海事技术提供商 Fuelink 周五 (11 月 8 日)表示已在其数字平台添加了一个新模块，以支持船舶保持 FuelEU Maritime合规性。

当下，Fuellink平台提供了一站式的船用燃料数据管理和燃料供应优化服务，在增添新模块后，用户现在已可以根据 FuelEU Maritime 法规计算航行排放量，并获取足够的信用额度应对不足之处以实现合规性。

FuelEU Maritime是从 2025 年 1 月 1 日起生效的一个监管框架，将要求每艘船舶达到所需的温室气体 (GHG) 强度指数，并从 2025 年减少 2% 排放开始，再逐步到 2050 年减少高达 80%排放。其中，船舶若要降低其温室气体强度就只能通过使用替代燃料，如：生物燃料、液化天然气（LNG）或可持续形式的甲醇和氨。同时，不遵守 FuelEU Maritime法规的罚款金额达 2,400 欧元/每吨 VLFSO 能量当量 ，将远高于不遵守EU ETS(欧盟排放交易计划) 所面临的罚款。

此外，FuelEU Maritime 所需进行的计算比 EU ETS更为复杂，因为，它采用的是油井到尾流（全生命周期）方法，而不是储罐到尾流方法。这意味着，业者所需考量的范围，将包括燃料的燃烧和从生产到分销的生命周期排放。因此，公司将必须评估不同燃料的温室气体强度，尤其，当混合多种燃料类型时，这将变得更具挑战性。毫无疑问，这种更大的复杂性将需要更详细的合规分析。

如今，通过使用平台新模块，用户将可以根据 Fuel EU Maritime 框架快速计算每次航行产生的温室气体强度。其中，Fuelink能为每艘船提供排放报告，并确定哪些船舶符合规定、哪些船舶面临合规赤字。接着，它也能帮助启用内部或外部船池，以让用户能够凑足足够的信用额度实现整体合规性。

Fuelink 总经理 Konstantin Bronetskyi 表示：“Fuelink 用户所希望获得的端到端服务，涵盖从规划、安排航行到制定燃料策略，再到计算该航次的碳强度以及售后支持。”

“通过计算每次航行将需要多少 EUA（碳排放权配额），该平台将帮助允许用户购买和分配相应的 EUA以遵守EU ETS规范。”

“接着，在2025 年 1 月 FuelEU Maritime 法规出台后，用户也将会需要更多的支持，以计算航次碳强度和从内、外部汇集经验证的信用额度，再而确保整体船池符合规定。”

当下，Fuellink可充当所有船用燃料相关信息的中央存储库。其中，该平台能记录和跟踪所有交付，包括托管燃料交付单 (BDN)、发票、检验报告、质量证书 (CoQ)、ISCC 信息、燃油采样和分析报告、事实陈述和索赔处理文件。如此一来，这将能够改善运营与法律团队的审计、基准测试和自动报告，并支持提高全球船用燃料供应的透明度和问责制。

照片来源：Baseblue
发布日期：2024 年 11 月 12 日

当下， FuelEU Maritime已从理论推进为必需的行动，因此，航运业正在寻求相应的合规解决方案。然而，一个明显的分歧正在浮现，并可能将大型船东和被遗忘的大多数业者进行区分。因此，CarbonLeap 联合创始人 Guido Levie 认为业界必须应对这一重要核心问题，否则，行业可能会面临意想不到的后果：

FuelEU Maritime是航运脱碳成为现实的一个例子。简而言之，到 2025 年，往返欧盟港口的船只将得接受能源审查。目前，人们已经开始采取行动，以确保拥有脱碳解决方案之际，也同时能将成本转嫁给客户。

然而，在航运业推进脱碳之际，一个明显的分歧正在浮现。在这其中，家喻户晓的品牌将能够缓解这一打击，然而，今天水上有超过 61,000 艘船，且每个船东平均只有 2-3 艘船，因此，在应否采用不成熟、未经证实或昂贵的脱碳途径方面 ，中小型船东正面临着一个艰难的决定。

