Bunker Fuel Quality

VPS：您的船舶是否完全免受劣质燃油危害？

VPS 的 Steve Bee 表示，今年 VPS 已发布 21 条船用燃料警报，并重点强调了三种主要燃油类型：HSFO（6 条警报）、VLSFO（9 条警报）和 MGO（6 条警报）存在质量问题。

Published

4 月 ago

4 10 月, 2024

admin

船用燃料测试公司 VPS 的集团商务总监 Steve Bee 于周二 (10 月 1 日) 撰文介绍了如何降低燃料质量风险，以及如何预防船舶使用劣质船用燃料：

随着全球船用燃料组合扩大，燃料管理已变得更加多样化，也更为复杂，而劣质燃料，更可能对船舶、船员和环境造成越来越大的风险。

尽管，航运业正在努力实现脱碳，并计划引入低碳至零碳燃料（如生物燃料和甲醇），但，这些燃料目前仅约占燃料组合的 1%。当下，更为传统的化石燃料仍在继续满足船舶的日常燃料需求，并且，仅在去年，就有近乎 2.3 亿吨的船用燃料被加注。

VPS 数据库显示，针对所有经过测试的化石燃料，已发现以下的当前不合格品：

VPS船用燃料警报（VPS Bunker Alerts）是当前针对船用燃料质量的良好指标，迄今为止，VPS 在今年已发布了 21 条船用燃料警报。其中，这些警报强调了三种主要燃油类型： HSFO（6 条警报）、VLSFO（9 条警报）和 MGO（6 条警报）存在的质量问题。2024 年的警报显示，来自欧洲、中东、亚洲和美洲的11 个不同地点有 8 种不同测试参数得出了严重的不合格结果。这证明了，船用燃料质量问题可能随时随地出现，并涵盖任何燃油类型或测试参数。

2024 年 6 月，船用燃料标准 ISO8217 第 7 次修订版已向业界发布。同时，ISO8217:2024也被视为制定船用燃油质量规范方面迈出的重要一步；其最新修订版已从两个船用燃料规格表增加到四个。现在，它首次包括了分别含 0.50% 或 0.10% 硫的 VLSFO 和 ULSFO 燃料的规格，以及含有 FAME、HVO、GTL、BTL 和生物成分的生物燃料。

的确， ISO8217:2024是相对先前版本标准的改进，不过，它仍然没有充分涵盖化学污染、冷流特性、微生物生长以及更广泛的生物成分等进一步的潜在问题，如：腰果壳油 (CNSL)等一些值得关注的领域。

此外，该行业在根据最新版 ISO8217 标准购买燃料方面的记录非常糟糕。到目前为止，作为全球其中最大的船用燃料质量检测公司，VPS 仍然发现了 12.6% 的质量检测样品都是根据 2005 年版标准购买的。这意味着，购买船舶燃料所使用的标准，实际上竟然还差 3 个月就满 20 年了？多年来，该修订版标准已经过四次修订版轮替，并与当今的燃料几乎没有任何关联。因此，如果这些船舶仍依赖 ISO8217:2005 来全面保护它们，那么，它们的运行风险水平实际上将会大大增加。

当下，购买船用燃料时最常用的修订版标准仍然是 ISO8217:2010。其中，VPS 收到的所有燃料样品中，有 48% 都根据此修订版标准进行了测试。同样地，ISO8217:2010 已经有近 15 年的历史了，那么，为什么几近一半的燃料都是根据它而购买的呢？要知道，它既没有考量 VLSFO 或 ULSFO 燃料，更把FAME 归类成了污染物。

而 2017 年修订版标准，已有近八年的历史，但，它仍然只占 VPS 所收到用于测试的燃料样品中的 20%。无论如何，它确实考量了某些馏分油等级中 FAME 的存在，不过，却仍然没有对低硫等级的残渣燃料提供规范，尽管，VLSFO 属于最广泛被购买的燃料类型。

这一切，是否意味着全球船队正在购买的燃料，都在根据 8-20 年前的标准测试其质量？

到目前为止，VPS 尚未收到根据 2024 年修订版标准购买的燃料样品、化石燃料或生物燃料。借鉴过去的历史，或许，还需等到即将到来的某个时间点才会收到这样的样品？无论如何，就算ISO8217:2024 是相对于过去修订版标准的重大改进，它却不是一个包罗万象的标准。

