Biofuel

VPS从收到的实验室样本观察到生物燃料需求的增加

2021 年至 2023 年期间，VPS 所收到的生物燃料样本从 70,000 吨增至 558,000 吨，而在2024 年，VPS所收到的生物燃料样本预计超过 700,000 吨。

Published

3 月 ago

8 1 月, 2025

admin

2024 年 12 月，根据船用燃料测试公司 VPS 的实验室所收到的样品数量以及VPS在生物燃料测试方面的创新，VPS 商业总监 Steve Bee 详细阐述了生物燃料需求的增长：

简介

很明显，全球航运脱碳行动正在顺利进行；当下，造船业的发展正在发生巨大的变化，其中，2023 年全年的订单，显示了有 539 艘新船将能够使用低碳至零碳燃料运行。而纵观 2024 年 1 月至 9 月的发展，订单总吨位中有49% 都属于替代燃料预留船，达到了 24%同比增长。显然地，在船舶燃料选择方面，航运业对其选项保持非常开放，并在寻求尽可能多的灵活性。

目前，该行业每年都需加注 2.3 亿吨的燃料。而燃烧这种燃料，也相当于排放 7.16 亿吨二氧化碳当量，因为，被燃烧的大部分燃料仍为传统化石燃料。其中，2023 年VPS 所收到燃料样本的相关研究证实了这一点，当中有 54% 为 VLSFO、30% 为 HSFO、14% 为 MGO，以及ULSFO 和生物燃料各占 1%。

因此，为了减少排放硫氧化物、氮氧化物、颗粒物、二氧化碳、甲烷和其他温室气体，旨在减少航运排放的环境立法和指令清单正在不断增加。当下，正是这种监管需求推动了众多替代性低碳至零碳船用燃料的发展。

在这之中，生物燃料现在提供了一条有吸引力且直接的二氧化碳减排途径。作为一种“即用型”燃料选项，生物燃料适用于现有的输送、储存、燃料转移和发动机运行流程，并因此提供了一种几乎无需业者进行转变的脱碳解决方案。

而当下，VPS 一直处于燃料研究与开发的前沿，并正继续通过创新开发此类燃料的测试方法。其中，VPS正与全球海事脱碳中心 (GCMD) 合作开展众多生物燃料项目，并与船东和运营商进行海上试验，以及与燃料供应商和添加剂制造商开展合作，协助他们开发产品。

生物燃料

那么，今天的生物燃料发展故事又有什么内容呢？根据我们实验室收到的生物燃料样品数量，我们看到了相关需求呈指数级增长，并与每批量实际交付的生物燃料吨数有关。在2021 年至 2023 年期间，VPS 所收到的生物燃料样品从 70,000 吨增加到了 558,000 吨；而单单今年，通过观察VPS所收到的生物燃料样品，将会看到其交付量已超过 700,000 吨。

其中，新加坡仅在 2024 年上半年的交付量就已超过了 2023 年全年的交付量，因此，随着我们进入2024 年的最后一个季度，亚太地区的生物燃料加注量与去年相比也增加了两倍多。

另一方面，只要交付率保持其目前水平，欧洲将有望相对去年增长 40%。

在2024 年，生物产品市场看到了成分比例的降低，即 B10-B30的需求有所增加，但，生物质含量较高的混合物（如B100）需求已大幅减少。

相信，这可能是由价格所驱动，因为，生物燃料价格相对于传统燃料处于升水；其中，B20 比传统燃料贵约 17%，而B30 则比传统燃料贵约 23%。

而对于基于 FAME 的生物燃料，还有六个关键的质量考虑因素需要予以考量。

首先是氧化稳定性，因为 FAME 会很快氧化和变得不稳定。其中，FAME会随着其不稳定性而变得外观更暗、更粘稠、酸性更强。在这方面，VPS共运用了三项测试来确定燃料的稳定性水平。第一个是Rancimat 测试，一种刻意老化测试，以“交通灯”分析结果作为评估判断，其中，绿色表示结果为 > 8 小时，琥珀色表示结果为 5-8 小时，而红色则表示结果为 < 5 小时。第二，我们可以使用碘值测试来测量生物燃料的不饱和度和潜在反应性；而第三，就是通过 GC （气相色谱分析）测定多不饱和脂肪酸含量，以测量亚油酸和亚麻酸水平。

