告温室气体（GHG）排放并提交排放权配额。默认责任实体为注册船东，即使船舶通过光船租赁形式被运营也是如此。只有注册所有者和 ISM 公司之间达成明确授权的协议，才能将责任转移给技术经理（即 ISM 公司）。

根据 MRV 法规负责监测和报告的公司必须与ETS 指令下有责任提交排放权配额的公司相同。然而，与监测和报告相关的实际工作，例如制定监测计划、实施和制定排放报告仍然可以交由技术管理公司执行。

管理欧盟 MRV 和 EU ETS 责任与执行事项的相关选项

管理与欧盟 MRV 和 EU ETS 相关的责任与执行事项基本上有三种选择：

注册所有者承担、遵守MRV和ETS的责任，并建立自己的监测系统

船东公司应向其管理机构（AA – 见下文）提供其承担 MRV 和 ETS 义务的船舶清单。已注册业主必须建立自己的监测系统、制定监测计划（Monitoring Plan），并交由验证员对其进行评估，以及在 2024 年 4 月 1 日之前将其提交给管理机构（AA）。

注册所有者承担、遵守 MRV 和 ETS责任，但实际监测工作委托 ISM 公司执行

船东公司向其 AA 提供其承担 MRV 和 ETS 义务的船舶清单；而 ISM 公司则可马上继续进行监测和报告，但必须更新监测计划以注明业主为责任实体。

ISM公司将实施监测计划并为注册所有者提供排放报告。目前尚未决定 ISM 公司是否可以代表船东将相关计划和报告上传到 Thetis MRV。

注册所有者将承担、遵守 MRV 和 ETS 的责任委托给 ISM 经理

注册船东公司和ISM公司必须签署一份文件，明确表明ISM公司已被船东授权遵守MRV和ETS义务。 ISM 公司可能会收到多家船东公司的委托，但它仍然是一家对 MRV 和 ETS计划下的联合船队负责的单一航运公司。在此选项下，相关方可以继续现有的监测计划，只需根据已更新的监测计划模板（见下文）所需的附加要素进行相应变更。

船东和船舶管理人应就谁承担欧盟 MRV 和EU ETS责任达成协议，并根据需要更新任何文件。

管理机构 (AA)

每家公司，无论是注册所有者还是 ISM 公司，都将被分配到EU/EEA 成员国的 AA之下。例如，在欧盟/欧洲经济区国家注册的公司将被分配给该国家/地区的 AA。而在欧盟/欧洲经济区以外注册的公司，则将被分配到过去四年其船舶最频繁停靠港口国家的 AA。EC 将在 2024 年 2 月 1 日之前提供一份公司及其相应AA 的名单。

每家对 ETS 计划下一艘或多艘船舶负责的航运公司都需要在 EC 公布名单后的 40 天内向其 AA 申请海事运营商持有账户；与此相关的操作会因AA不同而有所差异。之后，AA 需要在另外 40 个工作日内开设账户。

开立账户的文件要求对于所有 AA 都是通用的，包括：

有关法人实体的一般信息（例如名称、地址、联系人）
如果公司为注册船东，需附上：该公司所管理船舶的清单
如果账户持有人属于某个团体，需附上：一份明确标识该团体结构的文件（需要经过认证的真实副本）。

AA 可能会要求提供相应文件以证明：

其法人实体注册信息、银行账户详细信息和已确认的增值税注册信息
法人实体受益所有人的姓名、出生日期和国籍，包括其所行使的所有权或控制权类型
建立法人实体的文书副本
年度报告或最新经审计的财务报表副本，或者如果没有经审计的财务报表，则提供由税务局或财务总监盖章的财务报表副本。

