韩国造船巨头HD Hyundai周四（6月19日）表示，其子公司HD韩国造船海洋（HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering）、HD Europe Research & Development Center 和HD Hydrogen近日已与挪威船级社（DNV）和德国邮轮运营商途易邮轮（TUI Cruises）签署了一项联合开发项目（JDP）协议。

其中，该项目旨在探索固体氧化物燃料电池（SOFC）系统在邮轮上的应用。

SOFC是一种高效燃料电池，能通过氢气（从天然气或氨等来源提取）与氧气发生反应发电。同时，它因无需燃烧即可发电，而有望显著减少碳排放和污染物排放。

与传统的发动机发电系统相比，SOFC效率更高，并兼具环境可持续性和经济可行性。此外，它发电效率高、噪音和振动小，特别适用于电力需求量大的邮轮。

接下来，HD Hyundai 计划通过开发适用于邮轮的 SOFC 技术确保其全球竞争力，并将重点关注环境法规严格且对此类船舶需求旺盛的欧洲市场。

目前，SOFC 市场前景同样被看好。据全球市场研究公司 Grand View Research 的预测，受清洁能源需求和投资增长推动，全球 SOFC 市场到 2030 年预计将以 40.7% 的复合年均增长率 (CAGR) 增长，达到约 71.2 亿美元（9.81 万亿韩元）。

作为第一步，HD韩国造船海洋和 HD Europe Research & Development Center 将在八个月内（从今年 6 月到明年 2 月）制定将 SOFC 系统应用于邮轮的安全设计标准。

另一方面， HD韩国造船海洋子公司HD Hydrogen 专于氢燃料电池技术，该公司将基于其核心技术数据分析其专有 SOFC 系统在各种运行条件下的性能。

此外，HD Hyundai 将开发回收和再利用 600°C 至 1,000°C 高温下运行的SOFC系统所产生的废热的技术。并且，该公司也计划探索利用碳捕集与封存 (CCS) 技术减少一部分 SOFC 系统碳排放的解决方案。

作为该项目的一部分，DNV 将从初始设计开始支持合规性并致力于确保整体安全，而TUI Cruises 则将提供与 SOFC 应用相关的邮轮具体数据，以及实际部署所需的安装要求和操作规范。

HD Hyundai 的一位代表表示：“此国际联合开发项目标志着 HD Hyundai在欧洲市场展示其世界一流船舶脱碳技术的重要里程碑。当下，我们希望能通过我们的低碳高效燃料电池技术引领海运脱碳行动。”

去年，HD Hyundai 成立了 HD Hydrogen 公司，作为其进军氢燃料电池市场战略的其中努力。目前，该公司正在与多家全球航运公司合作，以扩大固体氧化物燃料电池 (SOFC) 系统在多种船舶上的应用。

图片来源：HD Hyundai
发布日期：2025年6月23日

Ecospray是一家专注于为海洋和陆地工业可持续转型提供综合解决方案的公司，在周四（6月5日），该公司宣布其已将旗下基于胺的碳捕集解决方案推向航运市场。

其中，该系统最显著的优势之一，在于其高能源效率：与同类技术相比，它可以降低高达50%的能耗，并代表着提升碳捕集技术在海事应用中的竞争力和可持续性的重要一步。

同时，该系统易于在现有船舶上集成，并且，在特定条件下，它可捕获船舶运营期间排放的高达80%二氧化碳。

该技术建立于通过使用胺溶液对二氧化碳进行化学吸收；其中，Ecospray技术的与众不同之处，在于其创新的低温再生工艺，该工艺能将船舶发动机的废热转化为宝贵的资源。与传统的高温方法相比，这种方法不仅可显著节约能源，更简化了船上系统集成和显著地降低了运营成本。

通过新的中试和先进的流程建模 ，Ecospray 在过去的 18 个月中进一步完善了其解决方案（该解决方案早于 2023 年成功通过船上测试）。因此，该系统现在将提供更高的性能和有着更紧凑的设计，并使其更适合在整个航运业内被广泛采用。

Ecospray 总裁 Maurizio Archetti 表示：“通过将在气体处理方面的丰富经验与下一代化学捕集技术相结合，我们提供了一个具体的、随时可用的解决方案。”

“其中，我们的目标是要让碳捕集不仅在技术上可行，更对船东而言具备经济可持续性。因此，这项现已商业化的技术旨在被整合到更广泛的脱碳战略中，以助力现有船舶显著减少排放，并遵守国际海事组织所设定的二氧化碳减排目标。”

“此外，同样需要强调的是，在所有脱碳情景中，碳捕集仍然是未来 20 到 30 年内实现法定气候目标的重要工具。因此，为了确保能如期实现国际脱碳目标，业界必须立即将这项技术全面纳入监管框架，以实现其大规模应用并加速推进其广泛普及化。”

图片来源：Ecospray
发布日期：2025年6月9日

Quadrise 首席执行官 Jason Miles 强调了其 MSAR® 和 bioMSAR™ 技术产品，即水基燃料和生物燃料在降低燃料成本和碳排放方面所发挥的作用，以帮助避免昂贵的基础设施更新或改造：

