欧洲海事安全局 (European Maritime Safety Agency，简称EMSA) 于周四（7 月 31 日）发布了关于船用氨燃料安全性的系列研究之第三、第四和第五部分。

该研究始于 2023 年，其总体目标在于评估氨在航运业应用中的安全性。同时，该系列研究的第一部分重点分析了氨的独特危害，包括其毒性、腐蚀性和水溶性。

而研究的第二部分，则包括关键设备和故障模式的识别、氨系统可靠性的定性评估，以及基于液化石油气 (LPG) 应用信息构建的多个可靠性模型（这些模型已针对氨燃料应用进行了改进）。

如今，新发布的第三部分，描述了通用氨燃料供应系统（从燃料储罐到内燃机）的危险性和可操作性分析，并通过 CFD 模拟对潜在氨泄漏后果进行了建模。

然后，第四部分和第五部分分别描述了在特定船舶设计（纽卡斯尔型干散货船和巨型滚装船）中使用类似的氨燃料HAZID演习所获得的结果，并涵盖港口作业场景的风险评估。

此外，该系列研究报告与现已批准的国际海事组织（IMO）《使用氨燃料的船舶安全临时导则》（MSC.1/Circ.1687）同时制定。报告强调，行业有必要就系统的边界以及跨技术供应商系统安全集成的要求达成更深入的相互理解。同时，这项开创性的工作正为致力于应对这一关键挑战的利益相关者提供了宝贵的参考。

注：可点击此处查询完整报告系列。

图片来源：欧洲海事安全局
发布日期：2025年8月4日

周四（7月31日），Bernhard Schulte Shipmanagement（BSM）与海事技术领导者Wärtsilä（瓦锡兰）合作，在BSM位于印度科钦（Cochin）的海事培训中心推出了首台甲醇燃料加注模拟器。

该培训平台能为海员提供安全处理甲醇燃料所需的基本知识和实践技能，并将于2026年初推出氨燃料加注模拟模块。

同时，这项举措是BSM更广泛战略的一部分，旨在确保其培训能力面向未来，并帮助确保新一代低碳和零碳船舶做好运营准备和保持安全。

“海上脱碳不仅取决于新技术，也取决于负责相关技术操作的人员。可以说，他们的能力是助力确保船舶安全高效运营并成功实现能源转型的基础。”BSM首席执行官Sebastian von Hardenberg强调。

到2025年底，BSM位于波兰和菲律宾的海事培训中心将投入使用另外两台甲醇燃料加注模拟器，并因此将显著提升公司在全球范围内提供高效替代燃料培训的能力。

而在2026年第一季度，BSM则将在科钦的模拟器中新增专用的氨燃料培训装置 ，以完善现有LNG（液化天然气）中心培训以及实现覆盖甲醇和氨（这三种燃料是推动海运脱碳的主要替代燃料）的全面模拟范围。

此外，BSM在模拟技术和船员培训方面的积极投资，也与其管理船队发展紧密相关。今年，BSM将接管其首批甲醇燃料船，因此，此次的培训和技能提升工作将成为安全合规运营的关键基础。而且，可以肯定的是，甲醇燃料的需求将持续增长：目前，全球约有60艘甲醇燃料船在运营。

根据目前的订单，预计，到2030年将有超过350艘甲醇燃料船投入运营。

BSM集团培训与发展总经理Capt. Gurpreet Singh表示：“我们必须为多燃料未来做好准备。全新的瓦锡兰模拟器将让我们的海员能够在逼真、无风险的环境中接受培训，并帮助他们精准地应对甲醇以及即将推出的氨燃料的复杂加注作业。因此，这不仅仅是技术投资，更是针对能力与安全的承诺。”

瓦锡兰模拟与培训总监Johan Ekvall表示：“我们很荣幸能够支持BSM推进海上安全与可持续发展。其中，我们的模拟器提供了一个逼真且技术精准的环境，能帮助船员为甲醇作业以及绿色航运的未来做好准备。”

BSM 了解到，这一转型也需要教员掌握新的技能，因此，他们也正投资于培训师训练，并包括参与由国际海事组织 (IMO) 和世界海事大学 (WMU) 于四月在上海举办的全球首个“可持续航运替代燃料培训师培训项目”。其中，这将确保 BSM 的内部培训师能够掌握最新的全球标准和方法，并能够熟练地为船员提供必要的知识和实践技能指导，以能够根据国际海事组织的IGF Code（使用气体或其他低闪点燃料船舶国际安全规则）安全高效地处理作为船用燃料的甲醇和氨。

