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SEA-LNG：加大对 LNG加注船、供应和液化基础设施的投资

LNG 燃料市场的大幅增长仍免不了会陷入滞后，并且，行业仍担忧其是否足以为快速增长的 LNG 燃料船队提供燃料。

Published

9 月 ago

10 12 月, 2024

admin

行业联盟 SEA-LNG 周四 (12 月 5 日) 表示，全球约2,200 艘使用 LNG 燃料的船舶和 LNG 运输船每小时仅占全球60,000 艘深海船舶中的其中“两分钟”，但, LNG 仍属于一种尚未成熟的燃料，就算其成熟速度已明显快于其他替代燃料。

该联盟表示，LNG 途径仍需要更多的投资，特别是在港口附近的陆上液化设施、生物和合成甲烷生产以及全球供应能力方面。

今年，船东已前所未有地大量投资于LNG 的成熟和规模化。因此，LNG 已开始成为未来首选的燃料途径之一。

然而，燃料市场的大幅增长仍免不了会陷入滞后，并且，行业仍担忧其是否足以为快速增长的 LNG 燃料船队提供燃料。

SEA-LNG 董事长 Peter Keller 表示：“随着知名船东现在已选择了 LNG 途径，我们预计，这一趋势将持续加速到 2025 年及以后。”

“当各种替代燃料途径越发成熟之际，人们也越来越意识到，尽管之前抱有诸多期望，但，其中一些替代燃料途径（如LNG途径）确实会比其他途径更实用、更现实。”

“当下，针对新建LNG（液化天然气）燃料船舶的投资很积极，但，我们同时也需要看到加注船、供应与液化基础设施获得同样的投资。随着LNG途径的不断成熟以及液化生物甲烷和电子甲烷的使用量增加，行业也必须确保向船舶提供燃料并缩小投资差距。”

Peter Keller补充道：“目前大约有 60,000 艘深海船舶在海上航行，而今天，我们看到了其中有大约 600 艘船舶能够使用LNG在海上航行，并另有 600 艘正被订造，以及有多达1,000 艘不同大小的LNG货运船和加注船。”

“虽然这只占全球船队的一小部分，但是，随着航运减排目标临近，LNG途径的成熟速度有望远远快于其他替代燃料。”

此外，据 DNV 称，目前海上有 54 艘甲醇船和 2 艘氨船。

今天，LNG 的使用在某些方面已经完全成熟，而安全性就是其中的一点。同时，LNG 易于运输，对海洋环境的影响极小（若有），且可燃性范围低、无毒。再者，有效的LNG安全操作法规、标准和指南已广泛存在；并且，已在全球被运输近 60 年的LNG，没有发生过任何重大海上或港口事故。

Keller 继续说道：“与传统燃料相比，LNG 更像一个青少年，有着青春期的所有成长烦恼、挑战和胜利。”

“随着市场不断增长、新建船订单不断增加，以及涵盖生物甲烷和最终由可再生氢生产的电子甲烷的LNG 途径在全球范围内获得认可，该燃料途径一直在推进成熟。”

“航运利益相关者正在投资于LNG，因为，它从现在开始就能为脱碳提供一条低风险、渐进的途径。相比之下，其他替代燃料基本上还处于蹒跚学步的阶段。而说到安全性，有些燃料还只处于‘新生儿’阶段！”

另一方面，在碳排放监管加强时期，燃料成熟过程中的另一个关键需求，就是在全球范围内采用标准化的监管链模型。

当下，监管链模型对于海上脱碳已越来越重要，因为，它们提供了验证所用燃料是否属于低碳产品的机制。

同时，这种验证能让投资者对新的燃料供应链充满信心，并可加速行业向低碳燃料过渡，推进在供应有限的情况下尽早采用燃料。

“其中，通过将买家与离于加油港的燃料生产商达成联系，将能够为绿色燃料创造一个市场，以实现更快的扩展步伐，并以更低的成本为航运公司提供灵活性。”SEA-LNG 补充道。

图片来源：SEA-LNG
发布日期：2024 年 12 月 6 日

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Rystad Energy 发布关于船用LNG油井到储罐排放的权威研究报告