知道自己将被分配到哪个AA的公司应尽快申请海事运营商持有账户。

公司变更和部分排放报告

如果公司（即注册所有者或 ISM 公司）发生变更，MRV 法规将要求在发生变更后的三个月内验证相应部分（特定阶段、日期内）的排放报告并通过Thetis MRV提交。这将确保前一个和下一个公司都可以提交公司级排放报告，该报告将包含每个公司在报告期内根据碳排放交易体系必须提交配额的排放量。同时，责任公司（注册所有者或 ISM 公司）将被严格要求提供相应部分的排放报告。如果所有者承担责任，ISM 公司的变更将不会触发提交相应部分排放报告的需要。如果将责任委托给ISM公司，而船舶已更换船东，则取决于新船东是否将责任委托给同一家ISM公司。如果新所有者自行承担责任，或者新的 ISM 公司接管责任，则需提交相应部分的排放报告。

监测计划更新

经验证者评估为符合要求的更新监测计划必须在 2024 年 4 月 1 日之前提交给 AA。无论公司分配给哪个 AA，监测计划和排放报告都得通过 Thetis MRV 提交。

当下的监测计划已进一步扩展，以反映 MRV 和 ETS 下的额外义务。除其他较小的调整外，新计划模板包括：

 • 除 CO2 外，CH4 和 N2O 的排放因子
 • 确定生物燃料、RFNBO（非生物来源的可再生燃料）和 RCF（再生碳燃料）排放因子的相关程序
 • 液化天然气（LNG）燃料船的排放源类别和滑移系数值
 • 运输公司的详细信息
 • 碳捕获和封存技术应用信息
 • 涵盖数据流活动和风险评估的程序。

下页的图总结了本新闻中讨论的欧盟 MRV/ETS 计划里程碑。

MRV/ETS 要求的时间线

DNV建议企业应尽快制定或更新监测计划以提交给相关验证方予以评估。为了提供支持并让准备工作更为便捷，DNV 经修订的 MRV 监测计划在线表格现已可通过 Veracity 的 Fleet Status找到，并同时能够轻松获得过去的计划修订信息。验证规则和信息框将指导您确保已更新表格被完整填写完毕，并已可以上传。

MRV监测计划>>

建议

船东和管理人应就谁承担欧盟 MRV 和 EU ETS 的责任达成协议，并向核查机构提供已更新的监测计划。对于经修订的 MRV 监测计划在线表格，DNV 客户可从 Veracity 的船队状态（Fleet Status）找到。一旦明确每个公司被分配到哪个AA，责任方就应立即更新船舶的AA信息。DNV建议，已知道自己将被分配到哪个 AA 的公司应尽快申请海事运营商持有账户。

照片来源：Unsplash的 CHUTTERSNAP
发布日期：2023 年 11 月 21 日

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VPS：将航运监管要求转化为运营与商业优势

Steve Bee 和 Emilian Buksak 探讨了企业该如何支持航运业将环境法规挑战转化为运营效率和商业效益。

Published

1 周 ago

11 4 月, 2025

admin

周一（4 月 7 日），船用燃料测试公司 VPS 的集团营销兼战略项目总监 Steve Bee ，以及脱碳顾问 Emilian Buksak 探讨了该公司如何支持航运业将环境立法的挑战转化为运营效率和商业利益：

早在 1981 年，在“可持续”一词用于帮助保护地球之前，VPS船舶燃料质量检测 (fuel quality testing，简称FQT) 服务就已明确致力于实现可持续的全球航运船队。甚至，在任何国际船用燃料质量标准出现之前，VPS 就已开始测试燃料，以助力保护船舶运营与发动机性能，以及船员的健康与安全和环境影响。

目前，全球航运业正走向脱碳和可持续发展，同时，针对船东和运营商的监管和立法要求已变得日益复杂。而为了满足这些要求，数字化、对即时准确数据的需求，以及低碳、甚至零碳燃料的使用都已成了航运业的必需品，因为，航运业正在努力实现多层次的合规性。

如今，VPS 正持续提供市场领先的测试和检验服务，以通过延长燃料和润滑油的使用寿命和间接延长其所服务资产的使用寿命，进一步帮助船东和运营商遵守、甚至超越监管要求。通过提供全面的服务，VPS 的测试和数据解决方案有望弥合复杂法规与实际日常运营之间的差距，并为船舶运营商提供支持。