由于FAME 冷流性能较差，我们使用了传统的浊点、冷滤点和倾点测试来确定其相关表现。除非混合物为深色燃料，否则，我们将使用专有的 VPS 蜡外观温度测试。

同时，FAME 的腐蚀性很强，所以，我们需测试总酸值，并也进行铜和钢腐蚀测试，只因为 FAME具有腐蚀某些表面的可能性。

基于 FAME 与水的亲和力较高，它会为细菌创造繁殖环境，因此，将需通过关键的细菌/酵母/真菌测试监测微生物活动水平。

此外，了解热值也很重要，对于化石燃料，这可以通过 ISO8217 所规定的计算确定。然而，由于 FAME 的氧含量较高，在针对 FAME 含量高于 10% 的生物燃料时，这种计算是不准确的。因此，我们必须通过实验室的 ASTM D240测试来确定能量含量。

还有一点，就是许多用于确定生物燃料可再生成分的测试重复性和再现性较差。因此，为了克服这个问题，VPS 已修改了 EN14078，以更准确地确定可再生成分，并将是确保船舶正确支付相应水平碳税的关键。

注意：可以在此处查看 VPS 的完整文章。

相关文章: GCMD、VPS 提供能检测可持续生物燃料供应链欺诈行为的创新手段

图片来源：VPS
发布日期：2025 年 1 月 6 日

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Biofuel

“Celestyal Discovery”轮成为希腊首艘使用生物燃料的船舶

该游轮的加油作业由Coral Marine和Motor Oil共同完成，而所使用的生物燃料，则由Motor Oil的子公司Verd生产，源自希腊的被回收废弃食用油。

Published

3 天 ago

14 4 月, 2025

admin

东地中海船用燃料和润滑油供应商Coral Marine于周二（4月8日）宣布，该公司已在希腊完成首单生物燃料交付作业。

Coral Marine在社交媒体上表示：“游轮‘Celestyal Discovery’成了希腊第一艘使用船用生物燃料混合物的船舶，其二氧化碳排放量减少了约21%。”

该公司表示，他们是与希腊跨国能源集团Motor Oil合作完成了此次作业。同时，该生物燃料由Motor Oil的子公司Verd生产，源自希腊的被回收废弃食用油。

作为第二代生物燃料，该生物燃料除了环保外，也不会与农业生产领域竞争，并符合新的ISO 8217:2024规范，能确保带来高性能和安全性。

“这符合国际海事组织(IMO)的航运二氧化碳减排目标。”Coral Marine补充道。

图片来源：Motor Oil
发布日期：2025年4月9日

Biofuel

DNV：最大限度地发挥生物燃料在航运业中的潜力

DNV对其白皮书作出了总结，其中，该白皮书探讨了生物燃料在航运业中的日益普及化以及供应趋势，并提供了有关生物燃料采用的实用指导。

Published

7 天 ago

10 4 月, 2025

admin

船级社 DNV 最近发表的一篇《海事影响》文章对其白皮书做出了总结，其中，该白皮书探讨了生物燃料在航运业中的日益普及化以及供应趋势，并提供了有关生物燃料采用的实用指导：

今天，生物燃料已成了一种越来越吸引船东的脱碳选项。对此，DNV 的一份新白皮书分析了生物燃料不断变化的供应情况，并同时为计划将其用作替代燃料的船东提供了技术指导。

