中国船舶工业集团（CSSC）旗下上海船舶研究设计院（SDARI）的四型新船设计近日获得多家船级社颁发原则性批准（AiP）证书。

其中，这涵盖了获美国船级社（ABS）颁发AiP证书的5万立方米氨加注运输船。

集液氨运输与加注功能于一体，该氨加注运输船可满足液化石油气（LPG）、液氨等液化气体货品的长距离运输需求。

并且，该船备有3个IMO Type A型独立液货舱，能以零碳氨燃料驱动主机与发电机，可满足IMO温室气体减排战略，以及积极应对IMO海上环境保护委员会第83次会议（MEPC 83）的最新GFI（温室气体燃料强度）要求。

此外，该船配备两个独立1000立方米甲板液氨储罐，能兼顾多货品装卸下的氨燃料续航需求，有着显著提升的运营经济性和灵活性。而针对加注作业需求，该船也特别配备了首部伸缩推、尾部侧推和可调桨，并满足美国船级社（ABS）的DPS-1船级符号，可适应加注作业的复杂港口环境。

与此同时，上海船舶研究设计院的LNG重整制氢电力推进Ultramax型散货船以及适合于地中海航行的30,000总吨客滚船（ROPAX）设计分别获得了意大利船级社（RINA）的AiP证书 。

而最后，就是上海船舶研究设计院的113,000载重吨氨双燃料液货船获英国劳氏船级社（LR）颁发AiP证书。该船的推进系统经过优化，特别配置了氨双燃料动力系统和风帆助推系统，预计可节能10%以上，尤其在低速航行时效果会更明显。

图片来源：上海船舶研究设计院
发布日期：2025年6月12日

全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD) 周三（6 月 11 日）表示，一项调查发现，目前 77% 的船东和运营商已将实现净零排放视为其战略的首要任务，高于两年前的 73%。

这是第二版《全球海事脱碳调查报告》（Global Maritime Decarbonisation Survey）的调查结果之一。同时，该调查由 GCMD 和波士顿咨询集团 (Boston Consulting Group，简称BCG) 于 2024 年 10 月至 2025 年 2 月期间联合开展。

该调查收集了来自不同船型、船队规模和地区的 114 份船东和运营商的回复。虽然，该调查是在 4 月份国际海事组织 (IMO) 第 83 届海上环境保护委员会会议 (MEPC 83) 之前进行的，但，其结果仍反映出了整个行业的持续承诺。预计，MEPC 83 会议稍后引入的新监管目标和激励措施，将强化业界的这一些愿景，并进一步加速发展势头。

调查结果显示，60% 的受访者目前已设定净零排放目标（高于 54%），并且，生物混合燃料的使用率增长了一倍多，达到 46%，同时，甲醇的使用率也从 3% 增长至 6%。然而，氨、风力辅助推进系统、太阳能电池板、超轻型船舶和空泡润滑等新兴技术的采用却仍有限。

此外，调查也反映出，航运业正渴望通过政策法规创造公平的竞争环境。近四分之三的受访者认为，合规措施或财政激励措施是最重要的政策目标。其中，公平的竞争环境将确保早期采用者不会因成本而处于竞争劣势，并且，资源有限的利益相关者也能从财政支持中受益，以从而克服经济障碍。

另一方面，该调查也收集了来自主要加注港的意见，其中，这些港口提供的支持对于海上脱碳至关重要。根据调查，大多数接受调查的港口都制定了路线图，并设立了专门的团队，以致力于推动海上脱碳举措。所有这些港口，即安特卫普-布鲁日港、长滩港、纽约和新泽西港、鹿特丹港和新加坡港，都提供了绿色激励措施。

然而，港口面临的一个重大问题，就是航运公司对低碳燃料和船上碳捕集系统 (OCCS) 的需求缺乏确定性。目前，这种“先有鸡还是先有蛋”的困境阻碍了港口做出开发必要基础设施的投资决策，尽管，最近推出的温室气体定价机制预计将加强针对低碳燃料的需求信号。

GCMD首席战略官Sanjay C Kuttan博士 表示：“海事政策的积极发展，尤其是国际海事组织进一步收紧温室气体排放限制的政策，以及受访者表达的更高目标，都是令人鼓舞的信号。当下，我们需要加强与港口以及各价值链相关利益攸关方的合作，以应对更广泛生态系统中的挑战。通过正确的投资和协作行动，航运业可以规划出一条让可持续脱碳与商业成功并存的未来之路。”

BCG董事总经理兼高级合伙人Anand Veeraraghavan 表示：“令人鼓舞的是，即使面对全球市场不确定性，航运业的脱碳目标依然坚定不移。其中，最近的MEPC会议成果也标志着向前迈出的关键一步，即通过基于合规过剩或不足的奖罚机制强化了需求信号。因此，现在已是该行业，包括船舶和港口继续推进这一势头的时候了。”

注：GCMD-BCG第二版《全球海事脱碳调查报告》可在此处查看。

图片来源：Unsplash 的Lukas Blazek
发布日期：2025年6月12日

国际清洁交通委员会 (International Council on Clean Transportation，简称ICCT) 于周四 (6 月 5 日) 发布的新报告已将六个巴西港口确定为可再生船用燃料加注枢纽的候选港口。

该报告分析了巴西港口支持可再生氢及其衍生物（如可再生氨和可再生甲醇）的生产、加注和部署的准备情况，以奠定基础建立绿色航运走廊。

其中，有三个为公共港口，分别是Santos港、Rio Grande港和Itaqui港；以及，另三个为私营港口，即Pecem港、Navegantes港和Porto do Açu。当下，Santos是拉丁美洲最大的港口，在五项准备情况评估标准中的四项名列前茅，不过，由于缺乏正在进行或计划中的海上风电项目，其在脱碳承诺方面只达到普通程度。

与此同时，唯“潜在海上风能可得性”以外，Porto do Açu和Itaqui两港口在所有其他标准均获得高分。此外，公共港口的得分通常高于私人港口，尤其是在基础设施、战略位置和连通性方面。按照1到5的评分标准，入选的六个候选港口在被进一步评估后的加权得分为3.5到4.4。

根据2023年的船舶运输情况，该报告已确定了10条连接这六个候选港口与国内市场和主要国际市场的航线。报告估计，在候选港口与世界各地港口之间运输铁矿石、集装箱货物等主要商品的10条样本航线中，有其中五条航线可使用可再生液态氢通过燃料电池直接完成航程，且无需在途中加注燃料。并且，报告发现，如果船舶在内燃机中使用由可再生氢衍生的氨和甲醇，所有航线的航程均可在不加注燃料的情况下完成。

此外，若要成功完成所有10条航线的航程（每条航线至少备有一艘船），并以所有航线的可再生燃料最低消耗量为考量，总共将需要1,785吨氢气。

报告称：“如果我们以所有10条航线的最大可再生燃料消耗量为考量，那么，总能源需求将达1,911吨。同时，这相当于82至92吉瓦时的可再生电力需求。”

ICCT表示，预可行性评估表明，巴西港口作为可再生船用燃料枢纽具有巨大潜力，并可带来经济和环境效益。

报告补充道：“通过量化潜在的燃料加注需求和分析港口准备情况，这项研究将为旨在加速海运脱碳的未来投资和政策举措提供指导。”

注：题为“巴西港口作为可再生船用燃料加注枢纽的潜力”（The potential of Brazilian ports as renewable marine fuel bunkering hubs’）的完整报告可在此处找到。

图片来源：Unsplash的Jeff Doria
发布日期：2025年6月12日