当下，中小型船东正面临着一场与时间竞争的赛跑，并需要宝贵的喘息空间以遵守 FuelEU Maritime 规范。那么，我们该如何支持这沉默的大多数航运业者呢？

未来的挑战

中小型船东在脱碳方面已落后；由于缺乏可用性和成本，又或者合理地怀疑夸大其词的成效，即使是快速取胜的方法，如：进行 FAME 试验，也尚未被他们纳为考量。

但，航运业仍存在有希望的解决方案，如：节能技术和替代燃料。正如马士基的租用船可以使用 LNG 作为船用燃料那样，当需要遵守法规时，没有什么是不可能实现的。

今天，2050 年似乎还很遥远，但，FuelEU Maritime已迫使我们更贴近现实，即到 2030 年实现降低6% 油井到尾流温室气体强度的目标。因此，中小型船东必须设法确保拥有相应的解决方案，以能够实现议程上最重要的 2030 年目标。

无论如何，确保拥有这些解决方案只能解决一部分的问题。与所有法规一样，FuelEU Maritime 也伴随着负担。因为，监管规范将要求中小型公司开发后勤办公室，然而，这很繁琐，且进行相关的报告极具挑战性，对小型团队来说是很困难的事。

与此同时，在班轮和渡轮等一些领域，面向消费者的品牌渴望已超越了强制性规定。其中，《企业可持续发展报告指令》（CSRD）将重点锁定在了范围三排放。因此，这些品牌面临了一个选择：要么投资于更清洁的航运，要么，寻找具有规模和碳足迹较低的船舶运营商。

不管如何，后果都是严重的。其中，中小型运营商可能会被迫退出欧洲业务运营，是一个真正的风险。因为，这将导致航运业（特别是在欧洲）面临缺乏竞争的风险。而在这一方面，大公司拥有巨大的运营机器，能够利用它来吸引客户，并可以将成本转嫁给他们。

因此，如果小船东不迅速采取行动，他们将处于严重的商业劣势。当下，我们不能让那些想把这一点看作赚钱机器的业内人士胜出。这与成本中心相反，因为，成本中心意味着将更少的成本被转嫁给消费者或货主。

需要进行池化

在做出关键业务决策以满足 FuelEU Maritime 合规目标之前，中小型船东需要宝贵的喘息空间。因此，现在就让他们集中池化是明智的，因为，池化参与者将受益于池化主导的合规性盈余，从而以最低的成本确保 FuelEU Maritime合规性。

如果你的船队规模很小，那你将必须正确行事。要知道，大型船队可以灵活地通过新船试用某些燃料，但小型船队却不能。因此，这是一个艰难的决定，同时，这也是为什么，池化机制将能够为你争取时间。并且，这对于某些细分市场（如不定期船舶托运人）至关重要，因为，他们可能难以在抵达的港口加注合规燃料；同时，可用的生物分子（燃料）几乎为零，尤其是在一些备受关注的绿色走廊以外的航线。

在我们与大型船东的对话中，他们似乎愿意以合理的成本帮助支持中小型船东。其中， 我们CarbonLeap早已与拥有原料的发起人建立了关系，并且，这些业者都有意向船东供应原料。

如果，船东等到 2026 年初合规日期临近时才加入船池，他们可能会面临巨额罚款。因此，在 2025 年 FuelEU 监测期开始之前签订池化合同，将让船东可以更好地计划将更合理的成本转嫁给客户，并最大限度地降低合规成本。

此外，不遵守 FuelEU Maritime 法规可能会给船队所有者的业务带来严重的预算困难，并可能会面临巨额罚款。当下，面对监管合规和高额罚款，我们如何才能脱碳呢？如果您想为货主提供报价，您将需要包含 FuelEU Maritime成本的价格。

下一步

FuelEU Maritime 是航运脱碳进程的胡萝卜加大棒。然而，许多在欧洲境内或欧洲内交易的中小型船东因不合规而面临严重的商业影响，并仍在评估各种选项。脱碳并不容易，今天，这些船东将需要在做出承诺之前为自己争取时间，其中，池化机制将帮助他们做到这一点。

图片来源：CarbonLeap
发布日期：2024 年 11 月 1 日

据汉堡技术平台 OceanScore 周二 (9 月 10 日) 称，在明年 FuelEU Maritime法规生效后，希腊航运公司将面临总计超过 1.75 亿欧元的罚款，不过，他们仍可以通过利用替代船用燃料降低财务风险并产生合规盈余。