早在 2018 年，The Swedish Club就发布了他们的独立报告“主发动机损坏”(Main Engine Damage)。该报告重点介绍了如何避免发动机损坏，并且，其中所包含的信息，也显示了船上单次燃料管理事故的平均成本为 344,069 美元。此外，它也指出，单次润滑故障的平均成本为 763,320 美元。

因此，The Swedish Club的建议和推荐是：

早在 2019 年，在迈向 IMO2020 和将全球硫含量上限降至 0.50% 之前，VPS 就预见了新上市的 VLSFO 燃料可能存在质量问题。同时，这些燃料因石蜡含量较高，而导致了冷流性能较差、并可能出现蜡沉淀和严重的稳定性问题。VPS了解到，在使用 VLSFO 甚至 HSFO 和 MGO 燃料时，ISO8217 标准无法为船舶提供足够的保护。

因此，VPS 附加保护服务 (Additional Protection Service，APS) 在 2020 年之前就已推出。该服务以显着降低的价格提供完整的 ISO8217 测试范围以及一系列额外测试，并以一个配套的形式被提供，以帮助确保能为船舶提供更高水平的保护，并让现在已更了解情况的操作员在使用该服务时更为安心。

APS 配套根据燃料类型定制，涵盖 HSFO、VLSFO 或馏分油。同时，所包含的额外测试将提供更多信息，以更好地了解燃料的稳定性、化学污染、冷流性能、润滑性和微生物活性。此外，该套件也可以根据个别客户的要求被进一步定制。目前，许多 VPS 客户已在使用、并仍继续使用 APS，以减轻劣质燃料带来的潜在风险，并从该服务带来的增值和成本节约中受益。

2022 年，一系列的船用生物燃料陆续面世后，也促使了 VPS 研究许多不同的附加测试，以帮助识别生物燃料管理问题并了解其相关行为和运营风险。因此，VPS 针对这一点推出了 APS-BIO 套件。同时，这些套件再次以 ISO8217 为基础测试，但也包括测量能量含量、稳定性、可再生含量、微生物活性、腐蚀性和冷流性能的附加测试。除此之外， APS-BIO 测试套件也涵盖不同的生物成分，例如 FAME、HVO、CNSL，以及生物混合物中使用的化石燃料，例如 HSFO、VLSFO、MGO。

再次地，VPS客户看到了其真正的好处和附加值，因为，他们正希望能使用生物燃料作为脱碳选项，并了解到VPS 是他们经验丰富、专业的燃料管理合作伙伴。

图片来源：VPS
发布日期：2024 年 10 月 2 日

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MPA 针对新加坡腰果壳生物燃料混合物的警告作出回应

在 CTI-Maritec 发出警报后，MPA 表示尚未收到有关船舶在新加坡加油时遇到与燃油相关的船舶运行问题报告。

Published

2 月 ago

27 11 月, 2024

admin

新加坡海事及港务管理局（MPA）周一 (11 月 25 日) 表示，迄今为止，该局尚未收到有关船舶在新加坡加油时遇到与燃油相关的船舶运行问题的报告。

此前，船用燃料测试和海事测量公司 Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 发布了一份燃油快报，称曾对新加坡和鹿特丹地区报告运行问题的船舶的超低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了测试，并根据结果表明了相关燃油含有腰果壳油 (CNSL)。

MPA 表示：“新加坡港口供应的所有船用燃料都必须符合 ISO 8217 标准。”

“同时，新加坡海事及港务管理局 (MPA) 也与相关行业专家协商、制定了关于船用生物燃料规格的临时国家标准 (WA 2:2022)，以补充相关的国际标准。”

MPA 补充道，除了现有的质量保证措施外，该局于 2024 年 6 月 1 日纳入了一套已增强的测试参数，以在上游燃料作为新加坡船用燃料被供应前进行质量测试。

CTI-Maritec 表示，最近几个月，新加坡和鹿特丹地区的几艘船舶报告了运行问题，其中问题包括燃料结焦、喷油器故障、过滤器堵塞、系统沉积物增多和涡轮增压器喷嘴环腐蚀。

针对所报告的问题，CTI-Maritec 迅速对这些船舶的极低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了扩展的气相色谱质谱 (GC-MS) 测试。

