船用燃料测试公司 VPS 的集团营销和战略项目总监 Steve Bee 于周四（5 月 29 日）探讨了地中海新排放控制区 (ECA) 在近期实施后，针对船用柴油/馏分油的更高需求究竟是否会导致燃料质量下降。目前，地中海地区对船用馏分油的需求已持续在增加，以满足相关的0.10% 含硫量限制规范。

此外，他也探讨了与此类船用燃料相关的燃料管理问题与挑战：

馏分油简介

随着地中海新排放控制区 (ECA) 于 2025 年 5 月 1 日启动，一个问题也随之而来：我们针对船用柴油/馏分油的需求会增加吗？如果会，需求的增加是否会导致产品质量下降？因此，本文旨在探讨当前船用馏分油的质量问题，以及可用于帮助确定燃料质量的测试参数和相关的燃料管理考量，以降低任何相关风险，具体包括：

1. 密度
2. 粘度
3. 闪点
4. 冷流性能
5. 润滑性
6. 脂肪酸甲酯 (FAME)
7. 微生物活性
8. 不相容性

几十年来，全球航运业一直将馏分油视为“无需担忧”的燃料。虽然说，高硫残渣油和极低硫油在燃料管理方面存在着一定的挑战，但其实，这并不意味着船用馏分油没有其难处，重点在于，采用它所面临的考量因素和难度有所不同。

当下，为了支持行业脱碳和合规性，ISO8217:2024 船用燃料标准已规定了四种等级的船用化石燃料馏分油，包括：DMA、DMB、DMX、DMZ，以及三种含脂肪酸甲酯 (FAME) 的馏分油，包括：DFA、DFB 和 DFZ。

目前，DMA 是最常用的船用馏分油，并适用于大多数船用发动机；相对于较重的残渣船用燃料，DMA 以更清洁的燃烧、稳定的性能和更低的排放而闻名。并且，这种燃料通常也被称为低硫船用轻柴油 (LSMGO)。

• DMA：这是以上所述的 LSMGO。根据分类，它属于一种适用于各种船用发动机的标准船用馏分油。
• DMB：馏分油中最重的燃料，通常用于中速船用发动机。
• DMX：通常被称为特殊轻质馏分油，主要用于应急发动机和设备，以及一些需要低粘度和低密度燃料的高速发动机。
• DMZ：这是一种清洁馏分油，适用于更敏感的发动机。

与此同时，超低硫燃料油 (ULSFO) 也是另一种类似的燃料类型。而当下，像DMA这样的船用燃料通常会添加特定的添加剂混合物，以应对和化解海洋环境中的典型挑战，例如：储罐中微生物的生长。此外，DMA 的十六烷值（燃料的发火性能）通常超过 45，而 ULSFO 的十六烷值则介于40 到 45 之间。在市面上，有些高级柴油的十六烷值会更高，但，采用ULSFO 的主要目标仍在于降低硫排放。

在成本方面，DMA 成本较高，而成了其又一个差异化因素，并且，其价格可能受到特定海运规则、港口需求以及全球船燃市场整体动态所影响。而对于超低硫燃油 (ULSFO)，则其定价主要取决于原油价格、炼油厂产能、运输成本，以及公路运输行业的需求等因素。

在送交 VPS进行测试的所有燃油样品中，船用馏分油 (MGO) 和超低硫燃油 (ULSFO) 分别占了 14.2% 和 1.2%：

在2025年第一季度，馏分油交付量保持稳定，约为80万吨，而超低硫燃油的交付量则环比增长了15%。

注：上述源自VPS的完整版本文章可在此处阅读。

图片来源：VPS
发布日期：2025年5月30日

嘉德保赔协会(Gard)最近发表的一篇文章探讨了关于腰果壳油 (CNSL) 的深入分析，以及该协会所处理的几起涉及传统燃料中检测出源自 CNSL 的酚类化合物的案件，其中，这些化合物也是船舶出现运营问题或机械损坏的原因。

此外，本文章也由VPS 的 Captain Rahul Choudhuri 协助撰写，内容如下：

为了满足环境法规，运输行业对低碳至零碳燃料的需求正不断增长，并因此促进了人们对替代燃料的兴趣。其中，脂肪酸甲酯 (FAME) 是生物燃料的热门选项，但，由于各运输行业的需求量很大，其需求已超过了供应量。与此同时，源自腰果产业的副产品——腰果壳油 (CNSL)，目前已被视为一种生物燃料的替代原料。

