Bunker Fuel Quality

VPS：避免接收不良船用燃料的关键举措

Steve Bee、Malcolm Cooper 博士和 Stanley George 解释了如何保护船舶免受劣质燃油影响，并分享了可帮助避免接收劣质燃油供应的关键举措。

Published

2 年 ago

11 4 月, 2024

admin

VPS 集团商务总监 Steve Bee、VPS 首席执行官 Malcolm Cooper 博士和 VPS 集团科技经理 Stanley George 在一篇文章中，解释了如何保护船舶免受劣质船用燃料影响，并分享了为避免接收劣质燃油而应采取的关键举措：

不良燃油会严重影响船舶运营，并因此可能需要船员进行干预，甚至，在某些情况下也会导致运营故障，包括阻断运营、失去动力，以及失去推进力。因此，减轻不良燃油的影响，有助于防止船舶设备损坏并保护船上人员与环境的安全。同时，不良的燃料会导致燃料稳定性问题、化学污染和冷流性能差。因此，本文将介绍避免接收劣质燃油所应采取的关键举措。

不良燃料

劣质燃油是指质量不合格的燃油，可能会导致运营中断和带来燃油管理方面的挑战。其中常见的燃料质量问题，包括稳定性差、化学污染、腐蚀性倾向、燃烧不良和冷流特性差。因此，在投入使用之前对船用燃料进行彻底的测试非常有利，因为，它可以揭示燃料固有的潜在问题。同时，这些数据通常有助于制定主动的措施，以降低此类燃料可引起的复杂操作风险。

近年来，船用燃料的总体质量一直保持稳定，但值得注意的是，不合格燃料的统计通常基于 ISO 8217 表 1 和表 2 中列出的标准。在很多情况下，符合这些标准的船用燃料都有可能因质量差劣而被证明不适合在船上使用，并且，也在许多情况下导致了灾难性故障（例如 2022 年 8 月和 2024 年 3 月的ARA 污染案例，2023 年 4 月的休斯顿污染案例，以及 2022 年 8 月的新加坡污染案例）。因此，这造成了需要额外的测试方法，例如 GCMS、WAT/WDT 和储备稳定性数（Reserve Stability Number），以准确评估燃料质量。

这些年来，因燃料受污染而导致的运营问题报告数量已显着增加，并且，这些问题通常无法通过常规的 ISO 8217 测试进行检测。其中，这一趋势至少部分归因于推行脱碳，尤其是 IMO 2020 等倡议的推动。为了转型，燃料供应商越来越多地在尝试使用各种原料作为与传统化石燃料进行混合的成分。

作为世界上其中最大的船用燃料质量测试公司，并覆盖了所有燃料测试的 50%份额，VPS 可以提供有关劣质和/或受污染燃料的宝贵见解和建议。其中，定期进行主动的预燃烧、燃料测试绝对是强烈推荐的方法，将有助于减轻船舶运营、船员安全和环境影响风险。而与发动机故障相关的典型不合格参数，通常为倾点、总沉积潜力、殘留催化顆粒和/或水含量。虽然国际船用燃料质量标准 ISO8217 已包含这些测试参数，但作为一种更勤奋、更明智的方案，使用者也应考量燃料的整体稳定性、冷流特性、化学污染性和潜在腐蚀性。

在 VPS，我们拥有所需的熟练程度和丰富经验，能进行专门被设计用于检测这些问题的专业测试。其中，我们量身定制的测试协议，能让我们识别潜在的、与燃料相关的挑战，并提供操作指导，有效地最大限度减少相关风险。

燃油稳定性

高硫燃料油 (HSFO) 和极低硫燃料油 (VLSFO) 都会因热老化和过热、高沉积物含量或化学污染等原因而出现不同程度的不稳定性。而不稳定性，通常通过沉积物的形成表现出来，同时，沉积物反过来也会堵塞船上过滤器、管道系统，可导致发动机面临燃料不足。