根据370多家希腊注册公司过去的平均航行温室气体强度，这家海事解决方案和数据公司计算了这些公司的潜在 FuelEU风险。

根据这些计算，OceanScore 确定原油油轮、客滚船、散货船和集装箱船板块将遭受最严重打击，其中，油轮板块的潜在罚款为 5500 万欧元 (32%)，而客滚船板块的潜在罚款则为 4400 万欧元 (25%)。

同时，他们已确定，前三位的航运公司将面临总计 2500 万欧元的罚款，其中，最大的公司面临的总罚款最高，达 1175 万欧元，每艘船的罚款平均为 309,200 欧元，作为比较，综合所有公司的每船平均罚款为 84,200 欧元。同时，第二大和第三大的公司，将分别面临总计约 650 万欧元的罚款。

需要进行投资以抵消合规赤字

根据OceanScore的数据，希腊2100艘船的总体合规亏损或赤字将为 71,666 吨 VLSFOe。

这是根据希腊全船队平均温室气体强度为每兆焦耳 (MJ) 能源/90.81g CO2e 而得出，在这方面， FuelEU 法规的初始合规门槛为 89.3g CO2e/MJ （即相对 2022 年基线的91.16g CO2e/MJ 减少 2%），这是该法规规定的 2025-30 年初始目标。

然而，OceanScore 的联席董事总经理 Ralf Garrn 表示：“该数字应仅被视为希腊航运业的起点，而不是最终方案，因为，这在很大程度上取决于公司如何利用生物燃料、低碳技术和通过FuelEU 池化机制最大限度地减少其风险。”

“此外，罚款结构非常高的船舶，也将因转用生物燃料而获得最大的有利影响，以帮助减少罚款，甚至，可以通过创造合规盈余将这些改变转化为机会，利用池化产生收入。”

LNG 处于有利地位

他强调，使用 LNG作为燃料可以减少约 25% 的排放量 ，因此，希腊LNG航运运营商特别适合利用 FuelEU法规机制，通过高合规盈余让池化机会具有吸引力。其中，该国两家最大的 LNG 运营商分别拥有 82.1 吨和 45.2 吨 VLSFOe 的盈余。

Garrn 表示，使用具广泛兼容性的生物燃料，可能是大多数航运公司在短期内减少碳足迹的最简单选择。然而，这些燃料比化石燃料更昂贵（每吨 VLSFOe 约 1300 欧元），而且，它们的热值也较低，而需要更大的数量。

尽管如此，他解释，改用生物燃料抑制二氧化碳排放，仍可以节省目前 FuelEU法规的每吨 VLSFOe/2400 欧元罚款，并同时降低欧盟排放交易体系 (EU ETS) 下的成本，因为，他们将只需购买更少的欧盟排放权配额 (EUA) 或碳信用额。

OceanScore 计算出，希腊航运业者目前需要购买近 823 万个 EUA 才能履行其欧盟 ETS 排放义务；根据目前每吨二氧化碳 66 欧元的碳价，这相当于 5.43 亿欧元。

成本节约潜力巨大

该公司举例，一艘集装箱船如果用每吨 1200 欧元的油菜籽基生物燃料取代 HFO，将可以实现 130 万欧元的总净节约，相对地，选择支付FuelEU 罚款的成本会高得多。据估计，这将产生有利的财务影响，即为每吨 FuelEU 罚款节省 241 欧元和为每吨 EU ETS成本节省 55 欧元。

此外，通过将温室气体强度降低至 82.44g CO2e/MJ，将能够产生 973 吨 VLSFOe 的合规盈余，这些盈余可以用于外部池化以赚取 230 万欧元的收入，或用于抵消内部船队的 43,000 吨未合规排放。

现在，OceanScore 已推出了 FuelEU Planner ，是面向明年的一系列解决方案中的第一个，能帮助航运公司通过模拟不同的运营和投资场景，进一步评估其与 FuelEU 合规性相关的商业影响。

“该工具旨在通过提供潜在成本节约机会的可见性促进制定最佳的决策，以作为直接支付罚款以外的替代方案；当下，我们正帮助行业应对这项法规带来的巨大复杂性。”Garrn 总结道。

图片来源：OceanScore
发布日期：2024 年 9 月 12 日