新加坡 KPI OceanConnect中国团队负责人Li Wen是船用燃料贸易、航运燃料和低碳能源战略领域的专家，最近，她向《满航时报》（ Manifold Times）分享了替代船用燃料的未来发展和在新加坡、中国的供应、使用情况，以及，甲醇在这两个国家的发展前景。

同时，她也谈及了整个船用燃料价值链的协作努力，以推动采用替代船用燃料的迫切需要：

MT（满航时报）：对于 IMO 2030 和 IMO 2050目标，航运业应关注哪些替代船用燃料？

我们预计，船用燃料市场将拥有多种燃料，以满足国际海事组织（IMO）的目标，为深海船舶提供低碳和碳中性的替代品。

在这方面，行业必须评估在短期和长期可使用的燃料，以确保作出符合其特定需求的最佳选择。其中，短期燃料（例如生物燃料和化石液化天然气）如今随处可见，能由现有的生产、运输和分销基础设施提供支持，并与当前的船舶技术兼容。而相比之下，长期燃料（例如由可再生能源电解器产生的氢气衍生燃料）仍处于早期技术开发阶段，但，它有望为运营商提供更大的脱碳潜力。

在为我们的全球客户提供建议时，我们运用了我们在所有燃料类型方面的专业知识，以确保能帮助船东和运营商选择符合其运营需求和脱碳目标的最佳燃料。而让我们脱颖而出的举措，包括通过与一些业内最大的参与者建立合同伙伴关系，以推动绿色燃料与基础设施开发项目的创新发展。

在这方面，KPI OceanConnect 致力于与行业合作，以加速向可持续船用燃料过渡，并制定引领可持续性和运营效率的定制战略。

MT：这些燃料目前在亚洲（特别是新加坡和中国）的供应和使用情况，以及供应前景如何？

中国拥有成为生物燃料（尤其是 UCOME）主要供应商的基础设施，但目前，海关法规阻碍了这一增长。当下，这些限制提高了生物燃料的价格，并降低了中国生物燃料的供应量。不过，我们预计，一旦这些海关挑战获得解决，中国生产的生物燃料混合物将像新加坡和欧洲市场那样发展迅速，吸收量也将增加。

另一方面，就液化天然气（LNG）而言，中国已有五艘LNG 加注船投入运营，并主要由来自集装箱船的需求支撑其运营。目前，一些主要供应商已投资于LNG加注船，并因此意味着中国在全球市场上作为供应商已立于相对有利的市场地位。随着未来几年内LNG双燃料船队规模进一步扩大，我们预计，中国供应的LNG数量将呈指数级增长。

接着，与世界上大多数其他地区一样，甲醇和氨等长期替代燃料仍处于开发阶段，并因此限制了它们的可用性。

MT：对于像 KPI OceanConnect 这样的贸易公司而言，将此类替代船用燃料纳入其产品组合面临了哪些挑战？其中，该公司如何解决这些挑战，以确保船东在需要时能在特定港口获得正确类型的燃料？

在帮助行业采用替代燃料的过程中，我们看到了推动整体价值链合作伙伴关系以实现客户目标的巨大机会。因此，通过建立这些合作伙伴关系，我们将能够等式连接供应方与需求方，并鼓励针对替代燃料基础设施的投相关资。作为市场领导者，这是我们的专业领域，因此，我们正积极通过与行业伙伴分享我们的知识和见解加速推动能源转型。

通过这种方法，我们可以支持替代燃料供应商寻找市场，并同时向船东和运营商保证，他们将能够在采用新技术的同时获得相应的替代燃料。其中，这可能意味着我们将与多家供应商合作，以确保他们能够为我们的客户提供服务。此外，实现采用这些燃料将取决于更深一层的供应链参与，而这一点，也是我们在过去的最后一英里交付中所推进的发展，因此，我们将继续这么做。

目前，能源转型仍处于早期阶段，其中，亚洲的需求水平尤其反映了这一点。与此同时，在欧洲有很多法规和激励措施推动低碳燃料投资，但，在亚洲却没有类似的法规和激励措施。在这种监管环境下，该行业可能将需依靠国际海事组织推动其脱碳进程，并与行业内的伙伴合作以确保其运营面向未来。

在能源转型期间，作为客户伙伴的我们非常重要，同时，我们也从客户那里得到反馈告诉我们，这一角色仍然很重要。

MT：最近，新加坡宣布已准备好进行商业规模的甲醇岸对船、船对船和 SIMOPS（同步作业）运营，您认为，新加坡在此之后的甲醇加注业务将走向何方？

从 KPI OceanConnect 的角度而言，看到新加坡致力于成为海事能源行业又一新领域的领跑者着实令人鼓舞。这一发展，是朝建立甲醇框架与基础设施前进的积极一步，以让其成为燃料组合的一部分。