目前，ISO8217 标准包含潜在总沉淀物 (TSP) 测试，该测试可以很好地测出可能影响燃料稳定性的沉积物量。尽管如此，还是有必要进行其他的测试，例如总沉积物加速度 (TSA)、针对性的燃料老化测试、总沉积物存在量 (TSE)、燃料清洁度的测量，以及通过分离性测试确定燃料的稳定性储备，以衡量燃油将长链沥青烯保持悬浮状态的能力，而提供有关燃料稳定性测定的更多信息。

其中，可分离度值是常规热过滤方法的绝佳搭配。即使热过滤测试方法表明沉积物含量较低，可分离度值也可以识别出可能造成问题的不稳定燃料。相反地，这也可能表明高沉积物燃料实际上相当稳定且不太可能形成污泥。从操作角度来看，这些信息结合起来非常有用，因为它将提前表明缓解措施是否合适，以及应采取哪些合适的缓解措施。

化学污染

多年来，船用燃料的化学污染已导致了许多的船上操作问题，其中，许多化学品和化学组分都已被确定为原因。而主要的大范围污染事件，包括休斯顿事件（2018 年），有200 多艘船舶因潜在的酚类污染而受损；新加坡事件（2022 年），有80 艘船舶受到燃料中氯化碳氢化合物的影响；以及最近的 ARA枢纽事件（2023 年），大约 20 艘船舶由于燃料中含有苯乙烯和二烯混合物而出现问题。同时，在此期间，VPS 发现了许多较小的化学污染案例。值得庆幸的是，这之中许多都处于预烧阶段，并避免了任何操作问题或损坏情况。

随着时间的推移，VPS 在船用燃料中发现了所有以下化学物质，其重点影响如下：

通过使用 VPS 化学筛查服务对燃料进行燃烧前筛查，可以显着降低燃料的化学污染风险。这项低成本测试利用气相色谱-质谱 (GCMS) 分析方法，能针对燃料中超过 70% 可能存在的挥发性化学物质发出警告。不管是 VLSFO 还是 HSFO，我们都在 2023 年继续看到因化学污染而造成的船舶损坏案例。因此，应将 VPS GCMS-顶空化学筛查服务特别视为一种损坏预防服务；自 2018年以来，VPS收到的适用船用燃料样品中有 19.9%采用了这种快速的预燃烧保护服务，并平均有8%的测试样品得出“警告”结果，表明至少存在一种化学污染物，并已向船舶进行通报而避免了任何损坏。

2023 年 4 月，一艘新加坡化学品和成品油轮在休斯敦加注了 4.15 亿吨 VLSFO。该船于五月开始燃烧燃料，并很快地，其辅助发动机和主发动机开始出现许多问题，例如废气温度偏差以及燃油泵和柱塞筒磨损。此外，燃油喷射不足、压力增大以及燃油泵磨损、泄漏都导致了船舶启动失败等问题。

更令人担忧的是，在前往下一个美国港口的途中，该案例的主发动机因发生故障而完全停机；就算多次尝试启动发动机也均未成功。

随后， VPS 法医实验室测试利用了专有的气相色谱-质谱 (GCMS) 酸萃取方法，检测到船舶燃料中存在多种酚类和脂肪酸化合物。

之后，该船开始对辅助发动机和主发动机燃油泵进行必要的维修，总备件成本达 200,000 美元。事后看来，船东表示，燃烧前筛查可能可大大帮助避免此类损害和成本损失。

冷流性能

密切监测燃料的冷流特性也很重要，特别是航行于温度较低的地区时。在寒冷气候下，应始终监测 HSFO、VLSFO 和 MGO 燃料的倾点。倾点是 2023 年最常见的 MGO 不合格参数，其中，有36.6% 的不合格 MGO 归因于倾点。然而，在达到 MGO 燃料的倾点之前，其浊点和冷滤点行为就已能提供潜在冷流问题的早期警告信号，而这些问题，常与燃料中出现蜡沉淀有关。因此，测量馏分MGO中的这两个冷流参数，是关键的燃料管理实践。

