研究：优化抵港方式可减少高达 25% 的航行排放量

海事咨询公司 UMAS 周四 (12 月 5 日) 表示，其与伦敦大学学院（UCL）共同完成的新研究发现，考量港口拥堵或等待时间并优化抵港方式，可让某些船型的航行排放量减少高达 25%。

Published

11 月 ago

12 12 月, 2024

admin

该研究分析了 2018 年至 2022 年之间的船舶行动，并发现平均的潜在航行排放量节省量，约为集装箱船和干散货船10%，气体运输船和油轮16%，以及化学品船近 25%。

研究发现，这些船舶每年约有 15 至 22 天的运营时间都用在港口外停泊等待泊位安排。

伦敦大学学院能源研究所能源与交通教授 Tristan Smith 博士表示：“国际海事组织在 2023 年设定了宏伟的温室气体减排目标。因此，欲实现这些目标，将意味着释放所有的效率机会，包括航程和港口周边运营的优化。”

“只有当 CII 仍然是一个涵盖所有排放的整体指标，并将激励船东、租船人和港口利益相关者打破长期存在的市场壁垒和失败时，这种发展才会发生。”

在 2018-2022 年期间，化学品船、气体船和散货船的停泊前等待时间不断在增加，并到 2022 年上升至每年占船舶时间的 5.5% 至 6%。而油轮和集装箱船的等待时间，则基本保持不变（分别约为 4.5% 和 5.5%）。

而等待时间的增加，有可能部分也归因于 Covid-19流行期间造成的港口拥堵，以及疫情后海上贸易的激增。

此外，研究发现，小型船舶通常需要更长的等待时间，尽管，这也因船舶类型而异。报告作者之前的《转型趋势》报告显示，运营效率低下是 2018 年至 2022 年期间排放量增加的主要原因之一。

UMAS 顾问 Haydn Francis 博士表示：“我们的分析强调了当前日益严重的港口等候时间问题及其所代表的低效率。要知道，这只是更广泛运营效率低下难题的一部分，而解决这一难题，对于实现 2030 年前需要达成的短期减排目标至关重要。”

“通过瞄准这些船舶闲置时段，国际海事组织可以针对性实现显着的减排成效，并同时重振自 2012 年以来停滞不前的运营效率。”

而等待行为，也源于常见的运营惯例，例如：“先到先得”调度和“先快后等”方法，同时，也会因系统性问题而加剧恶化，包括：港口拥堵、数据标准化不足、租船合同不灵活（船东和租船人之间），以及涉及装卸作业的众多利益相关者（港口当局、货主等）之间协调有限。

研究表明，CII 法规应考虑航程的所有方面，而不仅仅只是聚焦于一些人所提议的“海上通道”，因为，它可以激励利益相关者共同寻找解决方案，以减少整个价值链中的船舶温室气体强度，且不孤立船东或租船人所能完全控制的部分。

将 CII 规范限制在航程的部分路段，将意味着众所周知的船舶与港口运营交界面的市场壁垒因得不到激励而持续存在，并使得国际海事组织修订战略中规定的 2030 年温室气体绝对减排量（相对于 2008 年）更难实现。

此外，这项研究也强调了港口拥堵对全系统效率低下的影响。并且，低收入成员国也强调，港口拥堵对他们本身及他们的脱碳努力不利。

虽然，本研究可能无法涵盖更深一层的探索，但这仍表明了，在船舶和港口之间寻求系统性效率的努力，可能与实现公正和公平过渡的努力之间存在联系，并是中期措施设计的一个重要特征。

注：题为“港口拥堵、等待时间和运营效率”的完整报告可在此处找到。

图片来源：Unsplash的 Chris Pagan
发布日期：2024 年 12 月 10 日

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DNV 和阿法拉伐：有什么可以推动航运能源转型？

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新加坡：DNV 和OCBC携手打造可持续海事融资、共创绿色未来

塔林港和斯德哥尔摩港发起联合倡议推广无化石燃料海上活动

此次合作将为两港带来战略优势，使他们对寻求可持续旅行及运输解决方案的船东、乘客和货运运营商更具吸引力。

Published

3 天 ago

7 11 月, 2025

admin

塔林港（Port of Tallinn）和斯德哥尔摩港（Ports of Stockholm）于周二（11月4日）在塔林签署了一份谅解备忘录，以正式启动“瑞典-爱沙尼亚绿色合作计划”（Swed-Est Green Collaboration）。其中，该计划旨在促进爱沙尼亚(Estonia)和瑞典（Sweden）之间的可持续和无化石燃料海上活动，并主要集中在连接塔林-斯德哥尔摩（Tallinn–Stockholm）和帕尔迪斯基-卡佩尔斯卡尔（Paldiski–Kapellskär）航线的港口。

