挪威的Odfjell公司周五（4月25日）表示其化学品船“Bow Olympus”轮即将完成首次的近碳中和跨大西洋航程。

该船目前正横渡大西洋，并由风力辅助推进技术和经认证的可持续100%生物质燃料驱动；其中，该生物燃料也来源于经认证的可持续废料。

该公司表示：“这次里程碑式航行印证了现有技术与燃料的协同作用，以加速远洋航运向净零排放转型。”

同时，此次的实时航行数据证实了，这种双推进方式不仅技术可行，更可达到显著效果：此次航行中该船所产生的温室气体排放，至少将能在 2044 年之前满足 2050 年FuelEU Maritime温室气体强度目标，以及国际海事组织的燃料温室气体强度（GFI）直接合规目标。

随着“Bow Olympus”轮上周末抵达欧洲海岸，它已提前 25 年证明了双推进解决方案是实现远洋航运碳中和的现实途径；与使用传统燃料相比，本次船舶航行产生的温室气体强度降低了 85%，且无需进行技术投资或燃料升级。

此外，通过使用风帆，其能源效率也提高了 15-20%。

此前，该公司曾通过 “Bow Olympus”轮的首两次跨大西洋航行测试了风力辅助推进的效果。其中，船上四套22米长的吸力帆在各种天气条件下均投入运行，并由Odfjell的船员和技术团队在船上和岸上密切监控其性能。

“所达成的结果超出了我们的预期。”技术副总裁Erik Hjortland证实道。

“即使在良好但并非完美的风况下，我们也观察到了15%到20%的节能效果。其中，这相当于每天节省5吨燃料，并也相当于每天减少15吨二氧化碳排放。”

“在当前航程的某些路段，我们已经看到燃料消耗减少了高达40%。可以说，这些数字非常令人鼓舞。同时，我们也很高兴地注意到，我们最初的计算如今得到了证实，甚至，还超过了预期。”

通过使用一种新型、基于人工智能的天气路线系统，这艘船龄五年、49,000载重吨的船舶能够充分利用航行时的风况。

“一个令人惊讶的发现是，即使是来自船首偏15度的轻风，也会产生明显的效果。这意味着，我们或许可以比预期更频繁地使用风帆，并进而让已经相当可观的投资回报带来更正面的影响。此外，船上的风帆也具备稳定、减缓船体摇晃的效果。”Hjortland补充道。

“根据目前的数据，我们预计，风帆将在未来所有航区的远洋航行中持续带来显著的燃料节省。”

此外，该船所加注的生物燃料来源于经认证的可持续废料。并且，该认证机构也获得了国际海事组织和欧盟的认可。

在用尽了大多数常规升级方案后，Odfjell现在将专注于下一代解决方案（包括风力推进），以实现其到2030年让碳强度降低57%的目标。

而为了将碳强度降低57%以上，他们也将需要进行燃料切换。对此，Odfjell表示，在未来的主流航运燃料仍未确定之际，该公司将继续保持灵活性，敞开所有大门。

“此次概念验证航行选用生物燃料是为了演示其中的一种途径。”该公司补充道。

图片来源：Odfjell
发布日期：2025年4月28日

4 月 16 日星期三，船用燃料测试公司 VPS 的集团营销和战略项目总监 Steve Bee 和脱碳顾问 Emilian Buksak 详细阐述了新批准的国际海事组织 (IMO) 净零排放框架对船舶运营商的意义，以及 VPS 如何通过燃料测试、排放测量和战略咨询支持船舶运营商遵守规定：

2025 年 4 月 11 日星期五，国际海事组织 (IMO) 朝着建立具有法律约束力的框架迈出了重要一步，以推进减少全球船舶的温室气体 (GHG) 排放，到 2050 年左右实现净零排放。

当下，IMO 净零排放框架（IMO Net-zero Framework）是世界上第一个将强制性排放限制和温室气体定价进行结合并覆盖整个行业的框架。其中，这些措施已在第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC 83) 会议上已获得批准，并涵盖新的船舶燃料标准和全球排放定价机制。

