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DNV：船舶改造或改装后的能效合规性

DNV 概述了船舶改造后进行能效认证的必要措施，因为，这些改装可能会影响 MARPOL 附则 VI 规定的 EEXI 和/或 EED。

Published

7 月 ago

16 12 月, 2024

admin

船级社 DNV 于周三（12 月 11 日）发布了一份技术和监管新闻，其中强调了确定船舶改造是否根据 MARPOL 附则 VI 被视为重大改建的重要性：

所有受2023 年 1 月 1 日生效的EEXI 要求影响的船舶现在应开始遵守规则。为了保持合规性，任何进行影响其 EEXI 和/或 EEDI 的船舶都可能需要重新计算这些值。因此，该DNV官方新闻概述了改造船舶后对能效认证的影响和必要行动。

什么是“重大改建”？

根据 MARPOL 附则 VI（规则 5.4），如果发生重大改建，则必须重新计算并在船上检验现有船舶能效指数 (EEXI) 和（如果相关）船舶能源效率设计指数 (EEDI)，就如规则 2.2.17 所定义。

重大改建包括：

船体尺寸或容量的任何重大变化，但如果不对船舶结构进行其他改动，则指定干舷的缩小除外。
推进用发动机总功率的任何大幅增加（5% 或更多）。
国际能源效率证书 (IEEC) 所需注明的MARPOL 船舶类型变化。
旨在大幅延长船舶寿命的改建。
因需要而进行重大修建，以让船舶能如新建船般满足新要求。
影响能源效率的任何重大改动，例如可能导致船舶超过适用EEXI 或 EEDI 要求的修改（如果相关）。

如果不清楚改建是否被视为重大改建，则船旗国管理部门将拥有最终决定权。欲了解可能构成重大改建的典型场景，请参阅 DNV 概述的《EEXI 重新认证》。

大规模重大改建的 EEDI 合规性

如果重大改建规模过大，以至于船舶被视为新建船舶，那么，船旗国管理部门可能会要求船舶使用与改装合同日期相对应的折减系数来满足 EEDI 要求。在这种情况下，最初仅受 EEXI 约束的船舶也需要符合 EEDI，而已经受 EEDI 约束的船舶，则可能会面临更严格的 EEDI 要求（更高阶段 EEDI）。但是，大多数重大改建都不属于这一大类。

EEXI/EEDI 技术文件的批准

如果改装被视为重大改建，则应重新计算 EEXI 和 EEDI（如果相关），并提交新的技术文件以供批准。其中，项目中应包括满足要求的任何必要措施，例如限制推进功率。如果安装新的或调整现有的可覆盖功率限制，则需要一份经批准的轴功率限制 (SHaPoLi) 或发动机功率限制 (EPL) 的船上管理手册 (OMM)。

对于受 EEDI 约束的船舶，如果新获得的 EEDI 等于或小于新要求的 EEXI，则可以将其视为新获得的 EEXI。在此情况下，将通过 EEDI 技术文件验证已获得的 EEXI，并因此无需单独的 EEXI 技术文件。

相关批准可通过 Veracity 平台上的 DNV 数字 EEXI 自助服务工具进行管理。此工具可通过“船队状态”下的“船舶服务”选项访问。此外，同一页面上也提供了有关如何使用该工具的详细指南。而唯一的例外，就是 MARPOL 船舶类型变更，该工具目前不支持此类变更。

船舶改造后的检验和认证

改造完成后，应进行检验以确认新的 EEXI 和 EEDI（如果相关）。此外，该检验也将验证基于新计算而置入的任何措施，例如功率限制。在检验完成后，将签发新的 IEEC 以反映相关更新。

IEEC 的有效性将在年度法定检验期间进行验证。此外，PSC 指南也包括检查以确定船舶是否经历了重大改建，或是否有影响 EEXI 或 EEDI 技术文件所涵盖层面的变更。

非重大改建的 EEXI/EEDI 计算

对能源效率有影响但不被视为重大改建的改装不需要重新批准 EEXI/EEDI 技术文件或新的 IEEC。但是，应考虑重新批准技术文件并颁发新的 IEEC，以反映如：已改进的能源效率指数，特别是在可能移除 SHaPoLi/EPL 装置或降低功率限制的情况下。

改建船舶的 SEEMP/CII

在进行改装时，重要的是要考虑它们对 SEEMP III 和 CII 计算的影响。其中，相关改装所可能影响的 SEEMP III，概述了未来应实现的 CII 目标以及三年实施计划中的未来措施。同时，CII 方程中使用的关键参数（例如 MARPOL 船型、载重量和总吨位）尤为重要。因此，应通知 DCS 验证者，以便进行必要的更新并正确验证 CII指数以分配适当的评级。