塔林港首席执行官Valdo Kalm表示，此次合作旨在减少海上运输对环境的影响，并同时为乘客和货运运营商提供面向未来的可持续解决方案。

“此次合作将为两港口带来战略优势，使我们对寻求可持续旅行及运输解决方案的船东、乘客和货运运营商更具吸引力。此外，这也将为开发不使用化石燃料的海上运输新商业模式、开展联合科学和应用研究以及申请欧盟和其他资助项目创造了机遇。” Kalm解释。

除了环境目标外，此次合作也旨在增加客运量、货物吞吐量和船舶停靠次数，以直接促进港口周边地区的经济活力和福利。

“尽管塔林港和斯德哥尔摩港是此次合作的发起者，但，在未来，我们将邀请私营和公共部门组织、研究机构以及其他海事利益相关者加入这一绿色伙伴关系。” Kalm补充道。

与此同时，斯德哥尔摩港首席执行官Magdalena Bosson强调了两国共同的责任和愿景。

“瑞典和爱沙尼亚共享同一片海洋，并肩负着保护海洋的共同责任。通过携手合作，我们可以加速波罗的海地区的绿色转型，使海上运输更清洁高效。”Bosson表示。

图片来源：塔林港
发布日期：2025年11月5日

Decarbonisation

Marine Fuels 360: 新法规和新技术为海运脱碳指明方向

DNV海事业务发展总监Kapil Berry强调，能源效率措施“最容易获得成果”，并可以立即实施。

Published

3 周 ago

20 10 月, 2025

admin

海运业正在努力实现脱碳目标，并面临着日益复杂的监管环境。当下，包括欧盟排放交易体系 (EU ETS) 和 FuelEU Maritime 在内的新框架，以及即将出台的 IMO 净零框架，都在推动重大变革。

在周三（10 月 8 日）于新加坡举行的 Marine Fuels 360 峰会上，与会代表听见了上述洞见分享；在题为“利用技术实现脱碳”（Leveraging Technology for Decarbonisation）的演讲中，DNV 海事业务发展总监 Kapil Berry 强调，每一项新法规都比上一项更复杂，因此，合规性与战略规划对于船东而言极其重要。

Berry 表示：“虽然生物燃料目前被认为是最容易满足 FuelEU Maritime 和 IMO 净零排放目标即时合规需求的替代船用燃料，但是，我认为，在这一转型过程中最前沿的仍是技术解决方案。”

其中，他分享了风力辅助推进系统 (WAPS)，包括旋翼帆和刚性翼帆等设计，在安装后可节省 5-20% 的燃料。然而，实施这些技术需要仔细考虑通航区域、通风、甲板加固以及对桥梁能见度的潜在影响，并且，一般上也需要在入坞前的至少两年完成相关规划。

此外，碳捕集与封存 (CCS) 技术也正在成为一条重要途径。DNV 最新海事预测报告预测，如果 20 个主要港口建立卸载设施，且最大的散货船、集装箱船和油轮配备 CCS技术，那么，这将可从这些船舶卸载约 90% 的排放量。其中，这也相当于到 2030 年的海运总排放量的 9%，即 2500 万吨石油消耗量。

Berry 进一步表示，除了先进技术之外，能源效率措施也常被强调是可以立即实施的“最容易获得成果”方案。

他指出，DNV 的一份出版物已详细介绍了 40 多种能源效率技术，并表明了船东可以节省高达 16% 的能源。

此外，Berry 认为，其中非常重要的，就是向净零排放航运转型将需要强大的数据管理。

他解释：“从手动报告转向自动化、标准化和可验证的数据流，对于遵守排放交易体系 (ETS)、FuelEU Maritime法规和净零框架至关重要，因为，涉及数百万甚至数十亿美元的决策将取决于准确的数据。”

“因此，为了支持行业发展，DNV 已建立了一项通过电子邮件即可获得的长期专家服务，其中，除了可在 24 小时内收到来自其全球数据中心的回复，紧急查询更可在 4 小时内得到回复。”

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图片来源：Informa
发布日期：2025年10月16日