然而，与许多其他地区一样，新加坡是否准备好完全满足绿色甲醇的需求目前仍不确定。在这方面，海事及港务管理局 (MPA) 将最适合提供更详细的见解，并说明他们计划如何解决这一问题及分享其总体战略。

MT：一位专家早些时候曾告诉《满航时报》，2025 年后来自中国的绿色甲醇供应将增加；请问，您是否同意这一未来展望，以及，来自中国的绿色甲醇供应将如何支持新加坡、中国和世界其他地区的船用燃料行业？

中国的绿色甲醇项目备受关注；然而，这些项目中的大多数尚未做出最终投资决定（ FID ）。与世界其他国家一样，在项目达到 FID 之前，将需进一步确定它们是否真的会在未来生产任何绿色甲醇。因此，2025 年中国绿色甲醇的前景相当乐观，但预计不会大规模生产。

在供应方面，当其绿色甲醇生产启动并运行时，该产量可能将足以满足中国主要港口的需求。而随着产量进一步增加，中国绿色甲醇的最可能出口目的地，将是新加坡和中国香港。

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图片来源：KPI OceanConnect
发布日期：2024 年 11 月 7 日

在最近的一次采访中，新加坡的独立石油货物和船用燃料贸易公司 Nunchi Marine 的船用燃料贸易部董事总经理 Tomas Stacy向 《满航时报》（Manifold Times）的读者介绍了运营船用燃料交易部门所需的事项。内容如下：

MT（满航时报）：请问您是如何涉足船用燃料贸易领域的呢？

TS（Tomas Stacy）：在进入新加坡船用燃料贸易和实物供应行业之前，我曾在加利福尼亚州斯科茨谷（Scotts Valley）的 Shughart Technology 工作。回到新加坡后，在一次偶然的机会，我通过一位猎头加入了当地一家船用燃料行业初创公司。很快，这家公司即迅速发展成为新加坡最大的实体供应商之一，到 1990 年，已经运营了超过12 艘燃料船。

MT：您从事石油和天然气行业已有 30 多年。那么，您在这个领域的丰富经验如何影响了您对船用燃料贸易的态度？

TS：我作为实体供应商和交易员有 30 多年的经验。因此，我曾有机会与大大小小的贸易公司和实体供应商合作，并透过这些经验让我对整个石油和天然气供应链有了全面的了解。这种理解，使我能够预测市场动态并做出明智的决策，同时，也帮助我在整个行业建立了一个强大的联系网络，对于确保可靠的供应，以及管理市场波动方面非常有价值。

MT：船用燃料交易可能非常不稳定，请问，您采用什么策略来管理与这个市场相关的风险？

TS：石油产品与任何其他商品一​​样，供需波动难以预测，比如，有时一些政治事件可能会使市场情况更加地动荡。为了应对这种情况，我们视对冲为我们交易方法的关键策略。同时，我们也通过从可靠来源收集市场情报和新闻来保持领先地位。

MT：为减少对环境的影响 ，航运业正面临着越来越大的压力。请问，Nunchi Marine 如何解决船用燃料交易的可持续性问题？

TS：船舶污染对环境的影响引发了全球环保组织的长期争论。其中，欧洲已经推行了排放控制区 (ECA)，而亚洲有部分地区也在效仿。现在，船舶已需要使用低硫和极低硫燃料作为发动机和发电机的燃料。

然而，一些较大和较旧的船舶，特别是散货船和集装箱船，仍配备脱硫塔并使用着高硫燃料。需知道，这不是一个长期的解决方案，因为，燃料所含的 3.5% 硫仍会导致排放。

作为一家负责任的公司，我们致力于转向更绿色的燃料，并期待在未来让远洋船舶采用生物柴油、甲醇和LNG(液化天然气)燃料。虽然，这些燃料并不完全清洁，但它们却代表着向更可持续航运迈进的一步。

MT：您认为，船用燃料贸易行业在未来几年所面临的最大机遇和挑战是什么？

TS：如果实体供应商愿意将燃油船队升级为 IMO II 油轮，那么，机会就存在，因为，这些油轮拥有运输危险材料的卓越预防措施。然而，其中的挑战依然存在，例如转换使用昂贵的绿色燃料，像是生物燃料和甲醇，都将不可避免地增加运输成本并影响全球企业和消费者。