其中，通过固相萃取 (SPE) 方法进行的 GC-MS 测试，显示了样本存在高浓度 (>10000 PPM) 的腰果酚、腰果酚、腰果酸和其他烷基间苯二酚。并且，所有被提及的化合物均为替代的长链苯酚，表明了混合在燃料中的腰果壳油 (CNSL)来自未申报源料或生产工艺。

因此，CTI-Maritec 建议船东不要使用 100% CNSL 作为船用燃料，也不要将 CNSL 用作船用燃料的混合成分，因为，这违反了IMO针对供应商提供给船舶的燃油质量的最佳实践指导。

相关文章: CTI-Maritec警惕应注意在新加坡和鹿特丹的腰果壳生物燃料混合物
相关文章: 新加坡：MPA在两年一度的演习中测试新的石油泄漏应对技术

图片来源：满航时报
发布日期：2024 年 11 月 25 日

Bunker Fuel Quality

CTI-Maritec警惕应注意在新加坡和鹿特丹的腰果壳生物燃料混合物

新加坡和鹿特丹船只的 VLSFO 样品被发现可导致船舶运行问题，并明确了该样品混合的 CNSL(腰果壳油)来自未申报源材料或生产工艺。

Published

2 月 ago

26 11 月, 2024

admin

船用燃料测试和海事测量公司 Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 于周四 (11 月 21 日) 发出警报，称对新加坡和鹿特丹地区船只的 VLSFO 样品进行测试时发现样品中混入了腰果壳油 (CNSL)，并可导致船舶发生运行问题：

调查结果和见解：

最近几个月，新加坡和鹿特丹地区的几艘船报告了运行问题，包括燃料结焦、喷油器故障、过滤器堵塞、系统沉积物增多和涡轮增压器喷嘴环腐蚀。

针对所报告的问题，CTI-Maritec 迅速对这些船只的极低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了扩展的气相色谱质谱 (GC-MS) 测试。

通过固相萃取 (SPE) 方法进行的 GC-MS 测试显示，相关样品存在高浓度 (>10000 PPM) 的腰果酚、腰果酚、腰果酸和其他烷基间苯二酚。所有提及的化合物都是替代的长链酚，表明了与燃料混合的腰果壳油 (CNSL)来自未申报的源料或生产工艺。

CNSL是一种非 FAME 生物燃料，是腰果工业的天然副产品，可作为低成本的替代可再生燃料。作为一种替代苯酚，它因碘值高而导致反应性强且稳定性较差。今天，CNSL 的应用在塑料、树脂、粘合剂、层压板和表面涂层的生产中是众所周知的。其中，CNSL 具有高酸值，并因此也具有很强的腐蚀性。同时，在CNSL 混合燃料中所发现的高钾，会导致严重的燃烧后沉积物和涡轮增压器喷嘴环的腐蚀。

当下，ISO:8217 的最新版本规定了可接受的生物燃料，例如基于 FAME 的生物燃料、加氢植物油 (HVO)，并分别由 EN 14214、ASTM D6751 和 EN 15940 的规范定义。

这些燃料现已被设备制造商 (OEM)、船级社 (Class) 和船旗国管理部门确立和认可为“可直接使用”的燃料。不过，上述所有授权机构均未提供 CNSL 的规范。

CTI-Maritec的建议：

CTI-Maritec 建议船东不要使用 100% CNSL 作为船用燃料，也不要将 CNSL 用作船用燃料的混合成分，因为，这违反了IMO关于供应商交付给船舶的燃油质量的最佳实践指导。

MEPC.1/Circ. 875/Add.1 第“5”节 – 其中部分规定：

5.3 应试用和测试混合成分，以充分了解其典型特性和对燃油生产的适用性，以及它们如何与其他成分结合……并且

5.4 如果针对混合成分的性质和质量存在任何不确定性，则应在将其用于生产燃油之前识别并解决任何的问题。

此外，CTI-Maritec 建议不要在船用柴油发动机中使用未经证实的生物产品。其中，将这些物质混合到船用燃料中可能符合 ISO:8217 表 1 和表 2 参数限制的规范，但，却可能无法满足 ISO:8217 第 5 条的一般合规要求。

图片来源：Unsplash的 Louis Reed
发布日期：2024 年 11 月 21 日