VLSFO 燃料的石蜡含量高于 HSFO，因此，它更有可能出现蜡沉淀，可导致过滤器和管道堵塞，并最终造成发动机燃料不足。由于 VLSFO 是深色燃料，它无法像馏分燃料那样看到浊点。因此，2019年VPS开发了一种专有的测试方法，可测量VLSFO的蜡出现（WAT）和蜡消失温度（WDT）。

一般建议燃油温度保持在 PP（倾点）以上 10oC 左右，以避免凝固风险。然而，2022-23年全球大多数加油港口的平均WAT和WDT往往分别高于30℃和40℃。因此，这也可能意味着应加热燃料以避免在转运过程中凝固，并不一定意味着需升高储存温度。因为，船上的燃油输送泵通常是正排量泵，可以处理燃油中一定的蜡量。

如果燃料具有较高的 WAT/WDT，VPS 建议在进行传输操作之前加热燃料。

额外的燃料测试，例如总沉积物存在量 (TSE)、可分离性数（储备稳定性数，RSN）、蜡出现/蜡消失温度测试，以及浊点、冷滤点和化学筛选，都可以提供显着更全面、可靠的结果。在评估燃料质量方面，这相对于单独依靠 ISO8217 更具有价值的保护信息。因此，这也是 VPS 提供附加保护服务 (APS)“捆绑包”的原因。 APS 除了包含标准 ISO8217 参数，也包含与燃料相关的附加测试，旨在支持我们的客户在资产、船员和环境保护方面达到更高水平。

多年来，VPS的不合格燃油数据都主动强调了与某些参数相关的潜在风险。通过使用附加保护服务涵盖的定期和更广泛船用燃料测试，将能够对缓解策略提供支持，以防止因燃料相关问题而导致的船舶动力供应中断。要知道，即使是很小的燃油质量问题也可能造成高昂的代价。其中，瑞典保赔协会（Swedish Club）2018 年的一份报告强调，每一单船用燃料相关损坏事件的平均成本为 34.4 万美元。

照片来源：VPS
发布日期：2024 年 4 月 9 日

Related Topics:Bunker fuel quality - Contamination Bunker fuel quality - Fuel testing

Up Next

新加坡：Eurofins Mechem 获得 SAC 船用燃料质量测试认证

Don't Miss

新加坡：CTI-Maritec 发布白皮书探讨即将实施的增强版强制性船用燃料测试

Bunker Fuel Quality

必维国际检验集团：VeriFuel 发布 2025 年第三季度全球船用燃料质量概览

与 2025 年第二季度相比，VLSFO 和 HSFO 的不合格样品数量略有下降，同时，USLFO 样品中有近 5% 不合格。

Published

2 周 ago

27 10 月, 2025

admin

法国测试、检验和认证公司——必维国际检验集团 (Bureau Veritas，简称BV) 最近向新加坡船用燃料资讯平台《满航》（Manifold Times）提供了一份BV的《2025 年第三季度 VeriFuel 燃料质量测试报告》副本，其中，该报告基于其实验室检测的所有燃油样品，而概述了船用燃油的质量、新兴趋势和合规水平。

以下为报告内容概述：

质量趋势与比较：

2025 年综合统计数据

根据以下数据，化石燃料和生物燃料的交付量分布略有浮动，不过，其中最显著的，就是在 2025 年第三季度生物残渣燃料的量已减少。而对于馏分油，总交付量中有超过 99% 为 DMA 级。而在残渣油方面，超低硫燃油 (ULSFO) 类几乎由 RMD80 和 RMG180 平分，同时， RMG380 仍然是 VLSFO 和 HSFO 的主导类别[图 1]。此外，为了进行统计评估，我们使用了 ISO 8217:2017标准作为对比，因为，它也是业内最常被要求的版本。

2025 年 5 月 Med-ECA（地中海排放控制区）启动增加了 ULSFO 的需求，而在 HSFO 样本中也可以观察到小幅但稳定的增长，这两者都导致 VLSFO 减少约 4% [图 2]。

此外，与 2025 年第二季度相比，VLSFO 和 HSFO 的不合格样品数量均略有下降。相比之下，近 5% 的 USLFO 样品不合格，主要原因是硫含量，其次为沉积物和粘度 [图 3]。