继 4 月份召开国际海事组织 (IMO) 第 83 届海上环境保护委员会会议 (MEPC 83) 之后，航运业可能将需开始适应新出台的净零框架，其中，该框架制定了强制性船用燃料标准和航运温室气体排放定价。而其中目标，则包括到 2030 年减少 20-30% 的温室气体排放，以及到 2040 年减少 70-80%。

为了支持这些目标，正如有据可查的那样，国际海事组织推出了一项新的全球燃料标准，并意味着船舶必须以油井到尾流（全生命周期）为基础证明其所产生的年度温室气体燃料强度 (GFI)。毫无疑问，这些新措施将对行业带来重大影响，尤其关系到在未来以液化天然气 (LNG) 以及某些生物燃料作为重质燃料油 (HFO) 的更清洁替代品。

此外，国际海事组织 (IMO) 注重于油井到尾流 (well-to-wake) 排放也意味着，到 2030 年，LNG 将面临部分的一级处罚，并到 2032 年将不符合二级规定，其中，这也是该技术的“甲烷逃逸”问题所直接导致的结果；而所谓甲烷逃逸，指的是以LNG 驱动的发动机向大气排放的未燃烧甲烷。此外，某些生物燃料混合物，例如B24也将到 2030 年被列入一级处罚范围，并到 2033 年将被列入二级处罚范围。

因此，这种不确定性已让船东和运营商感到头疼，因为，他们将需要采用各种方法来支持其船队的脱碳努力。很显然地，随着行业迈向脱碳未来，在这一过程中并没有单一的技术能够解决所有问题。因此，在考虑正确的解决方案时，船东和运营商必须在合规需求与船队中所用替代燃料（如：氨和甲醇）所需的大量投资之间取得平衡。

此外，该行业如何支持这些燃料转换项目的能力也是其中的问题。根据领先的船级社——劳氏船级社最近的一项研究所指出，目前只有 16 家船厂拥有可完成替代燃料改造的能力、建筑知识与经验，并且，这些船厂每年的总改装能力约覆盖 300 艘船。因此，面对这个问题，再加上缺乏燃料加注基础设施来支持日益增长的氨和甲醇燃料需求，已清楚地表明了零碳、近零碳燃料眼前必须解决的问题。

在这方面，航运业不能只在等待碳中性燃料的广泛普及，而且，由于LNG和某些生物燃料的未来可行性仍存在疑问，该行业必须寻求增加其所需的可持续原料库，以确保对被采用的燃料的温室气体强度产生有意义的影响。

因此，也因为面临了这种种挑战，该行业必须考虑可行的替代方案以解决其中的许多不确定性。其中，我们 Quadrise看到了乳化技术具备潜力支持以可承受的价格遵守现代环境标准，而无需付出高昂的成本或面对运营中断。

当下，Quadrise 的 MSAR® 和 bioMSAR™ 技术产品为水基燃料和生物燃料。其中，通过我们的乳化技术在水相中形成超细油滴（1-10 微米）分散体，将比注入船舶的船用燃料油滴（100 微米）小得多。因此，这也意味着这些乳化燃料具有更大的表面积以实现完全燃烧，并将所有燃料或生物燃料都转化为能量。在此过程中，即采用水或水溶性生物燃料也可通过降低燃烧温度，将氮氧化物排放量减少高达 45%。

作为一种低成本解决方案，与传统船用燃料相比，Quadrise MSAR® 技术可提高发动机效率并减少高达 9% 的二氧化碳排放，而我们的 bioMSAR™ 技术产品则可减少超过 20% 的碳排放。并且，我们的bioMSAR™ 平台可将来自可持续来源、通过第二代生物质及非食品类生物废弃物处理技术生产的多种油溶性和水溶性生物燃料进行混合。

至关重要的是，这些燃料被设计为“可直接替代”船用燃料的解决方案，而无需昂贵的基础设施改造或使用双燃料发动机。此外，该技术采用模块化设计，可在 12 个月内进行集成、投入生产。并且，MSAR® 和 bioMSAR™ 均可通过使用现有的 HSFO 和 VLSFO 船用物流基础设施被供应。

今天，航运业仍不愿全力投资于新兴替代燃料技术，是可以理解的事，因为，这些技术可能仍需要很多年才能实现经济回报。而且，随着技术不断推进，船东和运营商同时也面临着当前新兴技术可能被淘汰的风险。然而，随着我们更接近国际海事组织 (IMO) 2030 年的目标检查点，航运业当下已需要证明其能够实现显著的运营减排。

无论如何，航运业目前面临的挑战并不意味着脱碳目标无法实现，因为，替代燃料普及化的未来终将到来。只不过，与此同时，航运业仍可选择其他基于领先化学技术的燃料解决方案，以弥合通往脱碳未来的差距。

图片来源：Quadrise
发布日期：2025 年 5 月 28 日