来自船用燃料供应链各个环节的专家代表们于周二（10月7日）在新加坡举行的Marine Fuels 360会议上分享了对当前燃料市场的看法。

该会议由标普全球普氏能源资讯（S&P Global Platts）亚洲和中东地区残渣燃料业务执行主编Deborah Lee主持，而小组成员，则包括一位石油价格分析师和一位船用燃料调查与质量检测实验室代表。

燃料质量仍是关键因素——Wajdi Abdmessih，Seahawk Services创始人兼总裁

Abdmessih强调，船用燃料质量仍然是影响船舶可靠性的最关键因素——无论是使用高硫燃油（HSFO）、极低硫燃油（VLSFO）、馏分油还是新兴生物燃料。

他表示：“尽管已进行燃料测试超过35年，稳定性差、低粘度VLSFO/ULSFO混合物中形成油泥，以及船上燃料处理不充分等问题仍反复出现。”

“燃料调配就像烹饪——其结果取决于原料的质量。而许多操作问题，也并非源于燃料本身，而是源于处理不当。”

“我们发现，如果净化效果不佳，即使铝硅含量相对较低（约21毫克/千克）的燃料仍会引发问题。相比之下，适当的沉降和离心处理仍可以将铝硅含量较高（80毫克/千克）的燃料降低含量至10毫克/千克以下。”

展望未来，他敦促船用燃料买家根据最新的 ISO 8217:2024 标准指定燃料采购。

他解释：“虽然大多数人关注表 1 至表 4 中的数值限制，但其实，第 5 条才能确保真正得到保护。”同时，他也补充道，2024 年版标准通过四个小节澄清并强化了这一条款：

• 1 – 一般要求：定义可接受的燃料成分——石油、合成或可再生碳氢化合物，包括商定限度内的 FAME。
• 2 – 不含有害物质：要求燃料适合使用，且不含危及安全、损坏机器或伤害人员的物质。
• 3 – 不含酸和氯化烃：明确禁止使用无机酸和有机氯化物 (COC)。
• 4 – 添加剂：仅允许使用可提高性能且不与上述要求相冲突的添加剂。

此外，Abdmessih警惕道：“第 5 条是买家防范不可见污染的保障措施，但也必须负责任地应用。其中，每项污染索赔都应得到独立实验室验证的支持。而这一点，正是我们区分事实和虚假信息的方法。”

他总结道，采用 ISO 8217:2024 标准并实施严格的分析验证将确保船用燃料保持可靠、安全且真正符合用途。

预计2030年1月1日市场将出现“混乱”——Yaw Yan Chong, Wood Mackenzie研究总监

Yaw表示：“迄今为止，船用燃料市场中低硫船用燃料占比55-60%，高硫燃料油（HSFO）占比35-45%，预计，到2028年，HSFO的市场份额将持续扩大。”

他补充道，国际海事组织(IMO) 2030年目标要求国际航运碳强度在2008年的基础上至少降低40%，因此，大多数不合规的船运商可能会以船用生物燃料作为短期和直接的解决方案，而导致了传统船用燃料油的销量有所减少。

他指出：“由于不同船队对整体碳排放的要求不同，燃料油需求究竟会下降多少，谁也说不准。其中，这也可能会加速推进高硫燃油 (HSFO) 作为混合物的需求，因为，生物混合燃料的含硫量接近零，并可以起到减硫作用，而可能促使混合燃料基础油需求转向HSFO。”

“鉴于目前生物船用燃料油尚无液态价格基准，而生物混合燃料油的成分也可能千差万别，我预计，从2030年1月1日起，尤其是在定价方面 ，市场将出现某种混乱和动荡。”

“还记得国际海事组织(IMO) 2020年限硫令吗？在当时只是针对硫含量规格进行了调整，但如今，新燃料的产品规格却非常混乱，而促使定价市场陷入了动荡，并其中造成了低硫燃油 (LSFO) 的价格甚至比柴油还要贵。”

“而迈向IMO 2030，竞争将会更加激烈，且产品规格也将更加宽泛，尤其当能够获得更便宜生物混合原料的人和无法获得更便宜生物混合原料的人之间存在差距。究竟，供应会足够吗？其实，在目前谁都无法断定。”

图片来源：Informa
发布日期：2025年10月15日