2025年的馏分油

DMA 0.10%

虽然DMA样本的季度平均值没有显著差异，但与前几个月相比，不合格交货的数量已显著减少[表1和表2]。

大多数的不合格 DMA 样品，源于其规格因倾点和水分含量（加上发现度）而不合格。请注意， 2025 年第二季度的倾点表现与夏季规格进行了比较 [图 4]。

2025年的残渣燃料

RMG380 0.50%

残渣样品，尤其是 RMG380 0.50%，平均黏度和密度已持续上升。此外，由于要达到 ISO 8217:2024 的最低粘度限值存在挑战，平均黏度的上升可能有助于推进 ISO 8214:2024 标准的采用。此外，平均催化剂颗粒（Al+Si）浓度也有所增加[表 3 和表 4]。因此，操作人员应注意潜在的气缸套/活塞环磨损，并确保燃油处理系统性能良好。

硫、水和沉积物是残渣燃料样品不合格的主要原因。2025年全年，催化剂颗粒（Al+Si）或硫含量不合格的样品比例已有所下降。

RMG380 >0.50%

与 RMG380 0.50% 相比，HSFO（RMG380 > 0.50%）交付量与前几个季度相比没有显著差异（表 5 和表 6）。

总体而言，2025 年第三季度不合格样品的数量与前几个季度相比已大幅下降。其中，水、密度、粘度和催化剂颗粒（Al+Si）为样品不符合规格的主要原因。

相关文章: 必维国际检验集团：VeriFuel燃料质量测试年度报告2024

图片来源：必维国际检验集团
发布日期：2025年10月23日

Bunker Fuel Quality

FOBAS：来自意大利奇维塔韦基亚的燃料被发现总沉淀物潜在量 (TSP) 不合格

FOBAS 检测了多个高硫残渣燃料样品，TSP 检测结果介于 0.16% (m/m) 至 0.44% (m/m)。

Published

2 周 ago

23 10 月, 2025

admin

英国劳氏船级社燃油分析与咨询服务机构 (FOBAS) 于周一 (10 月 20 日) 发布了一份公告，涉及其对来自意大利奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批高硫残渣燃料样品进行的检测：

近日，FOBAS 对来自奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批样品进行了检测，并经测试显示相关燃料总沉淀物潜在量 (TSP) 超过了 ISO8217 规范规定的 0.10% m/m 限值。同时，这些样品均为高硫残渣燃料，TSP 检测结果介于 0.16% m/m 至 0.44% m/m。

此外，对这些燃料进行的进一步分析表明，其可能混合了沥青质和一些外来污垢。并且，所有样品均来自同一艘驳船和同一家供应商，因此，这可能是一起孤立的事件，但，仍值得业者注意。

其中，沉积物含量高的燃料会导致油舱以及整个装卸和处理/燃油喷射系统出现过多的沉积污泥。

鉴于上述情况，如果您计划让船舶在此港口加油，我们建议您应告知供应商您对该地区的燃油稳定性有所担忧，并要求他们向您提供更多保证，以确保其将遵守所订购燃油等级的 ISO 8217 要求。理想情况下，这应包括提供完整的 TSA、TSE 和 TSP 沉积物测试结果。

此外，请也特别注意燃油样品的采集，包括确保所有各方均已见证取样过程并已签署相应的见证表格，且相关支持文件应包含所有被认为能代表所装载燃油的样品记录。

4 月，FOBAS 曾发布一份公告，报告了其对来自奇维塔韦基亚的几个高硫残渣燃油样品进行检测所获得的结果，其中，这些样品的总沉淀物潜在量 (TSP) 被发现超过了 ISO8217 规范的 0.10% m/m 限值。

