Port&Regulatory
MPEC 83会议通过全球航运净零排放法规
该措施已于4月7日至11日举行的第83届海上环境保护委员会会议（MPEC 83）上获得批准，并其中涵盖了新的船舶燃料标准和全球排放定价机制。
国际海事组织 (IMO) 周五 (4 月 11 日) 表示该组织在建立具法律约束力的框架以减少全球船舶温室气体 (GHG) 排放方面又迈出了一步，当下，其目标是要到 2050 年左右实现净零排放。
如今，IMO 净零框架（IMO Net-zero Framework）已成为世界上第一个将整个行业的强制性排放限制和温室气体定价结合起来的框架。
近日，这些措施已于 2025 年 4 月 7 日至 11 日举行的第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC 83) 会议获得批准，并涵盖新的船舶燃料标准和全球排放定价机制。
其中，这些措施将于 2025 年 10 月正式通过，并于 2027 年生效，以及对于总吨位超过 5,000 吨的大型远洋船舶将成为强制性要求；目前，这些船舶的二氧化碳排放量占了国际航运总排放量的 85%。
在会议结束时，国际海事组织秘书长Arsenio Dominguez先生对成员国本周展现出的合作精神和承诺表示赞赏。
他表示：“批准《国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案草案，并授权国际海事组织实施净零排放框架，都标志着我们在应对气候变化、实现航运现代化的共同努力中又迈出了重要一步，并表明了国际海事组织正在履行其承诺。”
“现在，如果我们要为该修正案的通过创造条件，那么，我们就必须继续合作、开展对话、相互倾听。”
国际海事组织净零排放框架的关键要素
国际海事组织净零排放框架将被纳入《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附件六（防止船舶造成空气污染）的新第五章。
目前，MARPOL附件六有108个缔约方，涵盖了全球97%的商船队（按吨位计算），并包含了强制性的船舶能效要求。
同时，当下的目标是要实现国际海事组织2023年《船舶温室气体减排战略》中提出的气候目标，以加速引入零排放和近零排放温室气体燃料、技术和能源，并支持公正公平的转型。
根据该草案，船舶将被要求遵守：
- 全球燃料标准：船舶必须逐步降低其年度温室气体燃料强度（GFI），即每单位能源的排放量。同时，该强度值采用了well-to-wake（油井到尾流，即全生命周期）计算方法。
- 全球经济措施：排放量超过 GFI 阈值的船舶必须购买补救单位以平衡其排放缺口，而使用零排放或近零排放技术的船舶则将有资格获得经济奖励。
确保合规
遵守温室气体燃料强度目标将分为两个层次：基准目标（Base Target）和直接合规目标（Direct Compliance Target），达到这两层次目标的船舶将有资格获得“剩余单位”（surplus units）。
排放量超过设定阈值的船舶可以通过以下方式弥补其排放缺口：
- 从其他船舶转移剩余单位；
- 使用已储存的剩余单位；
- 使用通过向国际海事组织净零排放基金捐款获得的补救单位。
国际海事组织净零排放基金
国际海事组织净零排放基金将被设立，以收取排放产生的定价收入。其中，这些收入将用于：
- 奖励低排放船舶；
- 支持发展中国家的创新、研究、基础设施建设和公平转型举措；
- 资助培训、技术转让和能力建设，以支持国际海事组织的温室气体战略；以及
- 减轻对脆弱国家（如小岛屿发展中国家和最不发达国家）的负面影响。
后续步骤
MARPOL 附则 VI 修正案草案经批准后将正式分发给国际海事组织 (IMO) 成员国，并随后将于：
- 2025 年 10 月 (MEPC/ES.2)：在海上环境保护委员会特别会议上通过修正案。
- 2026 年春季 (MEPC 84)：批准详细实施指南。
- 2027 年：预计在被通过后的 16 个月之后生效（根据 MARPOL 条款）。
MEPC 83 的其他成果
会议讨论了一系列与保护海洋环境免受航运活动影响有关的问题，并取得了以下主要成果：
- 通过了 2025 年行动计划，以打击海洋塑料垃圾；
- 《压载水管理公约》审查取得进展；
- 批准将东北大西洋指定为排放控制区的提案，并原则上同意在南美洲太平洋沿岸指定两个新的特别敏感海域；
- 批准关于制定使用船上碳捕集与封存系统 (OCCS) 的监管框架的工作计划草案
- 批准关于国际海事组织数据收集系统可访问性的《防污公约》附则 VI 第 27 条修正案草案
- 通过关于相对于参考线的作业碳强度减排系数的 2021 年指南修正案（CII 折减系数指南，G3）
- 批准一项新的成果，以制定具有法律约束力的生物污损管理框架，防止有害入侵水生物种的传播
完整的会议纪要即将发布。
图片来源：国际海事组织
发布日期：2025 年 4 月 14 日
阿曼交通、通信和信息技术部（Ministry of Transport, Communications and Information Technology）于周日（8月31日）发布了第282/2025号部长级决议，并涉及对阿曼港口燃料加注相关法规进行修订。
具体上，该决议修订了现行法规的第6条和第7条。
根据法规第6条，在满足所有许可条件和要求后，并在颁发许可证之前，港口管理部门必须与许可证申请人签署协议，以明确相关权利和义务。与此同时，所有与许可证相关的金融交易均应通过阿曼苏丹国持牌银行进行。
而第7条，则要求每个港口至少拥有两家持有执照、专门从事加注业务的公司。目前，通过陆路运输向船舶供应船用轻柴油（MGO/DMA）的活动仅限于阿曼中小型公司，但须遵守以下条件：