什么是 CNSL？

与 FAME 生物燃料不同 ，腰果壳油是一种经济高效的可再生燃料。不过，作为一种取代苯酚物质，其高反应性和较低的稳定性也归因于其较高的碘值。而除了燃料潜力之外，腰果壳油 (CNSL)目前已用于生产塑料、树脂、粘合剂、层压板和表面涂层。此外，其高酸值 (> 3mgKOH/g) 也使其具有显著的腐蚀性。与此同时，腰果壳油中易聚合形成胶状物和燃料沉积物的主要酚类化合物包括：

• 腰果酸，为腰果壳油高酸性特性的主要原因。其中，热脱羧可将其转化为腰果酚，以从而降低酸性和增强稳定性。
• 腰果酚，也称为银杏酚，是一种稳定的酚类化合物，源自腰果酸，并具有改善的燃烧性和润滑性。
• 腰果酚，也称为橄榄酚，是一种具有类似表面活性剂作用的二羟基苯衍生物。

腰果壳油造成操作问题的案例

尽管腰果壳油具有增加润滑性和能量含量的优势，但其高酸性、燃烧性差和腐蚀性，也带来了相应的挑战。 2022年，在ARA地区报告了常规燃料普遍受腰果壳油（CNSL）污染的报道，并导致了燃油淤积、燃油喷射器故障、发动机部件腐蚀、滤清器堵塞、燃油系统出现沉积物、涡轮增压器喷嘴环腐蚀、燃油泵柱塞和泵筒磨损以及选择性催化反应器（SCR）装置损坏等运行问题。自这些事件发生以来，Gard已处理了多起涉及从燃料中检测到不同浓度腰果壳油（CNSL）酚类化合物的案件。

案例研究1

一艘船舶在东南亚加注了高硫燃油（HSFO），尽管，其已通过ISO 8217表2的初步测试和初步的气相色谱-质谱联用仪（GCMS）筛查，但，该燃油很快即引发了主机排气温度警报，并随后引发喷射器泄漏和致使燃油阀卡住。事后，该船需要被拖曳800海里才能安全抵达目的地。而后续的气相色谱-质谱联用仪（GCMS）检测，也显示了燃料的腰果壳油（Cardonol）含量超过10,000 ppm。并且，由此造成的损失超过了80万美元。

案例研究 2

在使用最初已通过 ISO 8217 表 2 测试的超低硫燃油 (ULSFO) 后不久，一艘船舶出现了严重的运营问题。其中，相关燃油是在北欧某港口被加注；而所引发的问题，包括主发动机排气温度过高、辅机发生故障和燃油泄漏，以及喷嘴结垢和高压燃油管损坏，最终，这些问题导致了所有燃油泵和阀门不得不被更换。同时，气相色谱-质谱联用 (GCMS) 分析显示，燃油中的腰果酚 (> 30,000 ppm)、腰果酚 (> 5,000 ppm) 和腰果酸 (> 1,000 ppm) 含量高，并总计占燃油成分质量的 1.24%。在经历这一事件后，船舶所需的维修费用超过了 40 万美元。

此外，我们也了解到，还有另几艘船舶也受同一批燃油影响。

值得注意的是，曾有案例表明，CNSL 混合传统燃料在储存和燃烧过程中并未出现任何运行问题。

以CNSL 作为生物燃料的测试（VPS 的经验）

VPS 在其近期发表的文章《腰果壳油——生物燃料的救星还是令人担忧的污染物？》（Cashew Nut Shell Liquid – Biofuel Saviour or Concerning Contaminant?）中分享了其对 CNSL 产品进行测试的结果，其中，这些产品与船用轻柴油 (MGO)、极低硫燃料油 (VLSFO) 和高硫燃料油 (HSFO) 进行了混合。经测试后，燃料燃烧分析 (FCA) 揭示了估算十六烷值、点火延迟和放热速率 (ROHR) 的一系列结果，其中， CNSL 混合物也呈现出性能影响梯度：HSFO混合物表现尤其不佳，VLSFO 混合物相对有所改善，而 MGO 混合物的效果则最为理想。

无论化石燃料/腰果壳油 (CNSL) 的混合比例是 80/20、70/30 ，还是 50/50，使用HSFO 的混合燃料的 FCA 结果始终最差。其中，这可能是由于HSFO 的沥青质含量与腰果壳油 (CNSL) 的酸性之间存在负相互作用。与 100% 的化石燃料、HSFO、VLSFO、MGO 和 100% 脂肪酸甲酯 (FAME) 相比，每种腰果壳油 (CNSL) 混合燃料的 FCA 结果均较差。