接下来，这些措施将于 2025 年 10 月正式通过，并于 2027 年生效，将对总吨位超过 5,000 吨的大型远洋船舶强制执行，其中，此类船舶的二氧化碳排放量也占了国际航运总量的 85%。同时，该净零框架将被纳入《防污公约》附则 VI 的新第五章。

预计，到 2030 年将有 900 艘可使用可再生燃料的船舶在海上航行，并因此凸显了有必要实施全球性监管，并以商业上可行的价格提供可再生燃料，因为，目前“绿色燃料”的价格是化石燃料的 3 到 4 倍。因此，通过实施此类法规将帮助促使船舶使用绿色燃料航行，并激励燃料和能源供应商投资新的生产能力。

根据草案规定，船舶必须遵守以下规定：

全球燃料标准：船舶必须逐步降低其年度温室气体燃料强度 (GFI)，即每单位能源消耗的温室气体排放量。该标准采用“油井到尾流”(全生命周期)方法计算，需测量从燃料生产到在船上消耗的总排放量。

全球经济指标：超过 GFI 阈值的在役船舶需要购置补救单位平衡其超额排放，而使用零排放或近零排放燃料或技术的船舶，则将有资格获得实现较低排放的财务奖励。

两级合规目标：每艘船舶的年度 GFI 必须同时满足基线目标和直接合规目标。其中，符合更严格的直接合规目标的船舶将有资格获得盈余单位，而超过阈值的船舶则必须弥补合规赤字。

数据收集和报告：运营商必须每年计算和报告其达到的年度 GFI，并根据其年度 GFI 目标进行核对。其中，这包括严格的记录保存并提交给国际海事组织全球燃料排放登记处，该登记处将跟踪每艘船舶的排放表现以及任何相关补救或盈余单位。

国际海事组织净零排放基金捐款：超过其温室气体排放强度 (GFI) 限额的船舶，必须根据温室气体排放定价向新设立的国际海事组织净零排放基金付费。其中，所得收入将用于奖励使用零排放/近零排放燃料的船舶，并支持清洁航运领域的研究和技术创新，以及帮助确保航运业实现公正公平的转型。

净零排放框架的实施和绿色平衡机制

从 2028 年到 2030 年，船舶将根据其油井至尾流碳强度依据税率分级缴税。以 2008 年 93.3 克二氧化碳当量/兆焦耳（2008 年行业平均值）为基准，如果燃料排放量在 77.44 克二氧化碳当量/兆焦耳或以下，则无需缴纳任何费用；如果排放量在 77.44 至 89.57 克二氧化碳当量/兆焦耳之间，则需缴纳 100 美元/吨二氧化碳当量的适度税；而如果排放量超过 89.57 克二氧化碳当量/兆焦耳时，则需缴纳 380 美元/吨二氧化碳当量的较高税费。其中，这些阈值和税费与到 2028 年将总体碳强度至少降低 4% 以及直接合规目标降低 17% 的总体目标相一致，并将随时间推移在随后几年实施更严格的减排措施。

盈余单位和超额合规

此外，船舶的碳强度低于下限（77.44 克二氧化碳当量/兆焦耳）即构成“超额合规”，所产生的盈余单位将可以被储存或交易。相反，在下限以上则需要购买补救单位来弥补合规性不足。

可持续燃料认证体系/标准 (SFCS) 和燃料生命周期标签 (FLL)

根据新框架，所有燃料都必须贴有燃料生命周期标签 (FLL)，该标签将记录其从油井到尾流的温室气体强度和其他可持续性属性。其中，这些数值必须经公认的可持续燃料认证体系/标准 (SFCS) 认证，以确保计算准确透明，预防相关环境影响的任何歪曲陈述。

零排放或近零排放温室气体技术、燃料和能源

了解到激励先进解决方案的重要性，该法规已为符合零排放或近零排放 (ZNZ) 温室气体 (GHG) 标准的燃料或技术设定了具体的生命周期排放阈值：初始阈值（有效期至 2034 年 12 月 31 日）：ZNZ 燃料的油井至尾流排放强度不得超过 19.0 克二氧化碳当量/兆焦耳。2035 年后的阈值：自 2035 年 1 月 1 日起，所允许的温室气体强度 (油井到尾流)将收紧至不超过 14.0 克二氧化碳当量/兆焦耳。