当 DNV 同时担任船级社和 DCS 验证者时，更新 IEEC 时将自动捕获 CII 计算的基本数据。对于未经 DNV确定级别但由 DNV 担任 DCS 验证者的船舶，则应通过 DATE 提交新 IEEC 的副本以及新的载重线证书（如果载重量发生变化）。

建议

在计划任何改建时，都必须尽早确定这些改动是否会被视为 MARPOL 附则 VI 下的重大改建。在评估改建的潜在影响之际，也确保船舶在改造完后仍然符合规定。

图片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2024 年 12 月 12 日

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ZeroNorth董事总经理表示孤立地做出船燃决策的时代已经结束

ZeroNorth Bunker 董事总经理 Nicolai Bendixen 分享了他对战略方向的看法，包括如何将船燃供应完全融入航运运营，以解决船燃供应分散带来的挑战。

Published

7 小时 ago

17 7 月, 2025

admin

ZeroNorth Bunker 董事总经理 Nicolai Bendixen 于周五（7 月 11 日）分享了将船燃采购完全融入航运运营战略方向的看法：

传统上，船用燃料采购被视为一项交易，并通常与航运的运营、商业和环境现实脱节。但随着法规持续加强和船燃市场变得日益复杂，这种碎片化的运营方式已导致公司面临效率低下、成本上升和合规风险挑战。

自 2024 年上任以来，Bendixen 一直在领导一项新战略的制定，以致力于将船用燃料采购转变为航运运营中一个集成的、数据驱动的组成部分，以将船燃采购与运营绩效、商业战略和排放影响直接联系起来。

Bendixen 表示：“孤立地做出船用燃料决策的日子已经一去不复返了。在我们的运营环境中，每个船用燃料决策都会对成本、排放和运营绩效产生影响。”

运营商面临的日益严峻挑战

如今，船舶运营商面临着空前的复杂性。其中，船用燃料仍是业内最大的运营成本，但是，价格波动剧烈，供应商网络碎片化，以及新法规的实施正从根本上重塑船用燃料要求。与此同时，该行业也面临着减少排放、优化性能和管理多类型燃料的压力，包括传统燃料、液化天然气（LNG），以及甲醇和生物燃料等替代燃料。

“这些都不是孤立的决策。因为，您已无法再将船用燃料与航次规划、排放报告或商业战略进行分离。然而，市场上的大多数工具，却仍将船用燃料业务视为独立的流程。”Bendixen 解释。

一体化方法

当下，ZeroNorth 正在通过将燃料加注嵌入其船燃优化生态系统来弥补这一差距。通过使用 ZeroNorth平台，船用燃料采购、规划、性能数据和排放管理正在相互建立连接，并促使运营商能够做出明智、全面的决策。

Bendixen 指出：“船用燃料采购是一个更宽大运营难题的一部分。因此，我们的职责在于为运营商提供实时解决问题的工具——应用数据、自动化，并与商业和可持续发展目标保持一致。”

自2022年ZeroNorth进军船用燃料领域以来，其船燃相关产品已取得显著发展。在整合ClearLynx和Prosmar Bunkering之后，该公司也简化了其数字采购工具，并已将其电子燃料交付单(eBDN)解决方案扩展至全球港口。目前，ZeroNorth超过95%的定价业务已实现自动化，将有助于减少人工工作量并提高定价准确性。

迈向自主船用燃料管理

而Bendixen的最终目标，就是ZeroNorth所谓的“自主船用燃料管理”。

对于这一点，他表示：“复杂性只会越来越大，因为，在船用燃料种类变得越来越多之际，相关供应商也越来越多，并且，法规也会越来越严格；因此，互不关联的系统将无法帮助运营商应对这些挑战。在这方面，我们相信，未来的行业生态离不开智能互联的环境，其中，采购、规划和合规性都将实现自动化和保持协调一致。”

而要实现这一愿景，其中的努力将包括构建人工智能驱动的系统，并使其能够持续从运营数据中学习，预测最佳采购策略，以及，在最少的人工干预下执行交易。目前，自主规划能力、智能索赔检测和制定增强型定价指数方面的工作已在进行中，以进一步提高整个船用燃料市场的透明度和可靠性。

Bendixen 强调，ZeroNorth的方法旨在进行补充，而非取代现有的采购模式。其中，该公司提供的技术能够帮助运营商做出明智的决策，无论该运营商是自行管理采购任务，还是通过值得信赖的合作伙伴进行采购。

Bendixen 总结道：“采购始终源于关系，但是，它也同时需要以数据、自动化和与运营实际情况进行协调作为基础。如此一来，我们才能摆脱分散的决策，并迈向通过船燃采购助力推动商业绩效和实现脱碳的未来行业生态。”

图片来源：ZeroNorth
发布日期：2025 年 7 月 15 日