通过进行燃料质量测试，VPS 可以验证船舶使用的燃料（无论是化石燃料、生物基燃料还是甲醇燃料）是否符合当前严格的规范。因此，通过及早发现质量问题，运营商可以避免发动机损坏、计划外停机和昂贵的改造需要。同时，即使新的低碳燃料进入市场，VPS 的深入测试也能助力确保每一批燃料都“符合用途”，以帮助船舶运营商在评估这些替代燃料时充满信心。因此，通过生成测试数据，VPS正帮助客户从采购的燃料中获得最大价值。

其中，严格的润滑油测试也对此进行了补充，将有助于微调设备以保持运行效率和减少停机时间。此外，VPS的服务也包含部署排放测量设备，以收集对合规报告和运营洞察至关重要的准确数据。

此外，除了提供测试及相关的数据服务外，VPS 也提供脱碳软件与咨询服务，并涵盖战略脱碳规划、船舶燃料性能优化（包括速度和发电管理）、技术和运营效率计划，以至基础的船员培训。通过精准定位船舶运营周期中的改进领域，VPS能助力降低燃料消耗、减少排放，并最终支持运营商向更清洁、更具成本效益的运营模式转型。

但首先，让我们来看看当前的立法要求及相关挑战。

自2005年5月19日国际海事组织（IMO）《防止船舶造成污染公约》附则VI首次实施以来，航运业已出台了多层次的立法，并要求船舶必须遵守这些法规。

同时，行业脱碳目标主要由国际海事组织及其降低国际航运碳强度的初步战略推动，包括：与2008年相比，到2030年让国际航运的二氧化碳排放量至少减少40%，并力争到2050年减少70%；以及，到2050年，尽可能让国际航运业的年度温室气体排放总量相对2008年至少减少50%。

2023年，国际海事组织对其脱碳战略进行了修订，并指出将需通过进一步提高新船的能源效率降低船舶的碳强度。此外，船舶的能效设计要求也需要加强，以降低船舶的碳强度，并支持到 2030 年将二氧化碳排放量相对 2008 基准年减少至少 40%。此外，零排放或近零排放温室气体技术、燃料和/或能源的采用率应有所增加，并到 2030 年应至少占国际航运能源消耗量的 5%（力争达 10%），到 2050 年左右，国际航运的温室气体排放应达到净零。

此外，本次战略修订引入了指示性检查点，以监测到 2030 年让国际航运年度温室气体排放总量相对 2008基准年至少减少 20%，并力争达30%，以及，到 2040 年让国际航运年度温室气体排放总量相对 2008基准年至少减少 70%，并力争达到 80% 。

国际海事组织温室气体战略获得的支持：

CII - 碳强度指数：用于确定、确保船舶运营碳强度在特定评级范围内持续改善的相应年度减排系数。其评级涵盖从低性能表现等级（E）到高性能表现等级（A）。其中，CII 衡量的是每单位货运能力、每海里所排放的二氧化碳量，并综合考虑航速优化、防污管理以及替代燃料的使用等因素。

同时，船舶保持 CII 评级的难度将逐年递增。其中，表现最佳的船舶很可能将在市场上获得升水交易。

自2024年起，船舶必须计算CII，并将其与上一年度的DCS汇总数据一起提交给数据收集系统验证员。其中，这必须包含任何修正系数或航次调整。而DCS和CII的提交截止日期，将不晚于每年3月31日。

并且，已达到的年度运营CII和环境评级（A至E）将记录在DCS符合性声明（SoC）中，该声明必须在船上保存五年。

如果连续三年获得D评级或获得一次E评级，则船舶必须更新其《船舶能源效率管理计划》（SEEMP）第三部分，并制定纠正措施计划，以及在SoC签发前进行验证。同时，纠正措施计划应包括对未达到所需CII等级的原因进行的分析，并包含修订后的实施计划。