采用低于这些阈值的燃料和技术的船舶可通过国际海事组织 (IMO) 净零排放基金获得财务奖励，并有效抵消部分从传统化石燃料转型的初始成本。因此，通过逐步降低允许的温室气体强度，该法规有望鼓励全球船队持续创新、投资并更广泛地采用先进的低排放解决方案。

绿色平衡机制

这一方法的核心——绿色平衡机制，将与绿色燃料融资机制紧密结合。本质上，它对高强度化石燃料征收费用，并将把收益分配给绿色燃料，以从而平衡多样化能源结构的成本。一种燃料的油井到尾流减排量越大，其获得的资金分配额就越大。因此，这将有效地创造公平的竞争环境，并推动人们向可持续替代能源过渡。

收入分配

所有征税和补救单位采购所获得的收入将直接贡献给国际海事组织净零排放基金，同时，该基金将把资金分配于：

• 奖励低排放船舶
• 支持创新、研究、基础设施建设和公平转型倡议（特别是在发展中国家）
• 资助符合国际海事组织温室气体战略的培训、技术转让和能力建设
• 减轻对脆弱国家的影响，例如小岛屿发展中国家 (SIDS) 和最不发达国家 (LDC)
• 通过稳步降低允许的碳强度并引入清洁燃料财政激励措施，新框架不仅旨在减少总体排放，也旨在加速航运业的可持续能源解决方案转型。

注：完整文章内容，包括 VPS 如何通过燃料测试、排放测量和战略咨询支持合规性，可在此处找到。

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图片来源：VPS
发布日期：2025年4月17日

周一（4 月 7 日），船用燃料测试公司 VPS 的集团营销兼战略项目总监 Steve Bee ，以及脱碳顾问 Emilian Buksak 探讨了该公司如何支持航运业将环境立法的挑战转化为运营效率和商业利益：

早在 1981 年，在“可持续”一词用于帮助保护地球之前，VPS船舶燃料质量检测 (fuel quality testing，简称FQT) 服务就已明确致力于实现可持续的全球航运船队。甚至，在任何国际船用燃料质量标准出现之前，VPS 就已开始测试燃料，以助力保护船舶运营与发动机性能，以及船员的健康与安全和环境影响。

目前，全球航运业正走向脱碳和可持续发展，同时，针对船东和运营商的监管和立法要求已变得日益复杂。而为了满足这些要求，数字化、对即时准确数据的需求，以及低碳、甚至零碳燃料的使用都已成了航运业的必需品，因为，航运业正在努力实现多层次的合规性。

如今，VPS 正持续提供市场领先的测试和检验服务，以通过延长燃料和润滑油的使用寿命和间接延长其所服务资产的使用寿命，进一步帮助船东和运营商遵守、甚至超越监管要求。通过提供全面的服务，VPS 的测试和数据解决方案有望弥合复杂法规与实际日常运营之间的差距，并为船舶运营商提供支持。

通过进行燃料质量测试，VPS 可以验证船舶使用的燃料（无论是化石燃料、生物基燃料还是甲醇燃料）是否符合当前严格的规范。因此，通过及早发现质量问题，运营商可以避免发动机损坏、计划外停机和昂贵的改造需要。同时，即使新的低碳燃料进入市场，VPS 的深入测试也能助力确保每一批燃料都“符合用途”，以帮助船舶运营商在评估这些替代燃料时充满信心。因此，通过生成测试数据，VPS正帮助客户从采购的燃料中获得最大价值。

其中，严格的润滑油测试也对此进行了补充，将有助于微调设备以保持运行效率和减少停机时间。此外，VPS的服务也包含部署排放测量设备，以收集对合规报告和运营洞察至关重要的准确数据。