- 这些公司必须完全由阿曼人所拥有。
- 这些公司必须专门从事向船舶供应船用燃料的活动。
- 必须在中小企业发展局注册。
图片来源：Unsplash的Silas Baisch
发布日期：2025年9月2日
FuelEU
Furetank 成立新公司 CO2mpliance致力推进航运减排交易
“我们最近达成的大规模质量平衡生物甲烷交付协议，也为我们创造了交易合规盈余的机会，是既为自己也为他人的举动。Viktoria Höglund 表示。
瑞典油轮运输公司Furetank周五（8月29日）宣布成立一家名为CO2mpliance的新公司，旨在代表其他航运公司处理FuelEU Maritime合规事宜。
于今年年初生效，FuelEU Maritime法规要求欧盟境内的商船逐步减少温室气体排放，先在2025年至2029年期间（以2020年水平为基准）减少2%，并瞄准逐步到2050年让排放量减少80%。
而为实现这一目标，FuelEU Maritime法规也开辟了多条途径：例如，改用或混合可再生燃料，或通过新举措将过剩的减排合规盈余进行交易；否则，未能满足欧盟要求的企业将面临严厉处罚。
因此，该法规旨在让大规模排放温室气体的企业面临高昂成本，而推进转型的合规企业则将获得丰厚利润。通过这种方式，该法规有望进一步刺激可再生燃料的采用。
此前，Furetank 已为新交易系统的框架做好准备工作，而CO2mpliance则将代表其他航运公司处理 FuelEU Maritime的合规事宜。因此，其客户群包括那些领先于欧盟要求并拥有合规盈余可供出售的运营商，以及那些无法快速减少船队排放而需要购买合规盈余的运营商。
CO2mpliance 首席执行官 Viktoria Höglund 表示：“我们最近达成的大规模质量平衡生物甲烷交付协议，也为我们创造了交易合规盈余的机会，是既为自己也为他人的举动。”
“而一直以来，Furetank 也都遵循根据市场需求打造内部职能部门的传统，例如：我们的租船部门也同时为其他航运公司提供服务。现在，我们正迈出同样的步伐，进入欧盟创造的这个新市场。同时，我们拥有符合新法规和航运具体条件所需的完整专业链。”
图片来源：Furetank
发布日期：2025 年 9 月 1 日
Decarbonisation
赫伯罗特在DNV支持下完成大型船队升级项目
DNV分享了其为赫伯罗特重大船队升级计划各种措施提供的技术支持和评估，并涉及对100多艘集装箱船进行改装，以降低燃料消耗和排放。
周四（8月28日），DNV船级社分享了其为赫伯罗特重大船队升级计划各种措施提供的技术支持和评估。其中，该计划涉及对100多艘集装箱船进行改造，以降低每吨海里的燃料消耗、排放和成本，并最大限度地提高载货能力：
灵活适应新的监管和市场条件一直是赫伯罗特股份公司（Hapag-Lloyd AG，简称HLAG）取得成功的关键，并推进该公司创下超过175年的辉煌历史。今天，日益增长的集装箱运输需求和新的排放规定，已促使这家集装箱班轮公司探索提高能源效率与船队（部分为自有船舶，部分为租用船）载货能力的策略。
携手提升装载能力
随着这些计划逐渐成型，HLAG 委托了其长期合作伙伴 DNV 协助在公司 2030 战略框架内进行大规模船队升级。而HLAG 的企业目标，包括将 HLAG 定位为集装箱航运市场“无可争议的质量第一”，并朝 HLAG 的可持续发展目标迈进，到 2030 年将碳排放量减少三分之一，并到 2045 年实现净零排放。
其中，2021 年提出的船队升级计划致力于为每艘船舶确定最经济可行的优化措施，以最大限度地降低运营成本和每吨海里的碳排放量，以及提高其载货能力。而作为相关船舶的船级社，DNV 负责确保船舶符合最新的规范和规定。此外，HLAG 也向 DNV 船级社独立的咨询专家寻求咨询，以获得工程与技术建议，尤其围绕于球鼻艏的改装方面。对此， HLAG船队升级总监Martin Grieger表示:“我们与DNV在现有船队上的合作经验着实令人非常鼓舞。作为船东和运营商，HLAG拥有一支专门的船队升级团队，并凭这一点得以协调这么一个项目。”
DNV研究探索优化措施的可行性
DNV汉堡集装箱卓越中心（Container Excellence Center，简称CEC）的团队从一开始就在支持这项计划。在2021年初，DNV启动的一项系统性研究，研究了11不同系列共78船的优化潜力。对此，Grieger指出：“DNV进行了计算，以验证可行性和潜在的载货能力提升。”
DNV将其研究结果汇总到一个全面的船队概览电子表格中，因此，该表格反映了四种不同改造措施对每艘船舶或每级船舶的影响，包括：通过改造球鼻艏优化船体线型；改造螺旋桨；增加绑扎桥高度和甲板室高度；以及增加吃水。
改装过程中需要考虑的复杂相互依赖关系
DNV 业务发展执行副总裁 Jan-Olaf Probst 解释：“所有这些措施的投资回收期都很短。而且，它们之间高度相互依存：改装新螺旋桨以应对船舶巡航速度的降低，通常也需要改造球鼻艏，以优化船体周围的流动模式并最大限度地提高效率；而增加绑扎桥的高度，则可能需要增加吃水深度、加固舱口盖，并且，在某些情况下，还需要提高甲板室高度以保持所需视线。因此，所有这些因素，都必须根据每艘船舶的具体情况进一步考量。”
而一个很好的例子，就是七艘 T 级船舶进行改装以增加 900 个集装箱舱位。“这对我们来说是一个极具吸引力的商业案例 。其中，我们增加了吃水深度，加高了绑扎桥，甚至切断了上层建筑的顶部，以使其高度再提高六米。”Martin Grieger 强调。
图片来源：赫伯罗特
发布日期：2025年9月1日
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