值得注意的是，使用液化天然气 (LNG)、生物液化天然气 (Bio-LNG)、生物燃料和甲醇等低碳燃料可立即减少排放，并将明显帮助船舶提高其 CII 评级和遵守日益严格的法规。

四年多来，VPS 在船用生物燃料和甲醇方面的理解一直处于市场领先地位。其中，VPS 实验室在创新测试技术和方法方面已开展了大量研发工作，以协助改进燃料管理和提高环境合规性。2021 年至 2024 年间，VPS 测试了相当于超过 160 万吨被交付生物燃料的样品。并且，这项工作涵盖了生物成分测试，例如最常见的脂肪酸甲酯 (FAME)，以及氢化植物油 (HVO)、腰果壳油 (CNSL) 和轮胎热解油 (TPO)。之后，这些经验和专业知识都已传达给 VPS的客户，以加深他们对此类燃料的理解，并实现所需的减排和效率提升。

注：VPS 的完整文章可在此处阅读。

图片来源：VPS
发布日期：2025年4月8日

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DNV专家强调航运业脱碳进程的碎片化现实

“航运公司之间的脱碳进程呈现了碎片化的状态，因为，每家公司都面临着不同的成熟度和财务能力。”Shahrin Osman 博士表示。

Published

1 周 ago

9 4 月, 2025

admin

DNV 船级社的一位行业专家Shahrin Osman 博士表示，尽管截止日期和目标很明确，但，航运业的参与者在针对 IMO 2030/2050 和其他排放法规的准备方面仍处于不一致的状态。

DNV海事咨询部海事脱碳和智能航运卓越中心（新加坡/亚太地区）主任 Shahrin Osman 博士指出，航运业正处于一个关键的十字路口，其中，不同组织间的技术准备和战略规划存在着很大的差异。

“航运业现在处于非常碎片化的状态，所以，你无法真正评估其在脱碳方面的整体进展究竟到了什么程度。”他在 2025 年新加坡亚洲国际海事展览会的海事能源结构小组讨论会上告诉与会代表。

“在业内，像 MOL 这样的组织的规划和决策能力相对地非常先进，同时，其也具备了作出分析与决策的组织能力。”

“不幸的是，很多组织并不像 MOL 那么先进。”

对此，Shahrin博士解释每个组织都需要量身定制的脱碳计划，并强调，业者需依靠专家建议并开展合作方可在脱碳技术方面做出明智的投资决策。

其中，他建议利益相关者参考 DNV 的最新报告《节能措施和技术——海事脱碳之旅的关键解决方案和战略》（Energy-efficiency measures and technologies – Key solutions and strategies for Maritime’s decarbonization journey)，因为，该报告全面概述了 40 多种节能措施，并详细说明了它们的节能效果、成本数据以及对特定船型的适用性。

“现在应做的，就是进行规划、分析和采取行动，同时，这也是我们可以为所有船东做的事。”Shahrin 博士分享道。

“如果所有船东都采用节能技术，那么，我们可以节省约 16% 的船用燃料，并相当于 2,500 艘大型船舶或 55,000 艘中小型船舶能耗，是我们通过共同努力就能实现的巨额节省。”

然而，他指出，Clarkson的数据显示，船东和运营商对减排技术的采用仍然“非常有限”。

“这并不容易，因为，引进这些技术的每项投资都需要 50 万到 100 万美元的投资。其中，风力辅助推进技术的投资更高，可能将需要 300 万到 600 万美元，不过，其所能达到的资金节省也是巨大的。”Shahrin 博士指出。

“与此同时，您也需要来自专家的建议和意见，才能进一步向董事会或首席财务官寻求投资。”

“当下，航运公司之间的脱碳进程呈现了碎片化的状态，因为，每家公司都面临着不同的成熟度和财务能力。因此，每个船东都需要有自己的行动计划；若船东自身不具备内部专业知识，那，他将需要向专业人士寻求建议。”

相关文章: DNV 向船东发布节能措施与技术新报告

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025 年 4 月 4 日