另一个挑战，就是船东和国际贸易商越来越倾向于与持牌供应商合作。不幸的是，一些持牌人并不经营自己的燃料油轮，而给供应链管理带来了复杂性，并可能因此限制了服务的灵活性和响应能力。

此外，有一些船东和买家认为，他们是直接从持牌供应商那里购买燃料，但实际上，许多供应商都通过大型或中型贸易公司进行物流和文书工作。目前，一些持牌供应商仍严重依赖这些贸易商来获取燃料库存和客户群。当然，对供应商而言，相对于过程可能很复杂地与许多个体船东打交道，与少数大型贸易商合作会更容易。而这种运作方式，也有利于本地和国际贸易商，如 Nunchi Marine。

图片来源：满航时报
发布日期：2024 年 10 月 1 日

最近，新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）采访了印度船级社 (IRClass) 董事总经理 P.K. Mishra 先生，并探讨了关于替代船用燃料的信息，包括它们给船级社带来的挑战以及 IRClass 为克服这些挑战所提供的专业知识。

期间，也谈论了核能用于商业海运领域的可行性。内容如下：

MT（满航时报）：您能稍微描述 IMO2030/2050 目标给船级社带来的新挑战吗？特别是在批准使用替代燃料的新型船舶方面？

的确，IMO 的气候目标给船级社带来了一些挑战，特别是在批准使用替代燃料的船舶方面。而主要挑战之一，在于确保这些燃料（如氢、氨和甲醇）的安全性、可靠性和环保合规性。其中，每种替代燃料都有独特的特性和危害，并因此需要更新的安全协议、风险评估和设计标准。

目前，船级社正在努力为此类替代燃料船舶的建造、运营和维护制定新的规则和指南。

而另一个挑战，就是确保全球安全标准的统一性和一致性，并同时解决区域监管差异，其中，这将需与利益相关者进行广泛的合作，并涉及船东、造船厂、设备制造商和监管机构。

除此之外，值得注意的也包括可持续性；尽管，这已是摆在IMO台面上的事项，但，船级社仍必须向船东和船舶运营商提供正确的意见/理解，包括其合规性/船上使用情况，以及IMO制定的 CII 和其他激励措施带来的好处。

MT：目前，IRCLASS正提供哪些专业知识和解决方案来克服这些挑战，同时，你们与竞争对手有何不同？

在应对新燃料生态系统带来的挑战方面，IRCLASS（印度船级社）拥有丰富的专业知识。其中，我们的方案特点在于对传统和新兴技术的深刻理解，并同时也能够满足特定的需求。

而我们提供的全面服务，包括风险评估、可行性研究和将替代燃料整合到船舶设计和运营中的技术指导。我们的独特之处，在于我们对创新的承诺以及我们积极、主动地制定新技术指南和规则的方法。当下，IRS正大力投资于推进研发，以帮助确保我们能保持领先于行业趋势和监管要求。

此外，通过将我们的全球影响力与本地专业知识相结合，也让我们得以提供定制的支持，以助力确保业者遵守国际和地区法规。其中，这种全球影响力和本地影响力的双重优势，再加上我们强大的行业合作伙伴关系，都让我们在竞争对手中脱颖而出。

印度船级社（IRClass）董事总经理P.K. Mishra先生
MT：您认为哪种替代燃料可以为船东提供最佳的解决方案，以满足未来的 IMO2030/2050 和 FuelEU/EU ETS 要求？同时，它的优点和缺点是什么？

说到可实现脱碳目标的最佳替代燃料，其实，并没有一个放之四海而皆准的答案。因此，每种燃料选择都有自己的优点和缺点：

• LNG（液化天然气）是目前最成熟、最广泛被使用的替代燃料，并拥有着现有的加注基础设施。其中，它能显著减少二氧化碳排放，并几乎消除了硫氧化物 (SOx) 和颗粒物。

然而，LNG在开采和运输过程中仍会排放甲烷（一种强效温室气体），并因此带来了环境问题。同时，它也属于一种化石燃料，并可能因此限制其在未来脱碳目标下的长期可行性，因此，它应可被视为一种过渡燃料。