由 SEA-LNG 委托开展的研究发现，2024 年全球船用LNG燃料的油井到储罐排放强度为 13.9 克。

Published

1 天 ago

10 9 月, 2025

admin

独立研究和能源情报公司 Rystad Energy 于周三（9 月 3 日）发布了由 SEA-LNG 委托开展、针对液化天然气 (LNG) 燃料供应链温室气体 (GHG) 排放的里程碑式研究结果。

据悉，这是关于LNG作为船用燃料的最准确、最新认证数据，旨在帮助指导国际海事组织 (IMO) 的净零排放框架和未来燃料政策。

这项研究为航运脱碳法规的政策制定者带来了以下启示：

法规应激励LNG 燃料供应链的参与者继续减少温室气体排放，特别是在天然气生产和液化方面。
政策制定者应引入一个流程，定期更新法规中使用的 WtT （Well-to-Tank，油井到储罐）默认排放计算因子，特别是与甲烷排放相关的因子。
该报告强调，欧盟 WtT 默认值 18.5 gCO2e/MJ（根据 FuelEU Maritime 规范）过于保守，更低的数字应会更合理。

该研究分析了燃料生命周期五个关键阶段的排放：上游、运输和加工、液化、航运以及配送和加注作业。同时，该研究依据国际海事组织 (IMO) 的 WtT 生命周期分析指南和政府间气候变化专门委员会 (IPCC) AR5 温室气体定义，并基于特定资产的 2024 年数据。

研究发现，2024 年全球船用LNG燃料的油井到储罐（WtT ）排放强度为 13.9 克二氧化碳当量/兆焦 (LHV)。其中，二氧化碳在全球 WtT 排放中占主导地位，占了总排放量的 84%。同时，二氧化碳排放在液化阶段最为普遍，占该阶段 5.9 克二氧化碳当量/兆焦的 99%。

而甲烷排放量，则占 WtT 总排放量的 16%，相当于 2.2 克二氧化碳当量/兆焦。并且，其在天然气生命周期的上游生产阶段最为普遍，占该阶段总排放量的38%。

在全球范围内，上游天然气生产和液化阶段构成了其燃料供应链的主要排放来源，分别占30%和43%。因此，这两个阶段应成为未来大多数脱碳工作的重点。从上游角度而言，甲烷减排措施最有可能带来最大的减排效益。而近年来，液化排放的改善也与更高效技术的广泛应用相关。如果与使用水电和太阳能等可再生能源的关键电气化项目相结合，这一趋势很可能将会持续下去。

目前，约95%的船舶仍使用石油基船用燃料，而LNG则成了主要的替代能源，已占船舶订单的近20%。因此，随着行业向净零排放转型，并为迅速扩张的LNG动力船队做好准备，了解LNG在实际生命周期内的排放，将对于制定有效的监管措施和指导未来的投资决策至关重要。

此外，报告结果也显示，不同地区和不同货物之间存在巨大差异，而反映了气源、液化技术和运输距离存在的差异性。在某些情况下，排放强度差异高达6.6克二氧化碳当量/兆焦耳，凸显了单一的全球平均值并不能反映实际情况全貌，并可能导致监管决策不力。

Rystad Energy排放研究副总裁Patrick King表示：“我们的分析基于资产层面的数据，其中，这些数据涵盖将特定的气田与液化设施联系起来。而通过这种方法，并结合卫星探测到的甲烷羽流数据和已报告的资产信息，将可以更准确地反映实际被船舶加注的LNG，而不是依赖过时或过于宽泛的平均值。”

SEA-LNG首席运营官Steve Esau表示：“政策制定者必须制定能够反映船用燃料真实碳强度的法规，并奖励整个供应链中的减排行为。因此，船舶监管机构应激励LNG加注供应链的参与者持续减少温室气体排放。”

SEA-LNG 主席 Peter Keller 总结道：“针对国际海事组织 (IMO) 在净零排放框架内的替代燃料排放和性能等关键议题，这份具里程碑意义的报告铺垫了应被建议的高标准。同时，决策的制定必须基于真实且最新的数据，否则，这可能将损害在切实可行的LNG脱碳道路上已取得的重大进展。”

注：主要发现文件可在此处查看，而完整的 Rystad Energy LNG 油井到储罐排放分析则可在此处查看。

图片来源：Unsplash 的Shaah Shahidh
发布日期：2025 年 9 月 5 日