在此背景下，BSM 开发了一系列专门针对新燃料安全处理的培训课程。除了以甲醇和氨作为燃料的熟悉性课程外，该项目也包括专门的甲醇灭火课程和基于模拟的加注课程。

图片来源：Bernhard Schulte Shipmanagement
发布日期：2025年8月1日

国际燃料添加剂公司润英联 (Infineum) 最近在其 Insight 网站上发表了一篇文章，介绍了其燃烧改进剂的当地海上试验数据，其中，这些试验证明了这些添加剂可改进排放和效率，并带来诸多益处：

船舶运营商正在使用燃料添加剂作为一种经济有效的降低燃料消耗的方法，以降低运营成本和排放。然而，它们的价值远不止于这些众所周知的特性。在本文中，船用燃料技术经理 Adrian Bourdeaux 分享了近期在多类船舶上进行的海上评估结果。其中，这些数据不仅证实了燃料添加剂可在船舶应用中带来排放和效率改进，更展示了它们如何帮助保持硬件清洁并提高脱硫塔性能。

目前，航运业正在努力迈向到2050 年实现净零排放的未来目标，届时，甲醇、氨和氢等替代燃料将得到更广泛的应用。然而，在过渡期内，传统的碳氢化合物燃料仍将是主要的船用燃料。因此，为了在遵守国际海事组织 (IMO) 法规、实现 IMO 净零排放目标之际也降低成本，船舶运营商和船东将需要立即减少排放并提高效率。而这些原因，都是促使润英联开发新型助燃燃料添加剂技术的一些关键驱动因素。

最初，我们的技术人员投入了大量精力进行静态发动机、无害性和现场概念验证测试，并可在此处查阅更多结果。通过本文，我们将继续介绍在过去 18 个月中，这一实施严格控制的开发项目如何在多种船舶、发动机类型及尺寸上复制成果。此外，本文也将展示这项广泛的测试，如何进一步揭示助燃添加剂所能带来的许多其他益处。

在我们首次的试验中，尽管，在试验的整个添加阶段遭遇了恶劣的天气条件，我们还是实现了单位燃油消耗率 (SFOC) 降低 1%，以及氮氧化物 (NOx) 和硫氧化物 (SOx) 的排放量分别减少了 4% 和 12%。

同时，我们的技术因实现SFOC改善、降低NOx（氮氧化物）和一氧化碳（CO）排放，而获得了劳氏船级社（Lloyd’s Register）首份燃料添加剂事实声明（Fuel Additive Statement of Fact）。

对一些读者来说，1%燃料效率的提升可能算不上什么。但是，以此类推，将意味着一艘每天消耗100吨燃料的船舶每年净节省约可达300万至400万美元*。

因此，受此强劲表现鼓舞，我们已成功完成了一系列针对多种船型的现场评估，并涵盖邮轮、集装箱船和散货船。在此基础上，该技术正在被更广泛地应用，并涵盖多项正在进行中的商业部署，以及已在开展中的新合作。其中，能推进诸多此类举措的动力，乃源于添加剂在实际应用中持续展现的额外运营与环境效益。

此外，润英联也致力于确保每项现场评估尽可能实现可控的操作条件，并在基准阶段和添加添加剂的阶段之间保持速度、负载和其他关键参数的一致性。虽然，每次现场评估在船舶类型、发动机配置、燃油质量和运行环境方面各不相同，但是，这种差异性的存在，也已被证明有其价值所在。因为，它显示了，在各种实际运营条件下，我们始终观察到单位燃油消耗率 (SFOC) 的改善。

在我们开展的各类海试中，燃烧性能的改善皆有助于将单位燃油消耗率（SFOC）降低1%至3%。

对于我们所获得的成果，我们的技术团队和海上试验合作伙伴都感到非常满意。为什么？因为我们的添加剂不仅提供了预期的燃料效率改进，也带来了许多其他有价值的益处。

注：润英联（Infineum）的完整文章可在此处阅读。

图片来源：Unsplash 的 Venti Views
发布日期：2025 年 8 月 1 日