近年来，国际层面的航运脱碳压力已越来越大，且对生物燃料的需求也已显著增加。其中，有几种生物燃料都被视为“可持续的”燃料，并可以为船东提供即时的脱碳效果。然而，正如新的 DNV 白皮书所解释的那样，其供应目前有限，而且，船东在使用前和使用过程中仍需考虑一些技术和操作因素。

生物燃料作为一种脱碳选项

虽然大多数生物燃料都含有碳，且在燃烧过程中其会以二氧化碳的形式被释放出来，但，仍有许多生物燃料可以显著地减少碳排放。

“其关键在于碳循环。”DNV 海事环境技术顾问兼DNV 白皮书的主要作者 Øyvind Sekkesæter 表示。

“生物质生长时会吸收大气中的二氧化碳。从理论上而言，这可以抵消生物燃料燃烧时释放的二氧化碳。”

“但是，从生命周期的角度而论，生物质的收获、运输和加工过程仍会产生排放，因此，这将意味着业者很难通过实践实现 100% 碳中和。此外，这一点当下尤其重要，因为， FuelEU Maritime 等航运法规都以‘油井到尾流’（全生命周期）的基础计算排放。”

直接的替代能力

生物燃料最吸引人的地方，或许在于它们可以用作现有船舶的“直接替代”燃料。这意味着，生物柴油，如：FAME（脂肪酸甲酯）和 HVO（加氢植物油），即当今航运业中最常用的两种生物燃料可作为即用型燃料提供给使用传统燃料油的船舶，而液化沼气或生物LNG，则可直接在能够采用LNG（液化天然气）的船舶上使用。同时，作为独立的燃料产品，它们也可以用于与传统燃料混合。”

“这种能被直接使用的能力非常重要，因为，这将意味着许多生物燃料可以直接应用于现有船队，并是其他脱碳方案可能难以实现的事。因此，这对船东而言是一个具有吸引力的选择，因为，它能帮助船东显着减少排放，且无需大规模投资于发动机改装。”Sekkesæter 解释。

生物燃料供应

根据白皮书所述，2023年全球液体生物燃料（主要是乙醇、FAME和HVO）和生物气的总产量分别达到了约1.11亿吨和4100万吨油当量（Mtoe）。该论文估计，约15%的液体生物燃料和65%的气体生物燃料属于基于欧盟可再生能源指令定义的先进原料。

不过，航运业在全球生物燃料供应中所占的份额极低。2023 年，这一份额约为 0.7 百万吨油当量，约占全球液体生物燃料供应量的 0.6%。并且，航空业也是处于类似情况，因2023 年航空业只约占液体生物燃料全球供应量的 0.5%。与此同时，公路运输行业仍是生物燃料的主要使用者，在2023 年其占了全球液体生物燃料供应份额的 98.9%。

此外，在2023 年，生物燃料仅占总航运能源使用量的 0.3%。

生物燃料加注规划

若要让生物燃料在海上脱碳努力中发挥重要作用，那么，主要加注中心的供应和可用性将需有所提升。通过针对公开信息进行的系统审查，DNV白皮书确定了自 2015 年以来能进行生物燃料加注的港口有 60 多个。虽然，燃料供应的地理分布相当广泛，但，其仍主要集中在欧洲和东亚。因此，相对而言，北美、南美和非洲的可用性更显有限。

“尽管，我们的研究表明了业内的生物燃料供应量仍相对较低，但，有相当多的港口都曾进行过生物燃料加注。其中，来自新加坡和鹿特丹（全球两大加油中心）的数据显示，航运业中的生物燃料消耗量正在迅速增长。”Sekkesæter解释。

新加坡和鹿特丹的生物燃料销量不断上升

新加坡和鹿特丹的生物混合燃料总销量已从 2021 年的约 30 万吨增加到 2024 年的 160 多万吨。到目前为止，新加坡最常见的混合燃料是 B24（即按体积计算含 24% 生物燃料），而鹿特丹则为 B30。同时，两地区的生物燃料混合物主要含 FAME 和 VLSFO（极低硫燃料油）。