同时，样品均为高硫残渣燃料，TSP 测试结果介于 0.83% m/m 至 1.05% m/m。

相关文章: FOBAS：意大利奇维塔韦基亚的船用燃料被发现总沉积物潜在量不合格

图片来源：Unsplash 的Louis Reed
发布日期：2025 年 10 月 21 日

Bunker Fuel Quality

Gard 提出建议降低船燃催化剂颗粒含量不合格罚款风险

根据其会员和客户的报告，2025 年 8 月主要加油港口的 VLSFO 和 HSFO 被发现催化剂颗粒含量已显著增加，因此，该保赔协会概述了其相关建议。

Published

1 月 ago

25 9 月, 2025

admin

根据Gard会员和客户的报告，2025年8月主要加油港口的极低硫燃料油（VLSFO）和高硫燃料油(HSFO)均被发现催化剂颗粒（catfines）含量显著增加。因此，海事保赔协会Gard在9月9日发表的这篇文章中提出了一些重要建议，以降低船用燃料面对催化剂颗粒不合格含量罚款的风险：

我们参考了Veritas Petroleum Services (VPS)于2025年9月4日发布的《全球船用燃料催化剂颗粒含量偏高问题蔓延》通函（A Global Pandemic of High Catfines in Marine Fuel）；在2025年8月11日至8月31日期间，VPS在下图所示区域观察到了大量燃料中催化剂颗粒含量已上升，介于62ppm到176ppm。而这一趋势，也与Gard自身观察的情况如出一辙。

了解催化剂颗粒

催化剂颗粒（ catalytic fines，简称Catfines）是微小的磨蚀性颗粒，能对船舶发动机构成重大威胁；同时，这类颗粒主要由铝 (Al) 和硅 (Si) 组成。与粘度和水一样，催化剂颗粒被认为是发动机进气口燃油质量检测指标其中的三大关键特性。就尺寸而言，催化剂颗粒直径范围介于 1 至 75 微米。而1微米（micrometer），仅相当于 0.001 毫米。作为比较，人的头发厚度约为 50 至 70 微米，而一粒细沙则约为 90 微米。其中，颗粒更大，则磨蚀性更强，会对气缸套、活塞环和燃油喷射器等关键发动机部件造成严重磨损和损坏。

由于催化剂颗粒极其坚硬且具有磨蚀性，它们会划伤或嵌入船舶发动机部件的钢表面，尤其是那些会相互摩擦的部件。而当它们进入发动机时，也会导致高磨损率和擦损，从而造成关键部件损坏、代价高昂。此外，船舶在波涛汹涌的海面上运行等因素，也可能会搅动油箱中此前已沉积的此类物质，而加重其严重性。

VLSFO 中的催化剂颗粒

催化剂颗粒问题在 VLSFO 中因多种因素而更加复杂。其中，这种燃料通常粘度较低，会降低离心分离器的效率，并且，其因成分多样而构成了其行为难以预测。如果此类燃料加热不足，蜡会析出并堵塞净化器和过滤器，而进一步削弱这些设备去除此类磨蚀性颗粒的能力。此外，催化剂颗粒从旧油箱沉积物中重新溶解的风险也加剧了问题的复杂性。因此，鉴于这些挑战，严格的燃料管理极其重要。

行业标准

ISO 8217 标准规定了燃油中催化剂颗粒含量的最高上限。其中，2010、2012、2017 和 2024 版标准规定，对于交付给船舶的粘性燃油，催化剂颗粒含量的最高限值不得超过 60 毫克/千克（或 60 ppm）。同时，这一限值已较 2005 标准中的 80 毫克/千克大幅降低。需特别注意的是，ISO 8217 限值适用于交付给船舶时的燃油，而非进入发动机时的燃油。

为了确保安全运行，大多数发动机制造商建议，进入发动机入口时的催化颗粒含量应远低于以上标准，且理想情况下应低于 15 ppm。为了满足这些要求，船舶必须依赖有效的船上燃油处理系统。其中，CIMAC的《柴油发动机燃油清洁系统设计和操作指南》（09, 2024 v2）附录 I ，已概述了原始设备制造商 (OEM) 针对进入发动机前的燃油质量和燃油净化系统的一些主要要求。

主要建议

有效管理燃油残留物对于预防发动机损坏至关重要。虽然，大多数船东和管理者都已制定了相关程序，但，我们仍需重申一些最重要的做法，以降低风险。

加油和取样