此外，他们也分享了一个 B100 案例研究，其中，该燃料被认定为 100% 脂肪酸甲酯 (FAME)，但相关分析却显示了其成分为 40% 脂肪酸甲酯 (FAME)、10% 脂肪酸甲酯残渣和 50% 腰果壳油 (CNSL)。从技术上而言，该燃料仍属于 B100，但却含有不同的生物质成分。因此，这也强调了租船人和船东在燃料采购方面进行尽职调查的重要性。

CNSL 与 ISO 8217

Gard寻求咨询的一位专家报告称：“CNSL 并非船用燃料中的允许成分，因为，它并非石油精炼衍生的碳氢化合物，也不是来自其他被允许使用的碳氢化合物来源，而违反了 ISO 8217 第 5 条的规定。”在VPS 警报中， VPS也表达了类似的观点：“以 ISO 8217:2024 及所有先前版本为依据，CNSL不被视为标准燃料成分。因此，根据 ISO 8217 标准进行评估时，船用燃料中的 CNSL 可能被视为污染物，并可能被归类为不合格品。”

值得注意的是，ISO 8217:2024 的附件 B 指出，各种化学物质或物质（尽管并未详尽列出）都可能导致操作问题。因此，燃料油购买者可能需要进行高级测试，以识别燃料中可能导致不适用于发动机的物质。此外，尽管 ISO 8217:2024 涵盖生物燃料，其范围却未涵盖所有形式的生物质。

注：Gard 的完整文章（包括主要建议）可在此处找到。

相关文章: VPS 探讨腰果壳油（CNSL)：生物燃料的救星还是令人担忧的污染物？
 
图片来源：Unsplash 和 Gard 的 Shaah Shahidh
发布日期：2025 年 5 月 29 日

劳氏船级社燃油分析和咨询服务机构（FOBAS）于周四（5 月 8 日）发布的一份公告披露了针对多种燃料进行检测的结果，并发现这些燃料的灰分含量高于 RMG380 等级燃料的 0.100%m/m 限值：

近日，FOBAS 对多种燃料进行了检测，并发现这些燃料的灰分含量高于 RMG380 等级所规定的 0.100%m/m 限值。同时，相关船舶是于 4 月下半月从 ARA（安特卫普、鹿特丹、阿姆斯特丹）地区的港口加注了这些灰分含量介于 0.102% 至 0.127%m/m的燃料。

这些燃料均为高硫残渣燃料（质量分数>0.50%），且性质非常相似，并似乎属于同一来源。

同时，所有这些燃料的共同点为钙含量高，并是导致其灰分不合格的主要原因；其中，钙含量范围介于116毫克/千克至181毫克/千克，而钠含量则介于50至86毫克/千克（也是相对较高）。此外，这些燃料的酸值 (TAN) 也较高，介于2.20至3.40毫克KOH/克。

一般上，同时出现高酸值（>2.00毫克KOH/克）和高钙含量都可归因于环烷酸。不过，环烷酸存在于原油中，通常不会对操作造成影响。无论如何，对一部分这些近期被使用的燃料进行的初步测试表明，燃料中确实含有环烷酸。

关于以上内容，还有一些需要澄清的要点：

• 首先，关于钙，需要注意的是，ISO8217 规定了钙的限量为 30mg/kg。然而，请务必注意标准中的详细说明，因为，钙的限量仅与磷或锌的限量（15mg/kg）同时适用，其中，后者用于衡量废润滑油（ULO）的存在，而并非单独限制钙的含量。
• 虽然钠的含量相对较高，但仍低于 RMG380 等级规定 的 100mg/kg限值。
• 此外，应注意的是，对于任何高酸值燃料，仅仅因为存在环烷酸，并不能排除燃料中存在任何其他污染或潜在问题的可能性。因此，使用此类燃料时，应特别注意燃油喷射设备的性能和部件状况。
• 虽然钙本身不会造成问题，但钙含量过高（如本文所示）会导致总灰分含量增加，并进而可能引发问题。其中，灰分的增加，可能会进一步导致燃烧后结垢和涡轮增压器喘振。因此，业者不应让灰分积聚在涡轮增压器、进气格栅、喷嘴和叶片中。

到目前为止，我们尚未收到任何关于使用此类燃料的运行问题报告，但，如发现上述燃烧后结垢问题的增加，则应特别给予注意和处理。同时，如果需要进一步研究其中酸性成分的性质，以确认它们仅为环烷酸，则应进行详细的气相色谱质谱（GCMS）分析检测。

图片来源： Unsplash的Louis Reed
发布日期：2025 年 5 月 9 日