此外，除了提供测试及相关的数据服务外，VPS 也提供脱碳软件与咨询服务，并涵盖战略脱碳规划、船舶燃料性能优化（包括速度和发电管理）、技术和运营效率计划，以至基础的船员培训。通过精准定位船舶运营周期中的改进领域，VPS能助力降低燃料消耗、减少排放，并最终支持运营商向更清洁、更具成本效益的运营模式转型。

但首先，让我们来看看当前的立法要求及相关挑战。

自2005年5月19日国际海事组织（IMO）《防止船舶造成污染公约》附则VI首次实施以来，航运业已出台了多层次的立法，并要求船舶必须遵守这些法规。

同时，行业脱碳目标主要由国际海事组织及其降低国际航运碳强度的初步战略推动，包括：与2008年相比 ，到2030年让国际航运的二氧化碳排放量至少减少40%，并力争到2050年减少70%；以及，到2050年，尽可能让国际航运业的年度温室气体排放总量相对2008年至少减少50%。

2023年，国际海事组织对其脱碳战略进行了修订，并指出将需通过进一步提高新船的能源效率降低船舶的碳强度。此外，船舶的能效设计要求也需要加强，以降低船舶的碳强度，并支持到 2030 年将二氧化碳排放量相对 2008 基准年减少至少 40%。此外，零排放或近零排放温室气体技术、燃料和/或能源的采用率应有所增加，并到 2030 年应至少占国际航运能源消耗量的 5%（力争达 10%），到 2050 年左右，国际航运的温室气体排放应达到净零。

此外，本次战略修订引入了指示性检查点，以监测到 2030 年让国际航运年度温室气体排放总量相对 2008基准年至少减少 20%，并力争达30%，以及，到 2040 年让国际航运年度温室气体排放总量相对 2008基准年至少减少 70%，并力争达到 80% 。

国际海事组织温室气体战略获得的支持：

CII - 碳强度指数：用于确定、确保船舶运营碳强度在特定评级范围内持续改善的相应年度减排系数。其评级涵盖从低性能表现等级（E）到高性能表现等级（A）。其中，CII 衡量的是每单位货运能力、每海里所排放的二氧化碳量，并综合考虑航速优化、防污管理以及替代燃料的使用等因素。

同时，船舶保持 CII 评级的难度将逐年递增。其中，表现最佳的船舶很可能将在市场上获得升水交易。

自2024年起，船舶必须计算CII，并将其与上一年度的DCS汇总数据一起提交给数据收集系统验证员。其中，这必须包含任何修正系数或航次调整。而DCS和CII的提交截止日期，将不晚于每年3月31日。

并且，已达到的年度运营CII和环境评级（A至E）将记录在DCS符合性声明（SoC）中，该声明必须在船上保存五年。

如果连续三年获得D评级或获得一次E评级，则船舶必须更新其《船舶能源效率管理计划》（SEEMP）第三部分，并制定纠正措施计划，以及在SoC签发前进行验证。同时，纠正措施计划应包括对未达到所需CII等级的原因进行的分析，并包含修订后的实施计划。

值得注意的是，使用液化天然气 (LNG)、生物液化天然气 (Bio-LNG)、生物燃料和甲醇等低碳燃料可立即减少排放，并将明显帮助船舶提高其 CII 评级和遵守日益严格的法规。

四年多来，VPS 在船用生物燃料和甲醇方面的理解一直处于市场领先地位。其中，VPS 实验室在创新测试技术和方法方面已开展了大量研发工作，以协助改进燃料管理和提高环境合规性。2021 年至 2024 年间，VPS 测试了相当于超过 160 万吨被交付生物燃料的样品。并且，这项工作涵盖了生物成分测试，例如最常见的脂肪酸甲酯 (FAME)，以及氢化植物油 (HVO)、腰果壳油 (CNSL) 和轮胎热解油 (TPO)。之后，这些经验和专业知识都已传达给 VPS的客户，以加深他们对此类燃料的理解，并实现所需的减排和效率提升。

注：VPS 的完整文章可在此处阅读。

图片来源：VPS
发布日期：2025年4月8日