• 氢由可再生能源生产时，有望实现零排放航运。同时，它用途广泛，可用于燃料电池或内燃机。

不过，由于氢的能量密度低、易燃性高，其在储存和处理方面面临了重大挑战。目前，生产绿色氢仍属于能源密集型且成本高昂的过程。

• 氨燃烧时不会排放二氧化碳，是一种很有前途的零碳燃料。同时，它比氢更容易储存和运输，并拥有完善的生产和分销网络。然而，氨带有毒性，因此，如果处理不当，它会带来严重的安全风险。此外，使用氨也需要优化燃烧过程以最大限度地减少一氧化二氮排放。
• 甲醇易于处理、可生物降解，与传统燃料相比，其碳足迹更低。同时，它可以从生物质和被捕获的二氧化碳等可再生能源生产。不过，甲醇的能量密度低于传统燃料，并可能因此影响了船舶的续航里程。同时，它仍然会排放二氧化碳，尽管，其排放速度会有所降低。

无论如何，目前还没有能被大规模生产和供应的绿色燃料，因此，我们很难猜测未来哪种燃料会存活下来，或氨、氢、甲醇、LNG、LPG（液化石油气）或富含添加剂的生物燃料中，到底哪一种会占据主导地位。要知道，行业不会只选择一种燃料，而是会为不同类型的船舶选择不同的燃料，因此，作为一个行业，最重要的，就是不要过早淘汰任何当前的选择。

MT：考虑到未来的环境法规，位于全球不同地区的加注船船东/运营商在新造船标准的选择方面，应考虑哪些变量？

在新造船标准的选择方面，燃料加注船船东/运营商应根据未来的环境法规考虑几个关键变量：

燃料类型和灵活性：主要燃料和次要燃料的选择至关重要。船东/运营商应考虑符合当前和预期未来法规的燃料，包括应对 IMO2030/2050 和欧盟 FuelEU 、ETS 等的区域要求。其中，在燃料之间切换的灵活性将能够带来竞争优势。

设计和技术：船舶设计应采用节能技术，例如船体优化、先进的推进系统和废热回收系统。同时，混合动力或双燃料发动机可以提供灵活性和合规优势。

运营区域：区域法规和燃料可用性将发挥重要作用。因此，了解运营区域的环境法规以及合规燃料和加注基础设施的可用性至关重要。

生命周期成本：考虑总拥有成本，包括资本支出 (CapEx) 和运营支出 (OpEx)。虽然，投资更具可持续性的技术可能会产生更高的前期成本，但是，由于燃料效率提升和排放罚款减少，随着时间的推移，相关运营成本可能会降低。

安全和合规：确保船舶符合所有国际和地区安全与环境法规至关重要。其中，这包括获得必要的认证和采用最佳环保做法。

MT：考虑到未来的环境法规，在不同的海事领域运营的船东在新造船标准的选择方面应考虑哪些变量？

不同的海事领域（例如散货船、集装箱船、油轮）具有独特的运营概况，并会影响燃料消耗和排放。因此，船东应选择最符合其特定运营需求和监管要求的设计和技术。

燃料类型和是否面向未来：选择正确的燃料至关重要，其中，这不仅要考虑当前法规，更要考虑预期的未来法规。因此，可以使用多种燃料类型的船舶可能具有竞争优势，并能随着燃料供应与价格的变化而发挥灵活性。

能源效率措施：实施节能技术，如先进的船体设计、空气润滑系统和能量回收设备，将有助于减少燃料消耗和排放，并有助于遵守未来的法规。

技术和创新：结合先进的数字工具进行燃料优化、排放监测和预测性维护，将能够提高运营效率和法规遵从性。

环境影响：考虑船舶的整体环境足迹，包括排放、噪音污染和废物管理，将变得越来越重要。因此，为了遵守更严格的环境标准，将可能需要在减少排放和提高可持续性性的技术上进行额外投资。

成本影响：根据船舶的运营情况，燃料的成本和未来可用性在制定新建造项目时非常重要。

MT：请问，核能是否会被视为为商业海上贸易提供动力的可行解决方案？同时，核能在成为为远洋船舶提供动力的主流能源面临了哪些技术挑战，该如何解决这些挑战？

核能具有高能量密度、可在运行期间实现零排放，以及无需进行补给即可长时间提供持续的动力，因此，它可能可成为为商业海上贸易提供动力的可行解决方案。

然而，要使核能成为远洋船舶的主流能源，将需要先解决一些技术、监管和社会挑战。而解决这些挑战，也将需要核技术的重大进步、在安全和监管框架方面进行强有力的国际合作，以及应对在商业航运中使用核能的公众与政治担忧。

同时，这些挑战也涉及相对于传统船舶的经济可行性、基础设施不足等，例如：核动力船舶所需的港口基础设施。

图片来源：印度船级社
发布日期：2024 年 9 月 23 日